Zanim o Ferrari 488 Pista – spójrzmy nieco w przeszłość. Lata 70. XX wieku to okres, kiedy centralnie umieszczone V8 w modelach Ferrari kompaktowej wielkości święciło sprzedażowe triumfy. Swoją drogą, jednostka ta wywodziła się z projektu silnika 2.5 Lancii, zastosowanego w bolidzie F1 D50 dwie dekady wcześniej. Z czasem auta te ewoluowały do względnie wygodnych samochodów do częstszego użytkowania. Lata 90. przyniosły jednak miejsce dla wydań specjalnych tych modeli, niosących za sobą nieco więcej mechanicznego puryzmu. Skórzana tapicerka ustąpiła pola włóknu węglowemu i alcantarze. Ferrari cykl odmian specjalnych modeli z centralnym V8 rozpoczęło w 1993 roku, przedstawiając 348 GT Competizione. Ten mało znany model był pojazdem stworzonym w zgodzie ze starą szkołą homologowania wyścigowych maszyn (pierwszym po legendarnym 288 GTO) i powstał w liczbie 50 sztuk. Bazowe 348 TB było na tyle niedoceniane, że nawet specjalna odmiana przeszła bez echa, pomimo tego, że była drogową wyścigówką i korzystała m.in. z hamulców z F40 Evoluzione. Brak splendoru przyczynił się do decyzji o niekontynuowaniu tej linii przy następcy – F355 Berlinetcie, wobec czego na kolejny samochód tego typu musieliśmy czekać do 2003 roku.

Ferrari pokazało wówczas model uznawany za pierwszy odchudzony i wzmocniony w myśl tego, co znamy obecnie. 360 Challenge Stradale to teraz jeden z najbardziej pożądanych modeli, łączący mechaniczne odczucia z poważną technologią, na czele z wyśmiewaną dziś nieco przekładnią F1. Mówi się (bo samo Ferrari nie wie dokładnie), że wyprodukowano niespełna 1300 tych odchudzonych o 110 kg aut, które potrafią dotknąć magicznej bariery 300 km/h. Biesiadę, polegającą na manipulowaniu wartością aut poprzez przesuwanie granic produkcyjnych, rozpoczął model 430 Scuderia. Tu Ferrari oficjalnie zakomunikowało, że otwartej wersji tego modelu (Scuderia 16M) powstanie 499 egzemplarzy. Oznaczenie samochodu mówiło „1 of 499”, nie określało jednak konkretnego egzemplarza. Nie będziemy wchodzili w zbędne debaty, ale są tacy, którzy węszyli spisek i zaczęli liczyć wyprodukowane sztuki, a wynik pokazał prawie dwukrotnie większą liczbę stworzonych aut. Zbiegło się to z czasem gonitwy za specjalnym klientem oraz kolekcjonerami limitowanych serii. Później było już tylko 458 Speciale, powstałe na przełomowym i wciąż wyjątkowo skutecznym 458 Italia, które w wersji bez dachu (Speciale Aperta) ponownie ograniczono do 499 sztuk. Następstwa ograniczenia podaży przerosły chyba samego producenta, bowiem dziś, po pięciu latach, za ten ostatni trzeba na rynku wtórnym zapłacić 500-700 tys. euro, czyli dwukrotność bazowej ceny. Modele te zdefiniowały nowy gatunek, jednocześnie stanowiąc wspaniałe dziedzictwo dla obecnego od zeszłego roku w garażach klientów 488 Pista.

Po tak wspaniałym modelu, jak 458 Speciale (ostatnim wolnossącym), inżynierowie z Maranello stanęli przed dużym wyzwaniem. Jak zastąpić samochód, który wciąż dobrze się sprzedaje, ani trochę się nie zestarzał, a dodatkowo ma brutalnie brzmiące V8 bez doładowania? Zakasano jednak rękawy i od 2015 roku do rąk klientów trafiają kluczyki do 488 GTB – kluczyki, których wygląd stał się w końcu nowoczesny, bo od czasów F360 z końca ubiegłego wieku nie były modernizowane. W teorii GTB niczego nie brakuje, choć Ferrari od lat już akcentuje, że dopiero co drugi model jest pewnego rodzaju rewolucją, czy to stylistyczną, czy też technologiczną (348 TB -> F360 -> 458 Italia -> F8 Tributo). Po 488 Pista oczekiwano wobec tego jeszcze więcej, bo z jednej strony kończył byt modelu przed tym przełomowym, z drugiej miał w linii prostej zastąpić uznawane za szczytową formę producenta 458 Speciale. Ci bardziej odważni pytali nawet – czy naprawdę już potrzebujemy następcy?

Silnik 3.9 V8 to podwójnie doładowana jednostka przejęta z modelu 488 GTB, uhonorowana w 2016 i 2017 roku tytułem „International Engine of the Year” w klasie Turbo. Rzecz jasna dokonano tu licznych modernizacji, nierzadko zapożyczając elementy z wyczynowych modeli 488 Challenge, GTE czy GT3. Takim swapem jest np. kolektor wydechowy ze stopu niklochromowego oraz turbosprężarki ze zintegrowanymi czujnikami obrotów silnika. Na samym bardziej wyczynowym osprzęcie motoru zaoszczędzono 18 kg wagi względem modelu GTB (co jest całkiem sporą częścią redukcji przy łącznej różnicy 90 kg w masach aut). Tytanowe korbowody, karbonowy układ dolotowy, inne intercoolery, podwyższony stopień sprężania, to tylko przykłady z brzegu. W efekcie otrzymano 720 KM mocy przy 8000 obr./min (wysoko jak na turbo). Przy masie 1280 kg daje to wynik 1,78 kg na KM i 185 KM z litra. Niech to zaawansowanie zilustruje Wam przykład rzadkiego, topowego w prowadzeniu BMW M3 E46 CSL, również potraktowanego kuracją odchudzająco-wzmacniającą. Ważył 100 kg więcej od Pisty, oferując przy tym dwukrotnie niższą moc. Oczywiście specyfika wolnossącego R6 była nieco inna, jak i rozkład mas, ale postęp 15 lat w motoryzacji robi wrażenie. Podobnie jak i cyferki. Przeszło 340 km/h prędkości maksymalnej już nie rzuca na kolana jak kiedyś. Nawet 2.8 sekundy do 100 km/h powoli staje się kolejną powtarzaną wartością. Ostatnio jednak producenci skupiają się na podawaniu przyspieszeń od zera do 200 km/h. 488 Pista robi to w 7.6 s, czyli w czasie, w jakim pierwsze BMW M3 E30 osiągało połowę tej prędkości. Ilustracją zalet doładowania może być też wykres przebiegu momentu obrotowego. Szczytowe noty Speciale to 540 Nm przy 6000 obr./min, gdzie nowy model dostarcza 45% momentu więcej już przy połowie tej wartości.

Kolejnym atutem Ferrari 488 Pista jest reakcja przepustnicy. Po bezpośrednim porównaniu z poprzednikami delikatny lag będzie odczuwalny, ale raczej wpływa to wyłącznie na nieco dłuższe budowanie pewności siebie za kółkiem. Samochód nabrał nieco temperamentu F40, a to nie byle jakie porównanie. Skrzynia żongluje biegami, jakby były cyfrowe. Nie wchodząc w niuanse techniczne, bo to aspekt ciężki do pojęcia, a czasy przełożeń powoli niemierzalne (30 ms, dwukrotnie szybciej niż w 430 Scuderia) – jest po prostu okrutnie szybka i skuteczna, choć jednocześnie mniej delikatna. Mam tu na myśli standardowy tryb pracy, w czasie którego i tak dość solidnie czuć na plecach zmiany przełożeń, co w Speciale odbywa się dużo łagodniej. Zmiany biegów muszą być szybkie też z tego powodu, że silnik po prostu wkręca się na obroty jak Diabeł Tasmański z Looney Tunes. Przy pełnym przyspieszeniu każdy bieg napędza auto nie dłużej niż dwie sekundy. 488 Pista to – jak nazwa wskazuje – auto głównie na tor wyścigowy i tam odnajduje się najlepiej. Wynika to z dynamiki, która narzuca na kierowcę nieustanne samoograniczanie się na drodze publicznej, ale i zaawansowania technologicznego samochodu. Nawet z wyłączonymi systemami bezpieczeństwa 488 Pista jest niezwykle zbalansowanym autem, które może oczywiście zrobić krzywdę, ale pod wprawną ręką i wyczuciem prawej stopy jest bezpiecznie szybki. Wrażenie robi zwłaszcza na równym asfalcie, najlepiej na drodze, którą znasz. Balans i precyzja oparte na zawieszeniu są łatwe do oswojenia. Nadmiar systemów trochę przytłacza – czuć, że pomagają, czujesz się lepszym kierowcą, ale jednocześnie masz świadomość, że wyręczają Cię w części radosnej walki z emocjami.

Walka zbrojeń producentów poszła tak do przodu, że za pędem aut niekiedy nie wyrabia ludzka percepcja. Dynamiczna jazda nie jest jakimś wielkim wyzwaniem, ale zabawa zaczyna się dopiero daleko poza limitami rozsądku i przepisów ruchu drogowego, wobec czego 488 Pista to jedno z pierwszych aut, przy którym mogę stwierdzić, że pełne zapoznanie powinno odbywać się raczej poza drogami publicznymi. Tu naprawdę łatwo zapomnieć, że na tylnej osi spoczywa najmocniejsze V8 w historii Ferrari i potencjał 770 Nm. Zawieszenie to kolejny przełomowy element. W ustawieniu „Bumpy Road” jest aż niemożliwie zwyczajne w tłumieniu nierówności, będąc jednocześnie systemem niemalże bezpośrednio przeszczepionym z auta pucharowego. W połączeniu z nowym dyferencjałem daje to fenomenalną trakcję, efekt wgryzania się tylnych opon w asfalt, jakiego nie zaznałem chyba dotąd w żadnym samochodzie. W skrajnym przypadku, w zakręcie, już nawet lekka kontra przywraca auto na zadany tor jazdy (przynajmniej na suchym, bo na mokrym podobno już nie jest tak kolorowo). Mózgowi ciężko przetwarzać narastające na cyfrowym prędkościomierzu cyfry, a dłoń niemal podświadomie sięga do łopatki, bo skupienie się na drodze i odnalezienie się w tym wszystkim to zadanie osiągalne dopiero po wprawieniu się w bojach z Pistą. Trzeba uważać na osiągi, ale zakumplowanie się z możliwościami tego auta i zbudowanie gentlemeńskich relacji też jest możliwe.

Samochód robi wrażenie agresją, która wynika z aerodynamiki, a nie samego designu. Czerpie tu garściami z F1 i nawet nie ma sensu tego głębiej opisywać, wystarczy spojrzeć na to, jak poprzecinana jest karoseria Pisty, by zaufać, że siła wiatru działa tu cuda. 20% więcej wydajności aerodynamiki w stosunku do 488 GTB i 40% więcej docisku. To warte docenienia, choć nie wiem, czy Pista w tym wszystkim nie przechodzi delikatnie w stylistyczny komizm. Ma być skuteczne na torze i bez wątpienia jest, choć nieustanne odnoszę wrażenie, że poprzedni model jakoś łatwiej łączył wszystkie te cechy. Technologia jednak idzie do przodu, prędkości rosną, a fizyka nie staje się łatwiejsza do pokonania. Uważam więc, że Pistę można tu usprawiedliwić.

Czy silnik z doładowaniem sprawił, że samochód stracił charakter? Absolutnie nie. Czy jest szybszy? Rzecz jasna. Czy bardziej go pożądamy? Ktoś mógłby stwierdzić, że nie mnie to oceniać, ale własne doznania porównuję z opiniami znajomych mi właścicieli Pisty, którzy wcześniej bezpośrednio obcowali również z poprzednikiem. Ciężko stwierdzić, że pięciogwiazdkowy hotel jest niewystarczająco elegancki i wygodny, skoro istnieją siedmiogwiazdkowe, prawda? Nie wiem, czy jest to dla Was dobry obraz sytuacji, ale dla mnie zarówno Pista, jak i wspomniana nieprzeciętna „noclegownia”, to trochę wytwór na siłę, konieczna konsekwencja wyjścia naprzeciw oczekiwaniom, a w efekcie spojrzenie w lustro i stwierdzenie „nawet jeśli nie potrzebują, to i tak kupią”. Oczywiście możemy zarzucać nowemu modelowi, że coś zmieniło się bardziej lub mniej, ale jedno wciąż pozostaje niezmienne. To właśnie Ferrari ze swoimi torowymi autami na drogi publiczne ciągle dyktuje tempo i narzuca ramy, w których superauta znajdą się w najbliższej dekadzie. Wszystkie modernizacje zaskakują jako całość, ale były raczej do przewidzenia, jako konsekwencja rozwoju. I chyba tu upatrywałbym źródeł nieco naciąganej krytyki, bo coraz trudniej zaskoczyć dzisiejszego odbiorcę.

Model ten jest znakomitą ewolucją rodu i to chyba lepsze określenie niż „kontynuacja”, co wynika głównie z pędzącego na złamanie karku rozwoju i szaleńczej gonitwy producentów za byciem w topie. Prawdopodobnie więc najlepiej, abyśmy postrzegali Pistę jako początek nowej ery, a dotychczasową zwieńczyli analogowym, choć zarazem dopracowanym technologicznie Speciale. Modelem ostatnim z trójki lżejszych, szybszych, bardziej bezwzględnych i bezpośrednich Ferrari, które reprezentują złoty, miniony już niestety okres, nie tylko dla włoskiej marki. Zmieniły się też wyścigi samochodowe, wobec czego można uznać, że Ferrari 488 Pista jest drogowym autem, zdjętym z nowożytnego toru. Choć to auto niemal bezkompromisowe, wciąż brakuje mu szyb z plexi (choćby w opcji) czy pozbawienia klimatyzacji. Pomimo torowego charakteru auta, klienci i tak by ją zamówili dla komfortu i późniejszej odsprzedaży. Jeden z trybów rozbudowanego ESC pozwala na kontrolowany poślizg przez przyhamowywanie kół, dzięki czemu złapie Cię za fraki, kiedy przedobrzysz. W wyczynowej odmianie sportowego modelu? Nie można po prostu oddać szaleństw we władanie kierowcy? Zbędny tryb pośredni, tak jak nowa mapa sterowania pedałem gazu, „aby jazda na limicie była jeszcze łatwiejsza”, cytując katalog. Czy naprawdę tego oczekujemy po najbardziej agresywnym Ferrari w ofercie?

Pozwólcie, że wymienię kilka opcji, których większość znalazła się w aucie ze zdjęć, pomijając herby na błotnikach. Owszem – widzicie je i w końcu są darmowe, podobnie jak znaczna część karbonowych elementów na zewnątrz, ale na liście wyposażenia dodatkowego znajduje się coś specjalnego. Teraz możecie zamówić ręcznie malowane, znacznie przeskalowane logotypy (nawiązanie do malunków na starych wozach technicznych włoskich teamów wyścigowych), na które specjalista musi poświęcić 80 godzin pracy, co przekłada się na równowartość nowego VW Polo. Karbonowa wyściółka miejsca na nogi (na której i tak będziesz woził dywaniki) to kolejne 60-70 tys. zł. Za cenę nowego Mondeo możesz z kolei zamówić sobie pakiet indywidualizacji, obejmujący lakierowane barwy Włoch na kierownicy i ręczne podpisy osób składających auto w komorze silnika. Mało kto zamawia przednie czujniki parkowania z kamerą, bo godzą nieco w estetykę, a poza tym taki set kosztuje… tym razem tylko równowartość trzyletniej Fiesty. Nowa Fiesta to z kolei wydatek za jeden z modeli wyścigowych foteli, które możecie skonfigurować zupełnie inaczej dla kierowcy, a inaczej dla pasażera (nie za darmo, wiadomo). Możesz bawić się w kolejne wydatki, dorzucając przykładowo elementy klatki bezpieczeństwa, wyścigowe pasy i system do śledzenia telemetrii wraz z kamerami, znów zmuszając mnie do wymyślania cenowych porównań (tu będzie przyzwoicie wyposażony, nowy Golf). Dopłacić trzeba za audio. Każde. A to przyjemnie grające (naprawdę!) autorstwa JBL to wydatek blisko 35 tys. zł. Pasy wzdłuż nadwozia często były zbędną opcją, pasującą jednak do wyścigowego rodowodu. Tu dodatkowo podkreślają inspirowany F1 przedni dolot S-Duct (charakterystyczne wcięcie we froncie – atrakcja dla kotów i znudzonych ojców niemowląt), choć to kolejny element wartości nowej Skody Fabii. Płacić trzeba nawet za podnoszony front, wspierający walkę z garbami i stromościami. W opcjach bardzo łatwo przekroczyć granicę 300-400 tys. złotych, co mniej więcej stanowi ćwierć kwoty, jaką „w podstawie” należy zostawić u dealera za Ferrari 488 Pista, włączając w to podatki.

Choć populacja rzędu 3500 sztuk nie wydaje się najmniejsza, było i jest to auto bardzo pożądane. Robi wrażenie całokształt Ferrari 488 Pisty. Westchniesz, czytając o tym, jak nagimnastykowali się inżynierowie. Mimo tego, że zachwyca także mnie, odnoszę wrażenie, że nie było dookoła tego projektu aż takiego zapału i serca. Wszystko oparto na cyferkach z Excela, mniej na emocjach. Zdaję sobie sprawę z tego, że to wciąż jeden z najgorętszych modeli na rynku, ale ta gonitwa coraz mniej jest motywowana uczuciami, a staje się wynikiem tego, kto skuteczniej pobawi się suwakami w programach projektowych, a później znajdzie na to klienta (a znajdzie). Takich czasów doczekaliśmy, więc nie jest to zarzut bezpośrednio do Pisty. Ogrom zmian pokazuje, że ciągle do odkrycia jest jeszcze sporo kart, szczególnie że najnowszy model na torze fabrycznym Fiorano wciąż jest wolniejszy od liczącego sobie już pięć lat dużego gran turismo F12 TdF. Jako konsekwentne rozwinięcie projektu 458 Speciale, Pista robi jednak wrażenie. Za dużo oczekiwałem? Być może, ale usprawiedliwię Ferrari tym, że 430 Scuderia też nie była innym światem po 360 CS i być może jest to po prostu znakomity krok naprzód (absolutnie nie półśrodek!) przed gigantycznym skokiem w postaci edycji specjalnej, zbudowanej na F8 Tributo. A dziś nie pozostaje mi nic innego, jak mimo wszystko odłożyć moje delikatnie zawiedzione ego i marzyć o Ferrari 488 Pista w garażu, które poziom adrenaliny w ruchu ulicznym przenosi na kolejny, niedościgniony do tej pory poziom.

Jesteś fanem marki Ferrari? To dobrze trafiłeś. Auta z Maranello pojawiają się w wielu produktach naszego wydawnictwa – magazynach, kawie, plakatach, a przede wszystkim, na kartach gry Motór GT.

W naszym sklepie znajdziesz magazyn „Motór”, grę „Motór GT”, kawę, galanterię i plakaty – wszystkie te propozycje sprawdzają się jako prezent dla fana motoryzacji i nie tylko. Szczególnie często kupowane są jako prezenty na dzień chłopaka, na Święta lub na Dzień Ojca. Co ważne – nigdy nie otrzymaliśmy zwrotu za prezent dla męża, prezent dla taty, czy prezent na dzień chłopaka. Oznacza to, że zarówno prezent dla faceta który ma wszystko, prezent dla fana Ferrari, prezenty dla kierowców tira, gadżety dla faceta, jak i prezenty urodzinowe dla mężczyzn są w 100% trafione. Klienci, którzy zastanawiali się co kupić na dzień ojca albo co na prezent dla mężczyzny, znaleźli tu odpowiedź także na takie okazje jak prezent dla męża na urodziny, prezent dla męża na rocznicę ślubu, czy oryginalny prezent dla męża.