Zegar pokazywał dokładnie godzinę 17:00, gdy przemierzałem kolorowe ulice Bo-Kaap, przeglądając zdjęcia kilku Jaguarów, Bentleya i Rolls Royce’a. Chwil wcześniej zrobiłem je w garażu dżentelmena zafascynowanego brytyjską motoryzacją. Kapsztad to miasto kryjące wiele wyjątkowych kolekcji, na które można natknąć się przypadkiem. Tak samo było z zaparkowaną na końcu ulicy AC Cobrą, którą dostrzegłem kątem oka. Nie mogłem przegapić okazji, aby się jej lepiej przyjrzeć. Niskie, krótkie i stosunkowo szerokie nadwozie rozpalało moje zmysły już od najmłodszych lat. Wystarczy jedno spojrzenie, by zrozumieć, skąd wzięła się jej nazwa. Okrągłe, przepełnione obłędem oczy jak u archetypowego węża. Mocno wyprofilowane, otulające maskę błotniki, niczym dwa zgrubienia na skroni, skrywające gruczoły jadowe. Pałąki antykapotażowe przypominają rozwinięty kaptur na karku kobry. I ten skryty widlasty silnik niczym rozdwojony na końcu język… Rozważania na temat podobieństw przerwał mi Brad, pracownik firmy zajmującej się wynajmem tych samochodów. Korzystają z nich osoby chcące doświadczyć uroku dróg otaczających Kapsztad z perspektywy kierowcy klasycznego auta. Mimo kończącego się właśnie dnia pracy Brad zaprosił mnie na szybką przejażdżkę do garażu firmy, gdzie parkują wszystkie swoje samochody.

Mimo niewielkiego metrażu i skromnego wyposażenia, miejsce zawierało wszystko, co niezbędne do utrzymania i serwisowania aut, których rodowód sięga 1904 roku. Wtedy to powstała firma AC (Auto Carrier), przez lata specjalizująca się w budowie samochodów trójkołowych. Dopiero w 1953 roku zakłady w południowym Londynie opuścił pierwszy samochód sportowy, od którego tak naprawdę zaczęła się legenda. Legenda zaparkowana tuż obok nas. Czas mijał, pojawiały się nowe tematy, więc umówiliśmy się na kolejne spotkanie. Bez konkretnych planów, ot po prostu pogadać chwilę przy Cobrach.

Kiedy pojawiłem się następnego dnia w garażu, oprócz Brada zastałem również właściciela firmy – Matta. Popijając kawę, dyskutowaliśmy o wyższości V8 nad resztą silników, raz po raz zerkając na stojące w głębi auta. Nie było tak od początku, bowiem mały roadster AC wyposażono pierwotnie w 6-cylindrowy silnik Bristol o pojemności dwóch litrów i mocy 120 KM. Jego konstrukcja pamiętała jeszcze czasy przedwojenne, dlatego w 1961 roku zaprzestano produkcji Ace’a z tym motorem. Wtedy z pomocą przyszedł Ford, dostarczając 2,6 litrową, rzędową „szóstkę”. Zmiana silnika pociągnęła za sobą inne ulepszenia auta. Zastosowano mechanizm różnicowy i tarczowe hamulce wprost z Jaguara E-Type. Od tego momentu Ace zawierał w nazwie dopisek RS 2.6 i to właśnie ta wersja, wzbudziła zainteresowanie niejakiego Carrolla Shelby.

Wysłał on Brytyjczykom list z pytaniem, czy są w stanie przystosować samochód do montażu typowo amerykańskiego silnika. Shelby uzyskał pozytywną odpowiedź i można było rozpocząć pracę nad montażem V8 pod maską. Na początku należało znaleźć owo „serce”. Koncern GM odmówił współpracy, widząc w Cobrze konkurenta dla Corvette. Pomocną dłoń po raz drugi wyciągnął Ford, użyczając dwie swoje jednostki napędowe. Ostatecznie zamontowano jednak tylko jeden silnik o pojemności 4,3 l (drugi, 3,6 litrowy nigdy nie został użyty). Jednostka generowała 264 KM i 365 Nm, co pozwoliło rozpędzać się maksymalnie do 233 km/h i osiągać „setkę” po 5,7 sekundy. Taki też silnik znajdował się w zaparkowanych obok nas egzemplarzach.

Co łatwo odczytać z przeznaczenia samochodów, nie są to oryginalne Cobry z lat 60., ale wierne repliki. Biorąc pod uwagę dość prostą konstrukcję tych samochodów, projektowanych przeszło pół wieku temu, ich reinkarnacji podejmowano się już w latach 80., dzięki czemu powoli oldtimerem można nazywać nawet repliki Cobry! Zresztą w samym Kapsztadzie mieści się firma Hayden Cobra, która tworzy od kilku lat globalnie szanowane interpretacje tego auta, będące dopracowanymi konstrukcjami oryginalnego zamysłu. Samochód, którym miałem okazję podróżować, to również auto stworzone przez firmę budującą seryjnie repliki tego typu, nie jest więc to garażowy kit car. Egzemplarze z nieco ulepszonym zawieszeniem czy hamulcami nie zatraciły amerykańskiego ducha wolności, a dzięki połączeniu stylu z niemałą mocą cieszą każdego roku setki gości odwiedzających RPA. Szybsza jazda takim autem wciąż wymaga jednak umiejętności niewiele mniejszych, niż w przypadku oryginalnych egzemplarzy, których rekordowe ceny dochodziły do dwóch milionów dolarów! Matt zaproponował, abyśmy spotkali się z Bradem w weekend na przejażdżkę i zdjęcia. To oferta, której nie mogłem odrzucić.

Kiedy już nadszedł ten wyczekiwany, weekendowy wieczór, czyściliśmy nadwozie do zdjęć, obserwując powoli zachodzące słońce. Aparat, okulary, kluczyki – jedziemy. Przemierzając miasto w kierunku Table Mountain, utwierdziłem się w przekonaniu, że to auto powstało z dzikiej żądzy i czuć to w każdym jego elemencie. Rozochocony Shelby wsadził do tego auta silnik o pojemności 4,7 litra i mocy 275 KM, ale jego ciężar zniweczył wzrost mocy, a osiągi auta, zamiast wzrosnąć, nawet lekko spadły. Niezrażony tym Carroll zarządził kolejne modyfikacje, kurczowo trzymając się obranej drogi. 3-calowe profile używane do budowy ramy auta, zastąpiono o cal większymi oraz dodano liczne wzmocnienia całej konstrukcji. Archaiczne, oparte na resorach piórowych zawieszenie zastąpiono konstrukcją zbudowaną na poprzecznych wahaczach, sprężynach śrubowych i amortyzatorach. Zwiększony został również rozstaw kół, co znacząco poprawiło stabilność AC. Najważniejszą modyfikacją była jednak kolejna zmiana silnika. Ford tym razem dostarczył monstrualną, 7-litrową jednostkę, która w odmianie 427 S/C osiągała 485 KM!

Z zamyślenia wyrwała mnie nagła zmiana klimatu. Wieczorem Kapsztad przykryty jest kłębiącymi się pod Table Mountain chmurami, przez które zaczęliśmy się przebijać. Droga jest kręta i świetnie ukazuje charakterystykę auta. Bez względu na to, czy dany egzemplarz posiada wspomaganie kierownicy, czy nie, prowadzenie wymaga pełnego skupienia, umiejętnego balansowania masą pojazdu i ciągłego kontrowania wyskakującego tyłu. Dodatkowo auto jest jednak dość ciężkie z przodu i szerokie, co jednak nie stanowi problemu dla V8 pod maską oraz napędu na tylną oś. Element wspólny wszystkich wersji Cobry to 4-stopniowa, ręczna skrzynia biegów. Długie przełożenia i wysoki moment obrotowy sprawiają, że nie trzeba jej zbyt często używać. Wnętrze poraża skromnością, choć ma absolutne minimum wymagane do prowadzenia samochodu, czyli kierownicę, wskaźniki, pedały i wspomniany drążek zmiany biegów. Nie potrzeba tu niczego więcej.

Gdy dotarliśmy na miejsce, mgła gęstniała coraz bardziej, dlatego od razu przystąpiliśmy do robienia zdjęć. Po sprawdzeniu na poglądzie ostatniej wykonanej fotografii dotarło do mnie, że za chwilę zniknie to, po co tu przyjechałem. Podniosłem głowę, a przede mną rozpościerał się jeden z najpiękniejszych zachodów słońca, jaki kiedykolwiek widziałem. Pochłonięty fotografowaniem auta nie skupiłem się ani na jego tle, ani na moim towarzyszu, ani na miejscu, w którym się znajdowaliśmy. A przecież staliśmy na dachu świata, na samym krańcu Afryki, w kolebce ludzkości. Wpatrywaliśmy się bez słowa na kolorowe światła Kapsztadu, a w tle słychać było jedynie mruczący silnik AC Cobra. Po dłuższej chwili ciszy wyszeptałem do Brada tylko jedno zdanie: „Ten widok naprawdę zapiera dech w piersiach”. Zanim zdążyłem wypowiedzieć ostatnie słowo, przypomniałem sobie informacje z tablicy ostrzegającej przed afrykańskimi kobrami, które mogą ukąsić podczas wycieczek poza szlakami. „Ich jad atakuje układ nerwowy, blokując oddychanie”. Heh, było warto.