Opuszczona fabryka Bugatti. Campogalliano nieopodal Modeny to industrialna część północnych Włoch. Poza lokalną społecznością teren raczej nikomu nieznany. Wprawne oko znudzonego wielokilometrową podróżą autostradą z Modeny do Werony pasażera może jednak dostrzec za zielonym pagórkiem coś charakterystycznego. Intrygująca budowla z ikonicznym EB na fasadzie. Z każdym rokiem coraz bardziej zaniedbany kompleks La Fabbrica Blu był niegdyś najlepiej doinwestowaną fabryką motoryzacyjną w Europie, choć mówiło się głównie o dziecku, które rodziło się w jej murach – Bugatti EB110.
Jako jedyny Polak zostałem zaproszony na wyjątkową, kameralną imprezę szykowaną przez familię Artioli – głównie córki i wnuczkę Romano, sędziwego, uśmiechniętego Włocha, który stał za całym przedsięwzięciem. Powodem spotkania była premiera jego biografii. Opowiedział w niej o drodze, którą musiał przejść, by stać się właścicielem marek takich jak Bugatti czy Lotus. Ale równie ciekawe były okoliczności premiery książki – godne uwagi było nie tylko wspaniałe miejsce, ale też goście. W Campogalliano pojawili się przede wszystkim liczni przyjaciele Romano Artioliego, jego współpracownicy, kilkadziesiąt osób zatrudnianych przez fabrykę, prominentne persony z Włoch i nie tylko (niegdyś klienci), ludzie mający wpływ na dzisiejszy wizerunek marki Bugatti, a także obecni właściciele modelu EB110. Wszyscy zaproszeni goście uruchomili swoje kontakty i udało nam się stworzyć coś niebywałego. Pobiliśmy nieoficjalny rekord liczby egzemplarzy tego modelu zgromadzonych w jednym miejscu. Mogę zaryzykować nawet stwierdzenie, że blisko 20 sztuk obok siebie nie widziała wcześniej chyba nawet sama fabryka
HISTORIA WIELU MAREK | OPUSZCZONA FABRYKA BUGATTI
Istotą powstania EB110 jest sama idea, za którą stoją czterej jegomoście – Ferruccio Lamborghini (przedstawiać nie trzeba), Jean-Marc Borel, dyrektor francuskiej firmy finansowej i autor kilku książek o Lamborghini, Romano Artioli oraz Paolo Stanzani, ojciec designu wielu legend, takich jak Lamborghini Countach lub Ferrari 288 GTO. Po roszadach i walce idei niektórzy zrobili krok w tył, ale ciągle pozostali w projekcie i w 1987 roku powstał Bugatti Automobili S.p. A., którego prywatnym udziałowcem (20 proc.) był Artioli, a resztę posiadał jego luksemburski holding, z niewielkimi udziałami marek Aerospatiale oraz Michelin. Minęły długie lata, by mogło powstać auto, które śniło się wszystkim – nawet rywalom. Po kilku mniej i bardziej oficjalnych podejściach, prezentacjach, pokazach, w 1991 roku pierwsi klienci odebrali swoje modele EB110 GT. Koronacją projektu była prezentacja auta we Francji, którą współprowadziła jedna z największych gwiazd europejskiego kina lat 60. i 70. – Alain Delon. Do tego kolacja w Wersalu dla 1800 gości oraz formalny przejazd autem w towarzystwie klasycznych Bugatti i pięć tys. osób ulicami Paryża, gdzie zmarł Ettore Bugatti, w dokładnie 110. rocznicę jego urodzin. Nazwa nie była więc przypadkiem, ale cała otoczka to jedno.
Kluczem był tu pojazd, który brutalnie zatykał usta nowoczesnością nawet autom z Maranello. Włosi byli tak innowacyjni, że w 1994 roku zdążyli stworzyć w pełni funkcjonalny (nie prototypowy) egzemplarz zasilany metanem. Liczba technologicznych rozwiązań zastosowanych w EB110 zwalała z nóg. Pierwszy napęd obu osi w tym segmencie, z proporcją 27 proc. do 73 proc. przód/tył, pierwszy system czterech turbin, ABS, testy węglowego układu hamulcowego (ostatecznie stalowy, ale bardzo zaawansowany), aktywnego zawieszenia (finalnie brak czasu na dopracowanie)… wymieniać by można bez końca. Nadwozie było jedynym elementem, który powstawał poza kompleksem La Fabbrica Blu. Tworzyła je firma Aerospatiale, która zajmowała się też produkcją Concorde’ów. Szyby w EB110 otwierają się tylko częściowo (nie ma jednej szklanej powierzchni) – tradycyjne okna nie przechodziły próby ciśnienia przy prędkościach dochodzących do 340 km/h. W regularnej wersji GT już wtedy montowano aktywny, elektrycznie regulowany spoiler, który w silniejszej wersji SS zastąpiono bardziej efektywnym, stałym. Silnik – 12-cylindrowy, dość kompaktowy jak na taki układ. 3,5 litra pojemności to skromny motor przy 5,7 Diablo lub 6.1 McLarena F1. Podobną drogą poszli Brytyjczycy z Jaguarem XJ220 i Włosi z Ferrari F40 – mniejsza pojemność, za to doładowana turbiną lub dwiema. Nigdy jednak aż czterema, no i cylindrów zazwyczaj było niemal dwukrotnie mniej. Efekt – 560 KM w seryjnym GT oraz 612 KM w Super Sport, pokazanym pół roku później. Aby sprostać osiągom (3,2 s do 100 km/h, 355 km/h, 650 Nm, ćwierć mili w 10,9 sekundy, czyli 0,4 sekundy wolniej niż Porsche Taycan Turbo S), ELF opracowywał oleje dla EB110, a Michelin specjalne ogumienie. Wiedziałem, kiedy przyjść na świat – na sześć tygodni przed ostateczną homologacją auta we wrześniu 1992 roku. Widocznie obydwoje byliśmy już gotowi do przygody życia. Bugatti nieco krótszej.
PERŁA W KORONIE | OPUSZCZONA FABRYKA BUGATTI
Na jesiennym spotkaniu pojawiło się sporo regularnych modeli GT oraz rzadszych SS. Wisienką na torcie był jednak Dauer EB110 – auto mojego znajomego z Belgii, który w zasadzie oglądał je ze mną po raz pierwszy właśnie w Campogalliano. To musi być wyjątkowe uczucie, odbierać po tylu latach superauto (w dzisiejszej nomenklaturze to nawet hiperauto) w miejscu, gdzie kilka dekad temu zostało stworzone, a fabryka już dawno nie funkcjonuje.
Małe sprostowanie – Dauery powstawały w Niemczech. Jochen Dauer był niemieckim kierowcą wyścigowym i po zakończeniu kariery wsławił się przygotowywaniem wyczynowych aut, z których najsłynniejszym bez wątpienia był Dauer 962. Przy wsparciu fabrycznego zespołu Porsche wygrał on 24-godzinne Le Mans w 1994 roku. Po ogłoszeniu bankructwa Bugatti w 1995 roku, Gildo Pallanca Pastor, biznesmen i kierowca wyścigowy (właściciel Monaco Racing Team), zaprzyjaźniony z Romano Artiolim, wykupił większość pozostałych części i niegotowych aut. Dwa-trzy lata później pewną partię tego zestawu odkupił od niego właśnie Dauer, zatrudniając nawet część pracowników z La Fabbrica Blu i tworząc na przełomie wieków pięć egzemplarzy według własnej interpretacji. Jedyny czarny egzemplarz jest o tyle wyjątkowy, że należał do samego Jochena. Firma Dauer Sportwagen upadła w 2008 roku, a pozostałości (w tym 21 kompletnych podwozi) kupiła marka Toscana-Motors GmbH, która jednak skupiła się na serwisowaniu fabrycznych EB110. Niewykorzystane części sprzedano z kolei firmie B-Engineering (stworzonej zresztą m.in. przez część byłych pracowników Bugatti), i posłużyły one do stworzenia nieco zapomnianego już dziś projektu o nazwie Edonis.
W trakcie produkcji EB110 (i nawet później) za modyfikacje fabrycznego auta brali się Rinspeed czy Brabus, ale były to jednostkowe podejścia, które przeszły bez echa. Dauer, poza uchwytem do tablicy rejestracyjnej i pneumatycznym sterowaniem tylnego skrzydła, w detalach w zasadzie nieszczególnie różni się od regularnego Bugatti EB110. Przeszyto na nowo wnętrze i uzbrojono je w wygodną elektronikę lat 2000, ale działo się głównie za plecami kierowcy. Zmiana wydechu na Remusa, modernizacja dolotu, turbin oraz elektroniki skutkować miała tu 680 KM (istniały też egzemplarze z mocą 715 KM). Najważniejsza była jednak montowana przez Dauera, lżejsza o około 230 kg karoseria z włókna węglowego. Auto, przez sztywniej spięte napędy, prowadzi się jeszcze bardziej wyścigowo niż „standardowe” Bugatti EB110 SS, na którym je zbudowano. Według inżynierów, z którymi rozmawiałem, samochód powinien osiągać setkę w trzy sekundy, o prędkości maksymalnej nikt się nie wypowiada, ale kalkulacje podpowiadają okolice 380 km/h. Dauer rzekomo był w stanie machnąć Nordschleife w mniej niż siedem minut, a egzemplarz ze zdjęć pokonał od nowości mniej niż… 300 kilometrów.
EMOCJE PO LATACH | OPUSZCZONA FABRYKA BUGATTI
Nie miałem możliwości sprawdzenia potencjału Dauera w stopniu wartym opisywania. Udało mi się jednak poprowadzić nieco dłużej zarówno model GT, jak i Super Sport. Pierwsza rzecz to całkiem spore różnice w ich charakterze. Wydawałoby się, że to tylko kilka stylistycznych zmian i dbałość o aerodynamikę, ale magia tkwi w detalach. Moc w SS wzrosła, a masa spadła do 1480 kg. Ze standardowych 3,46 s udało się osiągnąć 3,3 s do setki i uwierzcie, że robi to wrażenie nawet po niemal 30 latach. W 31 wszystkich wyprodukowanych egzemplarzach Super Sport zmieniono zawieszenie i hamulce. Ciekawe jest to, że sprzęgło działa tu naprawdę zwyczajnie, przez co EB110 da się jeździć jak zwykłym autem, czego nie uświadczycie w zbliżonych konstrukcjach tamtego okresu. Szept czterech turbin silnika V12 to coś jak kojąca kołysanka, choć zasnąć jest wyjątkowo trudno, kiedy motor wybudzi się z letargu po osiągnięciu odpowiednich obrotów. EB110 trudno pokonywać zakręty tak, by mieć z tego przyjemność. Musisz być naprawdę dobrym kierowcą, nawet mimo faktu, że auto posiada napęd na obie osie, co potwierdzają ówcześni fabryczni kierowcy i właściciele. I właśnie przy dużej prędkości dało się odczuć różnicę w prowadzeniu wersji SS, która miała dużo bardziej dopracowaną aerodynamikę oraz sztywniejszy układ kierowniczy. Szczerze mówiąc, zupełnie nie o moc tutaj chodziło, ale dla klienta więcej koni zawsze było wabikiem. Układ hamulcowy jest wydajny (360 mm tarcze Brembo), ale dziś nie robi już takiego wrażenia, w przeciwieństwie do przyspieszenia, z 200 do 250 km/h, które trwa kilka krótkich sekund. EB110 było najszybszym autem świata, z krótką przerwą na sukces Jaguara XJ220, którego pokonał… EB110 SS.
Po okresie odcinania się od historii przez współczesne Bugatti, właśnie jesteśmy świadkami przełomu. Koncern Volkswagena stworzył ograniczony do 10 egzemplarzy model Centodieci, wyceniony na dziewięć milionów dolarów. Centodieci znaczy „110”, a jedna z prezentacji klienckich odbyła się nigdzie indziej, tylko właśnie w murach opuszczonego kompleksu w Campogalliano. Po zmianie regulacji dotyczących sektora produkcji samochodów, obiekt ten nigdy nie będzie w stanie spełnić ich warunków bez licznych modernizacji, które zabiłyby ducha tego miejsca. La Fabbrica Blu, gdzie czas dosłownie zatrzymał się w 1995 roku, ma posłużyć kulturze i spotkaniom dookoła techniki, inżynierii oraz badań nad przyszłością mechaniki. Z łezką w oku po obiekcie oprowadzał mnie Romano Artioli, który wciąż uważa, że, pomimo monopolu wielkich koncernów pompujących miliardy euro w niebezpieczne i paradoksalnie mało wydajne silniki elektryczne, potencjał i przyszłość mają jednostki spalinowe, wspierane ewentualnie najtańszym gazem cieplarnianym, czyli metanem.
Materiał pochodzi z #6 Magazynu Motór, gdzie zawarliśmy wypowiedzi: Romano Artiolego, Gianpaolo Benediniego czy Lorisa Bicocchiego
