Przejdź do zawartości
Motormag.pl Logo
  • Magazyn
  • Książka
  • Samochody
  • Motocykle
  • Podcast
  • Sklep
  • KOSZYK0
Strona główna » BMW M5 Competition test – Niepotrzebne pytania

BMW M5 Competition test – Niepotrzebne pytania

Czy naprawdę potrzebujesz 625 KM w rodzinnym sedanie? Czy do pełni szczęścia niezbędne jest ci obniżone zawieszenie o wyczynowej charakterystyce i możliwość rozpędzenia się do 100 km/h w 3 s, a do 200 km/h w niecałe 11 s? To tylko kilka racjonalnych pytań, które zadałem sobie za kierownicą nieracjonalnego BMW M5 Competition.

Magazyn Motór
Motormag.pl Logo
  • Magazyn
  • Książka
  • Samochody
  • Motocykle
  • Podcast
  • Sklep
  • KOSZYK0
Strona główna » BMW M5 Competition test – Niepotrzebne pytania

BMW M5 Competition test – Niepotrzebne pytania

Czy naprawdę potrzebujesz 625 KM w rodzinnym sedanie? Czy do pełni szczęścia niezbędne jest ci obniżone zawieszenie o wyczynowej charakterystyce i możliwość rozpędzenia się do 100 km/h w 3 s, a do 200 km/h w niecałe 11 s? To tylko kilka racjonalnych pytań, które zadałem sobie za kierownicą nieracjonalnego BMW M5 Competition.

Magazyn Motór
Motormag.pl Logo
  • Magazyn
  • Książka
  • Samochody
  • Motocykle
  • Podcast
  • Sklep
  • KOSZYK0
Strona główna » BMW M5 Competition test – Niepotrzebne pytania

BMW M5 Competition test – Niepotrzebne pytania

Czy naprawdę potrzebujesz 625 KM w rodzinnym sedanie? Czy do pełni szczęścia niezbędne jest ci obniżone zawieszenie o wyczynowej charakterystyce i możliwość rozpędzenia się do 100 km/h w 3 s, a do 200 km/h w niecałe 11 s? To tylko kilka racjonalnych pytań, które zadałem sobie za kierownicą nieracjonalnego BMW M5 Competition.

Magazyn Motór
Materiał powstał we współpracy z PremiumMoto.pl

Jest rok 1981. Po 30 miesiącach produkcji i wypuszczeniu 399 egzemplarzy drogowych oraz 53 wyścigowych BWM uśmierca swój najambitniejszy projekt motorsportowy w historii – M1.

M1 odchodzi na dobre, ale pozostawia po sobie jeden, niezwykle cenny element – silnik. To 6-cylindrowa, rzędowa, 3,5-litrowa jednostka o oznaczeniu M88. Ma 277 KM mocy i niepowtarzalne brzmienie. W dodatku jest stworzona do wyścigów długodystansowych, więc można zakładać, że całkiem nieźle zniesie trudy użytkowania na co dzień.

Jochen Neerpasch, ówczesny dyrektor działu BMW Motorsport, nie zastanawia się długo. Wie, że dla tak dobrego silnika trzeba znaleźć ciepły i kochający dom. I taki też znajduje – pod maską BMW serii 5 F28. W ten sposób w 1984 roku na salonie samochodowym w Amsterdamie debiutuje najszybszy sedan na świecie. Sedan jakiego jeszcze nie było, symbol wysokich osiągów w luksusowym wydaniu – BMW M5.

BMW M5 Competition test

BMW M5 Competition test | 35 lat później

Wciskam gaz w podłogę, puszczam hamulec. Moja głowa uderza o miękki, pokryty karmelową skórą zagłówek z podświetlanym logo M5. Kątem oka dostrzegam, jak strzałka cyfrowego prędkościomierza momentalnie odkleja się od cyferki 0, by po niewiele ponad 3 s przekroczyć wątłą kreseczkę symbolizującą 100 km/h.

Dwie wielkie turbiny rozkręcone do zawrotnych prędkości pompują hektolitry powietrza w 8 cylindrów o łącznej pojemności 4,4 l. Te odwdzięczają się 750 Nm już przy 1 800 obr./min.

Przy około 130 km/h 8-biegowa, wcale-nie-dwusprzęgłowa skrzynia ustawiona na trzeci, najbardziej agresywny tryb pracy, wrzuca czwarty bieg. W tym trybie skuteczność jest ważniejsza niż płynność i kolejne przełożenie sygnalizowane jest subtelnym kopniakiem w plecy. Nie można tego nie lubić.

bmw m5 hamulce

Dopiero teraz strzałka obrotomierza, która do tej pory latała po cyferblacie jak opętana, nie mogąc nadążyć za silnikiem, nieco się uspokaja. Nadal jednak, z konsekwencją godną niemieckiego inżyniera, pędzi w kierunku żółtego pola oznaczonego cyferką 7. Chwilę wcześniej, na wysokości szóstki, na wszystkie cztery koła – ze zdecydowaną preferencją tych tylnych – przenoszone jest maksymalne 625 KM. 

Moje dłonie coraz mocniej zaciskają się na nieprzeciętnie grubym wieńcu kierownicy, ozdobionym trójkolorowym szwem. Oczy otwierają się coraz szerzej, a prawa stopa, dociskająca gaz do podłogi ani drgnie. Kolejne, delikatne szturchnięcie w plecy daje mi do zrozumienia, że wchodzę na piąty poziom wtajemniczenia w osiągi 4,4-litrowego V8. A to oznacza, że przekroczyłem właśnie 170 km/h.

bmw m5 fotel
m5 kierownica

Kabinę wypełnia wibrujący, basowy pomruk silnika, nieco sztucznie podbijany przez głośniki. Jest na tyle głośny, że skutecznie zagłusza narastający szum 20-calowych Pirelli P Zero 265/35 z przodu i 295/30 z tyłu oraz hałas opływającego auto powietrza. Po niecałych 11 s (według katalogu – 10,8 s) od momentu, w którym procedura startu wgniotła mnie w obszerny fotel, prędkościomierz wskazuje 200 km/h. Dwie setki w 10,8 s to całkiem szybko. Nawet nieco szybciej niż w 690-konnym Ferrari GTC4 Lusso. Właściwie to szybciej od wszystkich samochodów, które możesz mieć za mniej niż 1 mln zł. Tak, osiągi najnowszej odsłony BMW M5 z pakietem Competition na nowo definiują Twoje pojęcie przyspieszenia.

BMW M5 Competition test | Hey Sorry Mercedes

Odpuszczam, chociaż M5 z niesłabnącym impetem rozpędzałoby się nadal, dopóki nie wpadłoby w elektroniczny kaganiec przy 305 km/h. Koledzy mi opowiadali, że przy tej prędkości nadal prowadzi się równie pewnie i stabilnie, jak przy 140 km/h. Może to zasługa tej niewielkiej, czarnej lotki na krawędzi bagażnika, a może solidnego dyfuzora rozdzielającego dwie pary podwójnych, czarnych końcówek wydechu. Nie wiem. Wiem natomiast, że zarówno ta lotka, jak i czarne wydechy to elementy pakietu Competiton. Kosztuje 49 tys. zł i powstał tylko po to, żeby BMW mogło pokazać środkowy palec 612-konnemu Mercedesowi-AMG E 63 S. Jeszcze do maja 2018 roku – do chwili debitu M5 Competition – to właśnie E 63 S był dumnym posiadaczem tytułu najszybszego sedana Europy. Był…

Wraz z pakietem Competition w M5 dostajesz też 25 KM więcej, chociaż moment się nie zmienia. Dostajesz również twardsze i obniżone zawieszenie o nieco bardziej sportowej charakterystyce, garstkę lśniących czernią elementów nadwozia, szybszy układ kierowniczy i fenomenalnie strzelający, głośniejszy wydech. Dostajesz po prostu więcej M w M5. Tylko czy faktycznie akurat tego potrzebujesz w dużym i szybkim sedanie?

 

Wygląda na to, że dla wielu odpowiedź brzmi „tak”, bo spośród 38 nowych egzemplarzy BMW M5 zarejestrowanych w Polsce w 2019 roku, co drugi pod logo M5 na klapie bagażnika miał dopisek „Competition”. Chwilę po moim teście rozmawiałem z kilkoma właścicielami M5 Competition (rozmowy można przeczytać na blogu) i wszyscy zgodnie stwierdzili, że dopiero z tym pakietem M5 jest samochodem kompletnym. Według mnie trochę za twardym jak na luksusowego sedana do jazdy na co dzień, ale może to kwestia przyzwyczajenia?

BMW M5 Competition test | Zmierzch wibrującej pustyni

Specjalnością M5 Competition jest teleportacja na prostych, chociaż z zakrętami również rozprawia się z precyzją godną samochodu sportowego. Pod warunkiem, że są to zakręty na drogach publicznych, a nie na torze. Oczywiście M5 rzadko zagląda na tory wyścigowe, ale na wszelki wypadek sprawdziłem, czego możesz się po nim spodziewać i tutaj. M5 upalałem na Silesia Ring i muszę stwierdzić, że nawet po kuracji wzmacniająco-usztywniającej w ciasnych zakrętach Silesii flagowy sedan BMW przegrywa walkę z własną masą. Czujesz, że zmagasz się z dużym samochodem i nie ma w tym zbyt wiele finezji. Przyznam, że byłem nieco rozczarowany, tym bardziej, że Panamera Turbo – na tym samym torze – znacznie lepiej maskowała swoje gabaryty. Ale to w M5 Competiton możesz jednym przyciskiem przejść w tryb napędu tylko na tylną oś. Okej, właściwie to dwoma przyciskami, bo wcześniej innym musisz całkowicie wyłączyć kontrolę trakcji. A to oznacza, że zostajesz z 625 KM na tylnej osi sam na sam. I to potrafi być trochę przerażające i ekscytujące jednocześnie.

v8 bmw

Wracamy za kierownicę. M5 wytraca prędkość, a ja prawym kciukiem wciskam niewielki, przypominający rozgniecionego, czerwonego Skittlesa przycisk z oznaczeniem M1. Kilka dni wcześniej zapisałem pod nim najbardziej komfortowe ustawienia wszystkich układów M5 Competition. Gdyby nie ten przycisk, musiałbym po kolei przechodzić przez kilka możliwych ustawień reakcji przepustnicy, twardości zawieszenia, pracy skrzyni, układu kierowniczego, napędu, układu wydechowego i kontroli trakcji. Trochę by to zajęło.

M5 momentalnie się rozluźnia, odsuwa mi od skroni nabity pistolet osiągów, zaczyna szeroko się uśmiechać i poklepuje po ramieniu. Biorę głęboki wdech jonizowanego powietrza z delikatną domieszką „zmierzchu wibrującej pustyni” – jednego z zapachów rozpylanych z nawiewów i włączam w fotelu całkiem skuteczny masaż. Odprężam się i próbuję pojąć technologię, która stoi za tak skrajnymi obliczami M5. M5 Competition niczym Van Damme robi epicki szpagat między błogostanem na co dzień a sportowym hardcorem na zawołanie. Płacąc 610 tys. zł (a w prezentowanej konfiguracji nawet 840 tys. zł) nie kupujesz wyłącznie druzgocących osiągów, ale również – a może przede wszystkim – właśnie tę wszechstronność.

BMW M5 Competition test | 180 zł w 20 min

Jeżeli podobnie jak mnie, Ciebie również (jeszcze) nie stać na BMW M5 Competition, to z pewnością od początku zadajesz sobie jedno, niezwykle nieistotne pytanie – „ile to pali?”. Może palić 10 l/100 km, jeśli używasz 1/10 gazu, ale potrafi też znacznie więcej. Przekonałem się o tym, kiedy nagrywałem film z M5 na mój kanał PremiumMoto TV na YouTube’ie (wcale nie zachęcam właśnie do subskrybowania).

Nagrywanie rozpocząłem od tankowania, bo samochód był już na głębokiej rezerwie. Zatankowałem za 180 zł, co dało prawie pół zbiornika paliwa i ruszyłem na nagrania. Po 20 minutach dynamicznej jazdy z wykorzystaniem pełnego potencjału 4,4-litrowego V8… ponownie zapaliła się rezerwa. I tutaj dochodzimy do wad BMW M5 Competiton. 

m5 wnętrze

Jedyną, której doszukałem się podczas tygodniowego testu, jest zasięg. Ograniczony równie mocno, co… w przeciętnym samochodzie elektrycznym, bo zbiornik paliwa ma 65 l pojemności. Wiem, że koszty paliwa w M5 nie grają roli, ale nikt nie przepada za tankowaniem co 200-300 km.

Materiał pochodzi z #6 Magazynu Motór

Tags: bmw, competition, m5, test, v8

POPRZEDNI

NASTĘPNY

  • Gdzie są TE wydania?

  • Be gentle, Man. Czyli potęga małych rytuałów

  • Książka "Road Trip: Bliski Wschód" – przedsprzedaż ruszyła!

    Książka „Road Trip: Bliski Wschód” – przedsprzedaż ruszyła!

  • Okładka Magazynu Motór

    Akcja ZERO WASTE Magazynu Motór

  • Supercar Club Poland

    Supercar Club Poland – Paradoks nieposiadania

  • Gdyby James Bond chciał ubezpieczyć Astona Martina DB5…

  • Fighters Attack, czyli zwiedzanie Hiszpanii z perspektywy Ducati

  • Plakat motoryzacyjny

    Łukasz Myszyński: „Projektant to artysta interdyscyplinarny”

  • Alfa Romeo 4C Spider – Jak żyć z nietypową Włoszką?

    Alfa Romeo 4C Spider – Jak żyć z nietypową Włoszką?

  • fox box art plakaty

    Motoryzacja a sztuka – Krzysztof Ostrzeniewski, Fox Box Art

  • AutoScan Elite 3 jaki alkomat polecamy

    Alkomat AlcoSense Elite 3 | TRZEŹWOŚĆ JEST FAJNA

  • Blokada alkoholowa

    Blokada alkoholowa – elektroniczny czyściec

  • mva

    Historia MV Agusta – 75 lat emocji

  • Honda CR-V e:HEV AWD – lepsze miasto czy trasa?

  • Japońscy ojcowie założyciele

    Japońscy ojcowie założyciele – S. Kawasaki, M. Suzuki, T. Yamaha i S. Honda

  • Jeep Wrangler 2.0 test

    Jeep Wrangler 2.0 T GME test – Ikona ikoną po latach

  • FIAT 500L SPORT MULTIJET test – Zamiast Multipli

  • Dacia Sandero 1.0 LPG

    DACIA SANDERO 1.0 TCE LPG – Brak wstydu

  • Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT Premium – Handlowiec też ma marzenia

  • JEEP RENEGADE 4XE TRAILHAWK – OSTROŻNY BADACZ KLIENTA

Materiał powstał we współpracy z PremiumMoto.pl

Jest rok 1981. Po 30 miesiącach produkcji i wypuszczeniu 399 egzemplarzy drogowych oraz 53 wyścigowych BWM uśmierca swój najambitniejszy projekt motorsportowy w historii – M1.

M1 odchodzi na dobre, ale pozostawia po sobie jeden, niezwykle cenny element – silnik. To 6-cylindrowa, rzędowa, 3,5-litrowa jednostka o oznaczeniu M88. Ma 277 KM mocy i niepowtarzalne brzmienie. W dodatku jest stworzona do wyścigów długodystansowych, więc można zakładać, że całkiem nieźle zniesie trudy użytkowania na co dzień.

Jochen Neerpasch, ówczesny dyrektor działu BMW Motorsport, nie zastanawia się długo. Wie, że dla tak dobrego silnika trzeba znaleźć ciepły i kochający dom. I taki też znajduje – pod maską BMW serii 5 F28. W ten sposób w 1984 roku na salonie samochodowym w Amsterdamie debiutuje najszybszy sedan na świecie. Sedan jakiego jeszcze nie było, symbol wysokich osiągów w luksusowym wydaniu – BMW M5.

BMW M5 Competition test

BMW M5 Competition test | 35 lat później

Wciskam gaz w podłogę, puszczam hamulec. Moja głowa uderza o miękki, pokryty karmelową skórą zagłówek z podświetlanym logo M5. Kątem oka dostrzegam, jak strzałka cyfrowego prędkościomierza momentalnie odkleja się od cyferki 0, by po niewiele ponad 3 s przekroczyć wątłą kreseczkę symbolizującą 100 km/h.

Dwie wielkie turbiny rozkręcone do zawrotnych prędkości pompują hektolitry powietrza w 8 cylindrów o łącznej pojemności 4,4 l. Te odwdzięczają się 750 Nm już przy 1 800 obr./min.

Przy około 130 km/h 8-biegowa, wcale-nie-dwusprzęgłowa skrzynia ustawiona na trzeci, najbardziej agresywny tryb pracy, wrzuca czwarty bieg. W tym trybie skuteczność jest ważniejsza niż płynność i kolejne przełożenie sygnalizowane jest subtelnym kopniakiem w plecy. Nie można tego nie lubić.

bmw m5 hamulce

Dopiero teraz strzałka obrotomierza, która do tej pory latała po cyferblacie jak opętana, nie mogąc nadążyć za silnikiem, nieco się uspokaja. Nadal jednak, z konsekwencją godną niemieckiego inżyniera, pędzi w kierunku żółtego pola oznaczonego cyferką 7. Chwilę wcześniej, na wysokości szóstki, na wszystkie cztery koła – ze zdecydowaną preferencją tych tylnych – przenoszone jest maksymalne 625 KM. 

Moje dłonie coraz mocniej zaciskają się na nieprzeciętnie grubym wieńcu kierownicy, ozdobionym trójkolorowym szwem. Oczy otwierają się coraz szerzej, a prawa stopa, dociskająca gaz do podłogi ani drgnie. Kolejne, delikatne szturchnięcie w plecy daje mi do zrozumienia, że wchodzę na piąty poziom wtajemniczenia w osiągi 4,4-litrowego V8. A to oznacza, że przekroczyłem właśnie 170 km/h.

bmw m5 fotel
m5 kierownica

Kabinę wypełnia wibrujący, basowy pomruk silnika, nieco sztucznie podbijany przez głośniki. Jest na tyle głośny, że skutecznie zagłusza narastający szum 20-calowych Pirelli P Zero 265/35 z przodu i 295/30 z tyłu oraz hałas opływającego auto powietrza. Po niecałych 11 s (według katalogu – 10,8 s) od momentu, w którym procedura startu wgniotła mnie w obszerny fotel, prędkościomierz wskazuje 200 km/h. Dwie setki w 10,8 s to całkiem szybko. Nawet nieco szybciej niż w 690-konnym Ferrari GTC4 Lusso. Właściwie to szybciej od wszystkich samochodów, które możesz mieć za mniej niż 1 mln zł. Tak, osiągi najnowszej odsłony BMW M5 z pakietem Competition na nowo definiują Twoje pojęcie przyspieszenia.

BMW M5 Competition test | Hey Sorry Mercedes

Odpuszczam, chociaż M5 z niesłabnącym impetem rozpędzałoby się nadal, dopóki nie wpadłoby w elektroniczny kaganiec przy 305 km/h. Koledzy mi opowiadali, że przy tej prędkości nadal prowadzi się równie pewnie i stabilnie, jak przy 140 km/h. Może to zasługa tej niewielkiej, czarnej lotki na krawędzi bagażnika, a może solidnego dyfuzora rozdzielającego dwie pary podwójnych, czarnych końcówek wydechu. Nie wiem. Wiem natomiast, że zarówno ta lotka, jak i czarne wydechy to elementy pakietu Competiton. Kosztuje 49 tys. zł i powstał tylko po to, żeby BMW mogło pokazać środkowy palec 612-konnemu Mercedesowi-AMG E 63 S. Jeszcze do maja 2018 roku – do chwili debitu M5 Competition – to właśnie E 63 S był dumnym posiadaczem tytułu najszybszego sedana Europy. Był…

Wraz z pakietem Competition w M5 dostajesz też 25 KM więcej, chociaż moment się nie zmienia. Dostajesz również twardsze i obniżone zawieszenie o nieco bardziej sportowej charakterystyce, garstkę lśniących czernią elementów nadwozia, szybszy układ kierowniczy i fenomenalnie strzelający, głośniejszy wydech. Dostajesz po prostu więcej M w M5. Tylko czy faktycznie akurat tego potrzebujesz w dużym i szybkim sedanie?

 

Wygląda na to, że dla wielu odpowiedź brzmi „tak”, bo spośród 38 nowych egzemplarzy BMW M5 zarejestrowanych w Polsce w 2019 roku, co drugi pod logo M5 na klapie bagażnika miał dopisek „Competition”. Chwilę po moim teście rozmawiałem z kilkoma właścicielami M5 Competition (rozmowy można przeczytać na blogu) i wszyscy zgodnie stwierdzili, że dopiero z tym pakietem M5 jest samochodem kompletnym. Według mnie trochę za twardym jak na luksusowego sedana do jazdy na co dzień, ale może to kwestia przyzwyczajenia?

BMW M5 Competition test | Zmierzch wibrującej pustyni

Specjalnością M5 Competition jest teleportacja na prostych, chociaż z zakrętami również rozprawia się z precyzją godną samochodu sportowego. Pod warunkiem, że są to zakręty na drogach publicznych, a nie na torze. Oczywiście M5 rzadko zagląda na tory wyścigowe, ale na wszelki wypadek sprawdziłem, czego możesz się po nim spodziewać i tutaj. M5 upalałem na Silesia Ring i muszę stwierdzić, że nawet po kuracji wzmacniająco-usztywniającej w ciasnych zakrętach Silesii flagowy sedan BMW przegrywa walkę z własną masą. Czujesz, że zmagasz się z dużym samochodem i nie ma w tym zbyt wiele finezji. Przyznam, że byłem nieco rozczarowany, tym bardziej, że Panamera Turbo – na tym samym torze – znacznie lepiej maskowała swoje gabaryty. Ale to w M5 Competiton możesz jednym przyciskiem przejść w tryb napędu tylko na tylną oś. Okej, właściwie to dwoma przyciskami, bo wcześniej innym musisz całkowicie wyłączyć kontrolę trakcji. A to oznacza, że zostajesz z 625 KM na tylnej osi sam na sam. I to potrafi być trochę przerażające i ekscytujące jednocześnie.

v8 bmw

Wracamy za kierownicę. M5 wytraca prędkość, a ja prawym kciukiem wciskam niewielki, przypominający rozgniecionego, czerwonego Skittlesa przycisk z oznaczeniem M1. Kilka dni wcześniej zapisałem pod nim najbardziej komfortowe ustawienia wszystkich układów M5 Competition. Gdyby nie ten przycisk, musiałbym po kolei przechodzić przez kilka możliwych ustawień reakcji przepustnicy, twardości zawieszenia, pracy skrzyni, układu kierowniczego, napędu, układu wydechowego i kontroli trakcji. Trochę by to zajęło.

M5 momentalnie się rozluźnia, odsuwa mi od skroni nabity pistolet osiągów, zaczyna szeroko się uśmiechać i poklepuje po ramieniu. Biorę głęboki wdech jonizowanego powietrza z delikatną domieszką „zmierzchu wibrującej pustyni” – jednego z zapachów rozpylanych z nawiewów i włączam w fotelu całkiem skuteczny masaż. Odprężam się i próbuję pojąć technologię, która stoi za tak skrajnymi obliczami M5. M5 Competition niczym Van Damme robi epicki szpagat między błogostanem na co dzień a sportowym hardcorem na zawołanie. Płacąc 610 tys. zł (a w prezentowanej konfiguracji nawet 840 tys. zł) nie kupujesz wyłącznie druzgocących osiągów, ale również – a może przede wszystkim – właśnie tę wszechstronność.

BMW M5 Competition test | 180 zł w 20 min

Jeżeli podobnie jak mnie, Ciebie również (jeszcze) nie stać na BMW M5 Competition, to z pewnością od początku zadajesz sobie jedno, niezwykle nieistotne pytanie – „ile to pali?”. Może palić 10 l/100 km, jeśli używasz 1/10 gazu, ale potrafi też znacznie więcej. Przekonałem się o tym, kiedy nagrywałem film z M5 na mój kanał PremiumMoto TV na YouTube’ie (wcale nie zachęcam właśnie do subskrybowania).

Nagrywanie rozpocząłem od tankowania, bo samochód był już na głębokiej rezerwie. Zatankowałem za 180 zł, co dało prawie pół zbiornika paliwa i ruszyłem na nagrania. Po 20 minutach dynamicznej jazdy z wykorzystaniem pełnego potencjału 4,4-litrowego V8… ponownie zapaliła się rezerwa. I tutaj dochodzimy do wad BMW M5 Competiton. 

m5 wnętrze

Jedyną, której doszukałem się podczas tygodniowego testu, jest zasięg. Ograniczony równie mocno, co… w przeciętnym samochodzie elektrycznym, bo zbiornik paliwa ma 65 l pojemności. Wiem, że koszty paliwa w M5 nie grają roli, ale nikt nie przepada za tankowaniem co 200-300 km.

Materiał pochodzi z #6 Magazynu Motór

Tags: bmw, competition, m5, test, v8
  • Gdzie są TE wydania?

  • Be gentle, Man. Czyli potęga małych rytuałów

  • Książka "Road Trip: Bliski Wschód" – przedsprzedaż ruszyła!

    Książka „Road Trip: Bliski Wschód” – przedsprzedaż ruszyła!

  • Okładka Magazynu Motór

    Akcja ZERO WASTE Magazynu Motór

  • Supercar Club Poland

    Supercar Club Poland – Paradoks nieposiadania

  • Gdyby James Bond chciał ubezpieczyć Astona Martina DB5…

  • Fighters Attack, czyli zwiedzanie Hiszpanii z perspektywy Ducati

  • Plakat motoryzacyjny

    Łukasz Myszyński: „Projektant to artysta interdyscyplinarny”

  • Alfa Romeo 4C Spider – Jak żyć z nietypową Włoszką?

    Alfa Romeo 4C Spider – Jak żyć z nietypową Włoszką?

  • fox box art plakaty

    Motoryzacja a sztuka – Krzysztof Ostrzeniewski, Fox Box Art

  • AutoScan Elite 3 jaki alkomat polecamy

    Alkomat AlcoSense Elite 3 | TRZEŹWOŚĆ JEST FAJNA

  • Blokada alkoholowa

    Blokada alkoholowa – elektroniczny czyściec

  • mva

    Historia MV Agusta – 75 lat emocji

  • Honda CR-V e:HEV AWD – lepsze miasto czy trasa?

  • Japońscy ojcowie założyciele

    Japońscy ojcowie założyciele – S. Kawasaki, M. Suzuki, T. Yamaha i S. Honda

  • Jeep Wrangler 2.0 test

    Jeep Wrangler 2.0 T GME test – Ikona ikoną po latach

  • FIAT 500L SPORT MULTIJET test – Zamiast Multipli

  • Dacia Sandero 1.0 LPG

    DACIA SANDERO 1.0 TCE LPG – Brak wstydu

  • Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT Premium – Handlowiec też ma marzenia

  • JEEP RENEGADE 4XE TRAILHAWK – OSTROŻNY BADACZ KLIENTA

OSTATNIO DODANE

  • Gdzie są TE wydania?

  • Be gentle, Man. Czyli potęga małych rytuałów

  • Książka "Road Trip: Bliski Wschód" – przedsprzedaż ruszyła!

    Książka „Road Trip: Bliski Wschód” – przedsprzedaż ruszyła!

  • Okładka Magazynu Motór

    Akcja ZERO WASTE Magazynu Motór

  • Supercar Club Poland

    Supercar Club Poland – Paradoks nieposiadania

PARTNER STRATEGICZNY

ZAPISZ SIĘ DO NASZEGO NEWSLETTERA

Magazyn Motór w kopertach

NASZE PRODUKTY

  • #12 motór zasada

    #12 Magazyn Motór

    Magazyn Motór
    40,00 zł  z VAT
  • Plakat Porsche 934 Vaillant

    Plakaty
    95,00 zł – 130,00 zł  z VAT
  • Plakat Porsche 934 Vaillant Red

    Plakaty
    95,00 zł – 130,00 zł  z VAT
  • Plakat Formula V

    Plakaty
    95,00 zł – 130,00 zł  z VAT
  • Książka Road Trip: Bliski Wschód

    Książki
    50,00 zł  z VAT
  • Kawa German Turbo | Motór Coffee

    Motór Coffee
    30,00 zł  z VAT
  • - 17%

    Zestaw Motór Coffee

    Motór Coffee
    120,00 zł 100,00 zł  z VAT
  • #11 Magazyn Motór

    Magazyn Motór
    20,00 zł  z VAT
  • Plakat Mazda 787B

    Plakaty
    95,00 zł – 130,00 zł  z VAT
  • Plakat Lancia Delta S4

    Plakaty
    95,00 zł – 130,00 zł  z VAT

ZOBACZ RÓWNIEŻ

  • Supercar Club Poland – Paradoks nieposiadania

    Supercar Club Poland – Paradoks nieposiadania

    17:43
  • Alfa Romeo 4C Spider – Jak żyć z nietypową Włoszką?

    Alfa Romeo 4C Spider – Jak żyć z nietypową Włoszką?

    21:11
  • Honda CR-V e:HEV AWD – lepsze miasto czy trasa?

    Honda CR-V e:HEV AWD – lepsze miasto czy trasa?

    11:05
  • Jeep Wrangler 2.0 T GME test – Ikona ikoną po latach

    Jeep Wrangler 2.0 T GME test – Ikona ikoną po latach

    17:56
  • FIAT 500L SPORT MULTIJET test – Zamiast Multipli

    FIAT 500L SPORT MULTIJET test – Zamiast Multipli

    12:32
  • DACIA SANDERO 1.0 TCE LPG – Brak wstydu

    DACIA SANDERO 1.0 TCE LPG – Brak wstydu

    13:50
  • Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT Premium – Handlowiec też ma marzenia

    Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT Premium – Handlowiec też ma marzenia

    13:36
  • JEEP RENEGADE 4XE TRAILHAWK – OSTROŻNY BADACZ KLIENTA

    JEEP RENEGADE 4XE TRAILHAWK – OSTROŻNY BADACZ KLIENTA

    14:42
  • FORD KUGA 2.5 ST-LINE PLUG-IN HYBRID – W WYMARZONĄ TRASĘ

    FORD KUGA 2.5 ST-LINE PLUG-IN HYBRID – W WYMARZONĄ TRASĘ

    14:20
  • Renault Arkana 1.3 TCE – WSCHODNIE ZAŁOŻENIA

    Renault Arkana 1.3 TCE – WSCHODNIE ZAŁOŻENIA

    13:26

ZOBACZ RÓWNIEŻ

  • Supercar Club Poland – Paradoks nieposiadania

    Supercar Club Poland – Paradoks nieposiadania

    17:43
  • Alfa Romeo 4C Spider – Jak żyć z nietypową Włoszką?

    Alfa Romeo 4C Spider – Jak żyć z nietypową Włoszką?

    21:11
  • Honda CR-V e:HEV AWD – lepsze miasto czy trasa?

    Honda CR-V e:HEV AWD – lepsze miasto czy trasa?

    11:05
  • Jeep Wrangler 2.0 T GME test – Ikona ikoną po latach

    Jeep Wrangler 2.0 T GME test – Ikona ikoną po latach

    17:56
  • FIAT 500L SPORT MULTIJET test – Zamiast Multipli

    FIAT 500L SPORT MULTIJET test – Zamiast Multipli

    12:32
  • DACIA SANDERO 1.0 TCE LPG – Brak wstydu

    DACIA SANDERO 1.0 TCE LPG – Brak wstydu

    13:50
  • Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT Premium – Handlowiec też ma marzenia

    Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT Premium – Handlowiec też ma marzenia

    13:36
  • JEEP RENEGADE 4XE TRAILHAWK – OSTROŻNY BADACZ KLIENTA

    JEEP RENEGADE 4XE TRAILHAWK – OSTROŻNY BADACZ KLIENTA

    14:42
  • FORD KUGA 2.5 ST-LINE PLUG-IN HYBRID – W WYMARZONĄ TRASĘ

    FORD KUGA 2.5 ST-LINE PLUG-IN HYBRID – W WYMARZONĄ TRASĘ

    14:20
  • Renault Arkana 1.3 TCE – WSCHODNIE ZAŁOŻENIA

    Renault Arkana 1.3 TCE – WSCHODNIE ZAŁOŻENIA

    13:26

REDAKCJA REGULAMIN KONTAKT POLITYKA PRYWATNOŚCI

2022 © Copyright Magazyn Motór

Motormag

REDAKCJA REGULAMIN KONTAKT POLITYKA PRYWATNOŚCI

2022 © Copyright Magazyn Motór

Motormag
Page load link
Witryna używa plików cookie. OK
Przejdź do góry