Honda CR-V e:HEV AWD – lepsze miasto czy trasa?

Przypomnijmy, że katalogi hybrydowego SUVa Hondy startują od około 140 000 zł, natomiast zakończyć się mogą nawet na 200 000 zł, jak najczęściej w przypadku testowych egzemplarzy bywa. Z jednej strony należy podkreślić, że ciągle rozmawiamy o naprawdę sporych gabarytów samochodzie rodzinnym, z drugiej jednak tego typu wartości można z powodzeniem przeznaczyć np. na delikatnie wyżej pozycjonowanego Lexus UX czy nawet NX (rzecz jasna nie w równie bogatych wersjach, choć ciężko mówić o „biednym” Lexusie). Bardzo zbliżona Toyota RAV4 jest tańsza, za to oferuje delikatnie słabsze wyposażenie (choć jest to mało odczuwalne). A więc?

A więc jak zwykle wszystko sprowadza się do osobistych preferencji. Jeśli ktoś preferuje styl designu i ogólnego odbioru Hondy, to nie trzeba będzie go przekonywać porównywaniami do innych opcji. I na tym w zasadzie można by zakończyć, ale do tego dochodzi przecież jeszcze aspekt użytkowy. I tu – zapominając o cyferkach – Honda ma się naprawdę dobrze, bo w zasadzie niczego jej nie brakuje. Przede wszystkim warto podkreślić tu coś, od czego w ostatnim czasie zdaje się odwykliśmy – poczucie solidności i tego, że za kilka lat samochód ten wciąż będzie trwały, bezawaryjny i jakościowo dobry. Do tego dochodzi sama historia – to marka leciwa, z wieloma globalnymi sukcesami, także na arenie konstruowania aut hybrydowych, choć bez wątpienia nie tak skuteczna jak Toyota, do której RAV4 nieustannie CR-V bywa porównywane – zresztą słusznie, bo to dwie solidne propozycje jeśli chodzi o ten segment.

Patrząc na suche dane można stwierdzić, że Honda CR-V jest słabsza mocowo zarówno od Lexusa, jak i Toyoty, ale! W przypadku tego auta, mówimy o 184 KM systemowej (łącznej) mocy maksymalnej, co dotyczy zarówno samego(!) silnika elektrycznego, trakcyjnego, co wygląda już nieco inaczej w bezpośrednim porównaniu na drodze. W zależności od rynku i przyjętych lokalnie norm, jednostka ta posiada też od 315 do 340 Nm momentu obrotowego, jak wiemy – dostępnego od początku. Jednostka spalinowa (2.0, 145 KM) przez większość czasu służy jako napęd generatora, czyli w uproszczeniu możemy powiedzieć, że choć jest to na swój sposób klasyczna hybryda, to mamy do tu do czynienia przede wszystkim z napędem elektrycznym. Moc z konwencjonalnego silnika przekazywana jest na koła poprzez silnik trakcyjny przez zespół wielopłytkowego sprzęgła, co umożliwiło też uniknięcie niepotrzebnych szarpnięć i po prostu odczuwania momentu dołączania „dodatkowego” napędu. Jest to o tyle ciekawe, że… nie ma tu skrzyni biegów. Przełożenie bezpośrednie o jednym stopniu radzi sobie skutecznie z całą tą machiną (co też poniekąd wyjaśnia dlaczego jednostka spalinowa jest tylko generatorem – pracuje na określonych obrotach) i nie ma co zagłębiać się w głębsze szczegóły – to naprawdę działa. Zmieniła się też w ostatnim czasie ogólna promocja napędów hybrydowych – przywykliśmy do ich obecności, więc producenci muszą pójść krok dalej. Honda kilka tygodni temu wprowadziła kampanię „Dwa wyścigi, jedno serce”, gdzie powołuje się na badanie hybrydowych rozwiązań w… bolidach Formuły 1. Później sprawdzone systemy wprowadzane są do aut, które może kupić Kowalski – oryginalnie, pewnie po części nawet zgodnie z prawdą, pytanie tylko czy przyciągnie to przeciętnego odbiorcę japońskiego producenta.

Pomimo tego, że CR-V ma mniejszy bagażnik (to kwestia funkcjonalności) i jest cięższa, chociażby od wspomnianej Toyoty, a jak pisałem wcześniej, jest także słabsza niż rywale, to parametrami osiągowymi nie odbiega zbytnio od konkurencji. Warto jednak wspomnieć, że przytoczone wcześniej rozwiązanie dystrybucji napędu ma uzasadnienie zwłaszcza w mieście, kiedy dostępny od zera moment obrotowy ma co robić przy nagłym przyspieszaniu. W trasie Honda jest po prostu w porządku, do prędkości 120 km/h całkiem akceptowalna, powyżej robi się powoli głośno, co przyznam – było lekkim zaskoczeniem, bo zarówno gabaryty, jak i ogólnie przyjęte przez lata cechy CR-V raczej wskazywałyby na to, że samochód mógłby być mniej poręczny w mieście, a świetny na autostradzie. Wspomnieć należy jednak, że balans pomiędzy komfortem zawieszenia, a pewnością prowadzenia to coś, czego próżno szukać chyba u każdego rywala Hondy. To aspekty sprzyjające dalszym wojażom, podobnie jak bardzo wygodne fotele i ogólna przestronność i wygoda korzystania z wnętrza. Bo CR-V to udana koncepcja na samochód codzienny, niezależnie od proporcji rodzajów tras, jakie pokonujecie. Kolejnym potwierdzeniem tego, że Japończycy cenią sobie klientów, którzy śmiało pokonują odległe dystanse ich produktami jest usługa eVHC, w ramach której w okresie wakacyjnym klienci (niezależnie od modelu, przebiegu i wieku auta) mogą liczyć na promocyjne ceny akcji serwisowej badającej auta pod kątem bezpiecznej podróży, wraz z informacjami przekazywanymi w formie materiału video. Innowacja zawsze w cenie!

Każde auto bywa lepsze w czymś innym, japoński SUV według mnie udanie łączy większość powierzanych mu zadań. Z tym większą ciekawością oczekuję obecnie na najnowszy subkompaktowy SUV Hondy, model HR-V e:HEV, który pojawi się na naszych drogach jeszcze w tym roku. Sam CR-V doczekał się w ostatnich tygodniach odmiany Sport Line kierowanej do młodszego duchem odbiorcy, ale to nie koniec poszukiwań nowego klienta. Dla wybranych nowych, hybrydowych modeli Honda wprowadziła odświeżone, indywidualne warunki finansowania. CR-V e:HEV jest dostępny w leasingu dla firm już od 1289 PLN/mc netto. Oferta obowiązuje jako leasing operacyjny o zmiennej stopie na okres wynoszący 36 miesięcy dla modelu Honda CR-V Hybrid Sportline 2WD. Roczny limit przebiegu w tej opcji to 20 tys. km. Czy skłoni niezdecydowanych do podjęcia odważnego kroku? Bez wątpienia nieustannie pozostaje to samochód, który miesza w swojej klasie i stoi na czele najrozsądniejszych SUVów tej wielkości.