Materiał powstał we współpracy z PremiumMoto.pl
Jest rok 1981. Po 30 miesiącach produkcji i wypuszczeniu 399 egzemplarzy drogowych oraz 53 wyścigowych BWM uśmierca swój najambitniejszy projekt motorsportowy w historii – M1.
M1 odchodzi na dobre, ale pozostawia po sobie jeden, niezwykle cenny element – silnik. To 6-cylindrowa, rzędowa, 3,5-litrowa jednostka o oznaczeniu M88. Ma 277 KM mocy i niepowtarzalne brzmienie. W dodatku jest stworzona do wyścigów długodystansowych, więc można zakładać, że całkiem nieźle zniesie trudy użytkowania na co dzień.
Jochen Neerpasch, ówczesny dyrektor działu BMW Motorsport, nie zastanawia się długo. Wie, że dla tak dobrego silnika trzeba znaleźć ciepły i kochający dom. I taki też znajduje – pod maską BMW serii 5 F28. W ten sposób w 1984 roku na salonie samochodowym w Amsterdamie debiutuje najszybszy sedan na świecie. Sedan jakiego jeszcze nie było, symbol wysokich osiągów w luksusowym wydaniu – BMW M5.
BMW M5 Competition test | 35 lat później
Wciskam gaz w podłogę, puszczam hamulec. Moja głowa uderza o miękki, pokryty karmelową skórą zagłówek z podświetlanym logo M5. Kątem oka dostrzegam, jak strzałka cyfrowego prędkościomierza momentalnie odkleja się od cyferki 0, by po niewiele ponad 3 s przekroczyć wątłą kreseczkę symbolizującą 100 km/h.
Dwie wielkie turbiny rozkręcone do zawrotnych prędkości pompują hektolitry powietrza w 8 cylindrów o łącznej pojemności 4,4 l. Te odwdzięczają się 750 Nm już przy 1 800 obr./min.
Przy około 130 km/h 8-biegowa, wcale-nie-dwusprzęgłowa skrzynia ustawiona na trzeci, najbardziej agresywny tryb pracy, wrzuca czwarty bieg. W tym trybie skuteczność jest ważniejsza niż płynność i kolejne przełożenie sygnalizowane jest subtelnym kopniakiem w plecy. Nie można tego nie lubić.
Dopiero teraz strzałka obrotomierza, która do tej pory latała po cyferblacie jak opętana, nie mogąc nadążyć za silnikiem, nieco się uspokaja. Nadal jednak, z konsekwencją godną niemieckiego inżyniera, pędzi w kierunku żółtego pola oznaczonego cyferką 7. Chwilę wcześniej, na wysokości szóstki, na wszystkie cztery koła – ze zdecydowaną preferencją tych tylnych – przenoszone jest maksymalne 625 KM.
Moje dłonie coraz mocniej zaciskają się na nieprzeciętnie grubym wieńcu kierownicy, ozdobionym trójkolorowym szwem. Oczy otwierają się coraz szerzej, a prawa stopa, dociskająca gaz do podłogi ani drgnie. Kolejne, delikatne szturchnięcie w plecy daje mi do zrozumienia, że wchodzę na piąty poziom wtajemniczenia w osiągi 4,4-litrowego V8. A to oznacza, że przekroczyłem właśnie 170 km/h.
Kabinę wypełnia wibrujący, basowy pomruk silnika, nieco sztucznie podbijany przez głośniki. Jest na tyle głośny, że skutecznie zagłusza narastający szum 20-calowych Pirelli P Zero 265/35 z przodu i 295/30 z tyłu oraz hałas opływającego auto powietrza. Po niecałych 11 s (według katalogu – 10,8 s) od momentu, w którym procedura startu wgniotła mnie w obszerny fotel, prędkościomierz wskazuje 200 km/h. Dwie setki w 10,8 s to całkiem szybko. Nawet nieco szybciej niż w 690-konnym Ferrari GTC4 Lusso. Właściwie to szybciej od wszystkich samochodów, które możesz mieć za mniej niż 1 mln zł. Tak, osiągi najnowszej odsłony BMW M5 z pakietem Competition na nowo definiują Twoje pojęcie przyspieszenia.
BMW M5 Competition test | Hey Sorry Mercedes
Odpuszczam, chociaż M5 z niesłabnącym impetem rozpędzałoby się nadal, dopóki nie wpadłoby w elektroniczny kaganiec przy 305 km/h. Koledzy mi opowiadali, że przy tej prędkości nadal prowadzi się równie pewnie i stabilnie, jak przy 140 km/h. Może to zasługa tej niewielkiej, czarnej lotki na krawędzi bagażnika, a może solidnego dyfuzora rozdzielającego dwie pary podwójnych, czarnych końcówek wydechu. Nie wiem. Wiem natomiast, że zarówno ta lotka, jak i czarne wydechy to elementy pakietu Competiton. Kosztuje 49 tys. zł i powstał tylko po to, żeby BMW mogło pokazać środkowy palec 612-konnemu Mercedesowi-AMG E 63 S. Jeszcze do maja 2018 roku – do chwili debitu M5 Competition – to właśnie E 63 S był dumnym posiadaczem tytułu najszybszego sedana Europy. Był…
Wraz z pakietem Competition w M5 dostajesz też 25 KM więcej, chociaż moment się nie zmienia. Dostajesz również twardsze i obniżone zawieszenie o nieco bardziej sportowej charakterystyce, garstkę lśniących czernią elementów nadwozia, szybszy układ kierowniczy i fenomenalnie strzelający, głośniejszy wydech. Dostajesz po prostu więcej M w M5. Tylko czy faktycznie akurat tego potrzebujesz w dużym i szybkim sedanie? 
Wygląda na to, że dla wielu odpowiedź brzmi „tak”, bo spośród 38 nowych egzemplarzy BMW M5 zarejestrowanych w Polsce w 2019 roku, co drugi pod logo M5 na klapie bagażnika miał dopisek „Competition”. Chwilę po moim teście rozmawiałem z kilkoma właścicielami M5 Competition (rozmowy można przeczytać na blogu) i wszyscy zgodnie stwierdzili, że dopiero z tym pakietem M5 jest samochodem kompletnym. Według mnie trochę za twardym jak na luksusowego sedana do jazdy na co dzień, ale może to kwestia przyzwyczajenia?
BMW M5 Competition test | Zmierzch wibrującej pustyni
Specjalnością M5 Competition jest teleportacja na prostych, chociaż z zakrętami również rozprawia się z precyzją godną samochodu sportowego. Pod warunkiem, że są to zakręty na drogach publicznych, a nie na torze. Oczywiście M5 rzadko zagląda na tory wyścigowe, ale na wszelki wypadek sprawdziłem, czego możesz się po nim spodziewać i tutaj. M5 upalałem na Silesia Ring i muszę stwierdzić, że nawet po kuracji wzmacniająco-usztywniającej w ciasnych zakrętach Silesii flagowy sedan BMW przegrywa walkę z własną masą. Czujesz, że zmagasz się z dużym samochodem i nie ma w tym zbyt wiele finezji. Przyznam, że byłem nieco rozczarowany, tym bardziej, że Panamera Turbo – na tym samym torze – znacznie lepiej maskowała swoje gabaryty. Ale to w M5 Competiton możesz jednym przyciskiem przejść w tryb napędu tylko na tylną oś. Okej, właściwie to dwoma przyciskami, bo wcześniej innym musisz całkowicie wyłączyć kontrolę trakcji. A to oznacza, że zostajesz z 625 KM na tylnej osi sam na sam. I to potrafi być trochę przerażające i ekscytujące jednocześnie.
Wracamy za kierownicę. M5 wytraca prędkość, a ja prawym kciukiem wciskam niewielki, przypominający rozgniecionego, czerwonego Skittlesa przycisk z oznaczeniem M1. Kilka dni wcześniej zapisałem pod nim najbardziej komfortowe ustawienia wszystkich układów M5 Competition. Gdyby nie ten przycisk, musiałbym po kolei przechodzić przez kilka możliwych ustawień reakcji przepustnicy, twardości zawieszenia, pracy skrzyni, układu kierowniczego, napędu, układu wydechowego i kontroli trakcji. Trochę by to zajęło.
M5 momentalnie się rozluźnia, odsuwa mi od skroni nabity pistolet osiągów, zaczyna szeroko się uśmiechać i poklepuje po ramieniu. Biorę głęboki wdech jonizowanego powietrza z delikatną domieszką „zmierzchu wibrującej pustyni” – jednego z zapachów rozpylanych z nawiewów i włączam w fotelu całkiem skuteczny masaż. Odprężam się i próbuję pojąć technologię, która stoi za tak skrajnymi obliczami M5. M5 Competition niczym Van Damme robi epicki szpagat między błogostanem na co dzień a sportowym hardcorem na zawołanie. Płacąc 610 tys. zł (a w prezentowanej konfiguracji nawet 840 tys. zł) nie kupujesz wyłącznie druzgocących osiągów, ale również – a może przede wszystkim – właśnie tę wszechstronność. 
BMW M5 Competition test | 180 zł w 20 min
Jeżeli podobnie jak mnie, Ciebie również (jeszcze) nie stać na BMW M5 Competition, to z pewnością od początku zadajesz sobie jedno, niezwykle nieistotne pytanie – „ile to pali?”. Może palić 10 l/100 km, jeśli używasz 1/10 gazu, ale potrafi też znacznie więcej. Przekonałem się o tym, kiedy nagrywałem film z M5 na mój kanał PremiumMoto TV na YouTube’ie (wcale nie zachęcam właśnie do subskrybowania).
Nagrywanie rozpocząłem od tankowania, bo samochód był już na głębokiej rezerwie. Zatankowałem za 180 zł, co dało prawie pół zbiornika paliwa i ruszyłem na nagrania. Po 20 minutach dynamicznej jazdy z wykorzystaniem pełnego potencjału 4,4-litrowego V8… ponownie zapaliła się rezerwa. I tutaj dochodzimy do wad BMW M5 Competiton.
Jedyną, której doszukałem się podczas tygodniowego testu, jest zasięg. Ograniczony równie mocno, co… w przeciętnym samochodzie elektrycznym, bo zbiornik paliwa ma 65 l pojemności. Wiem, że koszty paliwa w M5 nie grają roli, ale nikt nie przepada za tankowaniem co 200-300 km.
Materiał pochodzi z #6 Magazynu Motór
POPRZEDNI
NASTĘPNY
Materiał powstał we współpracy z PremiumMoto.pl
Jest rok 1981. Po 30 miesiącach produkcji i wypuszczeniu 399 egzemplarzy drogowych oraz 53 wyścigowych BWM uśmierca swój najambitniejszy projekt motorsportowy w historii – M1.
M1 odchodzi na dobre, ale pozostawia po sobie jeden, niezwykle cenny element – silnik. To 6-cylindrowa, rzędowa, 3,5-litrowa jednostka o oznaczeniu M88. Ma 277 KM mocy i niepowtarzalne brzmienie. W dodatku jest stworzona do wyścigów długodystansowych, więc można zakładać, że całkiem nieźle zniesie trudy użytkowania na co dzień.
Jochen Neerpasch, ówczesny dyrektor działu BMW Motorsport, nie zastanawia się długo. Wie, że dla tak dobrego silnika trzeba znaleźć ciepły i kochający dom. I taki też znajduje – pod maską BMW serii 5 F28. W ten sposób w 1984 roku na salonie samochodowym w Amsterdamie debiutuje najszybszy sedan na świecie. Sedan jakiego jeszcze nie było, symbol wysokich osiągów w luksusowym wydaniu – BMW M5.
BMW M5 Competition test | 35 lat później
Wciskam gaz w podłogę, puszczam hamulec. Moja głowa uderza o miękki, pokryty karmelową skórą zagłówek z podświetlanym logo M5. Kątem oka dostrzegam, jak strzałka cyfrowego prędkościomierza momentalnie odkleja się od cyferki 0, by po niewiele ponad 3 s przekroczyć wątłą kreseczkę symbolizującą 100 km/h.
Dwie wielkie turbiny rozkręcone do zawrotnych prędkości pompują hektolitry powietrza w 8 cylindrów o łącznej pojemności 4,4 l. Te odwdzięczają się 750 Nm już przy 1 800 obr./min.
Przy około 130 km/h 8-biegowa, wcale-nie-dwusprzęgłowa skrzynia ustawiona na trzeci, najbardziej agresywny tryb pracy, wrzuca czwarty bieg. W tym trybie skuteczność jest ważniejsza niż płynność i kolejne przełożenie sygnalizowane jest subtelnym kopniakiem w plecy. Nie można tego nie lubić.
Dopiero teraz strzałka obrotomierza, która do tej pory latała po cyferblacie jak opętana, nie mogąc nadążyć za silnikiem, nieco się uspokaja. Nadal jednak, z konsekwencją godną niemieckiego inżyniera, pędzi w kierunku żółtego pola oznaczonego cyferką 7. Chwilę wcześniej, na wysokości szóstki, na wszystkie cztery koła – ze zdecydowaną preferencją tych tylnych – przenoszone jest maksymalne 625 KM.
Moje dłonie coraz mocniej zaciskają się na nieprzeciętnie grubym wieńcu kierownicy, ozdobionym trójkolorowym szwem. Oczy otwierają się coraz szerzej, a prawa stopa, dociskająca gaz do podłogi ani drgnie. Kolejne, delikatne szturchnięcie w plecy daje mi do zrozumienia, że wchodzę na piąty poziom wtajemniczenia w osiągi 4,4-litrowego V8. A to oznacza, że przekroczyłem właśnie 170 km/h.
Kabinę wypełnia wibrujący, basowy pomruk silnika, nieco sztucznie podbijany przez głośniki. Jest na tyle głośny, że skutecznie zagłusza narastający szum 20-calowych Pirelli P Zero 265/35 z przodu i 295/30 z tyłu oraz hałas opływającego auto powietrza. Po niecałych 11 s (według katalogu – 10,8 s) od momentu, w którym procedura startu wgniotła mnie w obszerny fotel, prędkościomierz wskazuje 200 km/h. Dwie setki w 10,8 s to całkiem szybko. Nawet nieco szybciej niż w 690-konnym Ferrari GTC4 Lusso. Właściwie to szybciej od wszystkich samochodów, które możesz mieć za mniej niż 1 mln zł. Tak, osiągi najnowszej odsłony BMW M5 z pakietem Competition na nowo definiują Twoje pojęcie przyspieszenia.
BMW M5 Competition test | Hey Sorry Mercedes
Odpuszczam, chociaż M5 z niesłabnącym impetem rozpędzałoby się nadal, dopóki nie wpadłoby w elektroniczny kaganiec przy 305 km/h. Koledzy mi opowiadali, że przy tej prędkości nadal prowadzi się równie pewnie i stabilnie, jak przy 140 km/h. Może to zasługa tej niewielkiej, czarnej lotki na krawędzi bagażnika, a może solidnego dyfuzora rozdzielającego dwie pary podwójnych, czarnych końcówek wydechu. Nie wiem. Wiem natomiast, że zarówno ta lotka, jak i czarne wydechy to elementy pakietu Competiton. Kosztuje 49 tys. zł i powstał tylko po to, żeby BMW mogło pokazać środkowy palec 612-konnemu Mercedesowi-AMG E 63 S. Jeszcze do maja 2018 roku – do chwili debitu M5 Competition – to właśnie E 63 S był dumnym posiadaczem tytułu najszybszego sedana Europy. Był…
Wraz z pakietem Competition w M5 dostajesz też 25 KM więcej, chociaż moment się nie zmienia. Dostajesz również twardsze i obniżone zawieszenie o nieco bardziej sportowej charakterystyce, garstkę lśniących czernią elementów nadwozia, szybszy układ kierowniczy i fenomenalnie strzelający, głośniejszy wydech. Dostajesz po prostu więcej M w M5. Tylko czy faktycznie akurat tego potrzebujesz w dużym i szybkim sedanie?
Wygląda na to, że dla wielu odpowiedź brzmi „tak”, bo spośród 38 nowych egzemplarzy BMW M5 zarejestrowanych w Polsce w 2019 roku, co drugi pod logo M5 na klapie bagażnika miał dopisek „Competition”. Chwilę po moim teście rozmawiałem z kilkoma właścicielami M5 Competition (rozmowy można przeczytać na blogu) i wszyscy zgodnie stwierdzili, że dopiero z tym pakietem M5 jest samochodem kompletnym. Według mnie trochę za twardym jak na luksusowego sedana do jazdy na co dzień, ale może to kwestia przyzwyczajenia?
BMW M5 Competition test | Zmierzch wibrującej pustyni
Specjalnością M5 Competition jest teleportacja na prostych, chociaż z zakrętami również rozprawia się z precyzją godną samochodu sportowego. Pod warunkiem, że są to zakręty na drogach publicznych, a nie na torze. Oczywiście M5 rzadko zagląda na tory wyścigowe, ale na wszelki wypadek sprawdziłem, czego możesz się po nim spodziewać i tutaj. M5 upalałem na Silesia Ring i muszę stwierdzić, że nawet po kuracji wzmacniająco-usztywniającej w ciasnych zakrętach Silesii flagowy sedan BMW przegrywa walkę z własną masą. Czujesz, że zmagasz się z dużym samochodem i nie ma w tym zbyt wiele finezji. Przyznam, że byłem nieco rozczarowany, tym bardziej, że Panamera Turbo – na tym samym torze – znacznie lepiej maskowała swoje gabaryty. Ale to w M5 Competiton możesz jednym przyciskiem przejść w tryb napędu tylko na tylną oś. Okej, właściwie to dwoma przyciskami, bo wcześniej innym musisz całkowicie wyłączyć kontrolę trakcji. A to oznacza, że zostajesz z 625 KM na tylnej osi sam na sam. I to potrafi być trochę przerażające i ekscytujące jednocześnie.
Wracamy za kierownicę. M5 wytraca prędkość, a ja prawym kciukiem wciskam niewielki, przypominający rozgniecionego, czerwonego Skittlesa przycisk z oznaczeniem M1. Kilka dni wcześniej zapisałem pod nim najbardziej komfortowe ustawienia wszystkich układów M5 Competition. Gdyby nie ten przycisk, musiałbym po kolei przechodzić przez kilka możliwych ustawień reakcji przepustnicy, twardości zawieszenia, pracy skrzyni, układu kierowniczego, napędu, układu wydechowego i kontroli trakcji. Trochę by to zajęło.
M5 momentalnie się rozluźnia, odsuwa mi od skroni nabity pistolet osiągów, zaczyna szeroko się uśmiechać i poklepuje po ramieniu. Biorę głęboki wdech jonizowanego powietrza z delikatną domieszką „zmierzchu wibrującej pustyni” – jednego z zapachów rozpylanych z nawiewów i włączam w fotelu całkiem skuteczny masaż. Odprężam się i próbuję pojąć technologię, która stoi za tak skrajnymi obliczami M5. M5 Competition niczym Van Damme robi epicki szpagat między błogostanem na co dzień a sportowym hardcorem na zawołanie. Płacąc 610 tys. zł (a w prezentowanej konfiguracji nawet 840 tys. zł) nie kupujesz wyłącznie druzgocących osiągów, ale również – a może przede wszystkim – właśnie tę wszechstronność.
BMW M5 Competition test | 180 zł w 20 min
Jeżeli podobnie jak mnie, Ciebie również (jeszcze) nie stać na BMW M5 Competition, to z pewnością od początku zadajesz sobie jedno, niezwykle nieistotne pytanie – „ile to pali?”. Może palić 10 l/100 km, jeśli używasz 1/10 gazu, ale potrafi też znacznie więcej. Przekonałem się o tym, kiedy nagrywałem film z M5 na mój kanał PremiumMoto TV na YouTube’ie (wcale nie zachęcam właśnie do subskrybowania).
Nagrywanie rozpocząłem od tankowania, bo samochód był już na głębokiej rezerwie. Zatankowałem za 180 zł, co dało prawie pół zbiornika paliwa i ruszyłem na nagrania. Po 20 minutach dynamicznej jazdy z wykorzystaniem pełnego potencjału 4,4-litrowego V8… ponownie zapaliła się rezerwa. I tutaj dochodzimy do wad BMW M5 Competiton.
Jedyną, której doszukałem się podczas tygodniowego testu, jest zasięg. Ograniczony równie mocno, co… w przeciętnym samochodzie elektrycznym, bo zbiornik paliwa ma 65 l pojemności. Wiem, że koszty paliwa w M5 nie grają roli, ale nikt nie przepada za tankowaniem co 200-300 km.
