JEEP RENEGADE 4XE TRAILHAWK |
Amerykańskim z rodowodu – rzecz jasna, bo obecnie Jeep prowadzony jest za rękę przez Fiata, co zresztą wychodzi mu na dobre, szczególnie w Europie. Przejdźmy od razu do tego, co najważniejsze, czyli układu napędowego. Jaki Renegade jest, pewnie większość z was wie, ponieważ model ten znamy od 2014 roku, kiedy to zaprezentowano w Genewie tenże pojazd, oparty na płycie podłogowej użytej także do budowy Fiata 500L.
Bazowo samochód wykorzystuje silnik elektryczny do napędzania tylnej osi. W przypadku naładowanej baterii, to właśnie te koła będą odpychały nas od asfaltu. Przód z kolei pędzony jest tradycyjnym silnikiem spalinowym, posiada też klasyczny rozrusznik (co bywa wadą, bo czuć wyraźnie załączanie się spalinowej jednostki). Można więc powiedzieć, że to wręcz niezależne napędy, choć współpracujące, rzecz jasna, nad wydajnością całego układu. Przedni motor współpracuje z sześciobiegowym automatem (optymalnym, choć niestety niekiedy szarpiącym), ale w trybie hybrydowym wchodzi do gry wyłącznie, kiedy elektryk sam sobie nie poradzi. Oznacza to, że pracując wyłącznie na prądzie (silnik 60-konny, 250 Nm momentu obrotowego), przy braku wciskania pedału gazu do podłogi, jesteśmy w stanie podróżować bezemisyjnie nawet z prędkościami autostradowymi, choć wówczas deklarowane przez producenta 55-60 km elektrycznego zasięgu raczej będzie ciężkie do uzyskania (realny wynik to około 35-40 km). Sam zamysł mocnego oddzielenia tych napędów między osie jest słuszny, w praktyce jednak bywa ciężki do przewidzenia, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni. Nie testowałem auta na lodzie czy śniegu, ale podejrzewam, że szybsze wyjście z 90-stopniowego zakrętu może zaskoczyć, kiedy nagle przednia oś się dołączy, pełnią mocy jednostki spalinowej. Jest to o tyle nieoczekiwane, bo „bazowy” Renegade jest naprawdę świetnie prowadzącym się samochodem, podobnie zresztą jak hybrydowy, który jednak w takich pojedynczych sytuacjach potrafi być ciężki do przewidzenia. Ponadto specyfika napędu hybrydowego Jeepa Renegade polega na tym, że najczęściej jest to auto albo tylno albo przednionapędowe. Praca wszystkich czterech kół występuje tylko przy wciśnięciu pedału w podłogę, w trybie Sport lub przy opcji 4WD Lock/4WD Low, które dedykowane są wyłącznie jeździe poza asfaltem. Skoro o trybach mowa, to rzecz jasna sporo ich tutaj, choć zapomnijcie o siermiężnej, znanej z legendarnych Jeepów mechanice. Tu za wszystko odpowiada elektronika, ale w dobrze zbudowanym pod kątem podwozia Renegade, radzi sobie naprawdę nieźle.
Podróżowanie Jeepem jest jednak naprawdę bardzo przyjemne i raczej przewidywalne (poza wspomnianymi wcześniej sytuacjami). Auto jest dynamiczne, osiąga setkę w około 7-7,5 sekundy, radzi sobie także na autostradzie i pudełkowate nadwozie nie przeszkadza w bezpiecznym podróżowaniu. Samochód nie jest zbyt podatny na podmuchy bocznego wiatru, nie szumi też wewnątrz, można więc powiedzieć, że konstruktorom udało się połączyć atrakcyjny, klasyczny dla Jeepa design, z funkcjonalnością i komfortem użytkowania. Auto żwawe jest głównie z powodu podstawowego, spalinowego silnika, który w przypadku odmiany TrailHawk, zawsze oznacza jednostkę 1.3 o mocy 180 KM. Łącznie daje to aż 240 KM i blisko 500 Nm momentu obrotowego (chwilowym, bo przy over boost, ale jednak!), a to przy tak niewielkim gabarytowo aucie sprawia, że samochód naprawdę zaczyna być interesującą propozycją jako auto rodzinne, które zmienia kierowcę w zależności od potrzeb. Ekonomiczny, wysoko posadzony i komfortowo zestrojony samochód jako hybryda i całkiem dynamiczne auto o świetnym prowadzeniu przy mocniejszym operowaniu pedałem gazu.
O bezpieczeństwo dba mnogość systemów, niestety niektórych z nich (jak pilnowanie pasa ruchu czy awaryjne hamowanie) nie da się dezaktywować i irytują, bo są nadgorliwe. Powoli to chyba jednak będzie dla nas codzienność – permanentne ograniczenia ze strony elektroniki. Jeep – pomimo swojej narzuconej surowości, jest bardzo nowoczesnym samochodem, z wieloma zapożyczeniami z koncernu Fiata, ale to już raczej także elementy, do których przywykliśmy (mariaże koncernów).
Co jest dość interesujące, Renegade jest na rynku od 7 lat, niedługo z pewnością doczekamy się jego następcy, a to właśnie teraz prezentowana jest jego hybrydowa wersja, która najczęściej patrzy na rynek w perspektywie kilku lat sprzedaży. Być może to handlowy zabieg Jeepa, aby zbadać popyt i dopracować konstrukcję przy modernizacji gamy modelowej. Dziś wiemy tyle, że Renegade w ekonomicznym wydaniu to samochód naprawdę warty uwagi. Wciąż pełen jest lifestyle’u, ale znakomicie spisuje się zarówno w mieście, jak i poza nim. Skutecznie dba o ekonomię jazdy, daje frajdę poza utwardzonym szlakiem, jak i na bulwarach miast (można nawet zdjąć panele dachowe chowane w bagażniku!). Uciążliwe bywają – jak to w rozwiązaniach tego typu – wyrzeczenia, na które musi godzić się klient, a więc mniejszy bagażnik i zbiornik paliwa. Odpowiednio 330 i 35 litrów – nie są to rezultaty, z którymi chcemy mierzyć się w codziennej eksploatacji samochodu w różnych warunkach. Auto z wyczerpaną baterią, w trasie zmusi nas do tankowania co 300 kilometrów, ciężko będzie też spakować się na rodzinny wyjazd, choć to wciąż jeden z mniejszych Jeepów, więc założenia międzynarodowych eskapad raczej nie będą codziennością.
No i na koniec – ceny. Z opcjami około 200 tys. zł – astronomiczna kwota i pomimo mojej sympatii do tego projektu, dziś pewnie nie zdecydowałbym się na zakup. Rzecz jasna to przypadłość wielu zbliżonych konstrukcji, jednak tak jak i w przypadku rywali, musisz stawić czoła kilku założeniom. Po pierwsze – czy naprawdę potrzebujesz hybrydy typu plug-in? A więc, czy masz możliwość ładowania auta przynajmniej w domu, a najlepiej również w pracy. Jeśli tak, to czy godzisz się na tego rodzaju styl, który sam w sobie winduje cenę? Choć wydaje mi się, że nad Jeepem i tak rozmyślać będą wyłącznie indywidualiści, których przekonywać nie trzeba będzie do niczego. Renegade, niezależnie od tego, czym jest pędzony, to wciąż prawdziwy Jeep, choć nieco w skali – sympatyczny, ale i pełnoprawny zarazem.
POPRZEDNI
NASTĘPNY
JEEP RENEGADE 4XE TRAILHAWK |
Amerykańskim z rodowodu – rzecz jasna, bo obecnie Jeep prowadzony jest za rękę przez Fiata, co zresztą wychodzi mu na dobre, szczególnie w Europie. Przejdźmy od razu do tego, co najważniejsze, czyli układu napędowego. Jaki Renegade jest, pewnie większość z was wie, ponieważ model ten znamy od 2014 roku, kiedy to zaprezentowano w Genewie tenże pojazd, oparty na płycie podłogowej użytej także do budowy Fiata 500L.
Bazowo samochód wykorzystuje silnik elektryczny do napędzania tylnej osi. W przypadku naładowanej baterii, to właśnie te koła będą odpychały nas od asfaltu. Przód z kolei pędzony jest tradycyjnym silnikiem spalinowym, posiada też klasyczny rozrusznik (co bywa wadą, bo czuć wyraźnie załączanie się spalinowej jednostki). Można więc powiedzieć, że to wręcz niezależne napędy, choć współpracujące, rzecz jasna, nad wydajnością całego układu. Przedni motor współpracuje z sześciobiegowym automatem (optymalnym, choć niestety niekiedy szarpiącym), ale w trybie hybrydowym wchodzi do gry wyłącznie, kiedy elektryk sam sobie nie poradzi. Oznacza to, że pracując wyłącznie na prądzie (silnik 60-konny, 250 Nm momentu obrotowego), przy braku wciskania pedału gazu do podłogi, jesteśmy w stanie podróżować bezemisyjnie nawet z prędkościami autostradowymi, choć wówczas deklarowane przez producenta 55-60 km elektrycznego zasięgu raczej będzie ciężkie do uzyskania (realny wynik to około 35-40 km). Sam zamysł mocnego oddzielenia tych napędów między osie jest słuszny, w praktyce jednak bywa ciężki do przewidzenia, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni. Nie testowałem auta na lodzie czy śniegu, ale podejrzewam, że szybsze wyjście z 90-stopniowego zakrętu może zaskoczyć, kiedy nagle przednia oś się dołączy, pełnią mocy jednostki spalinowej. Jest to o tyle nieoczekiwane, bo „bazowy” Renegade jest naprawdę świetnie prowadzącym się samochodem, podobnie zresztą jak hybrydowy, który jednak w takich pojedynczych sytuacjach potrafi być ciężki do przewidzenia. Ponadto specyfika napędu hybrydowego Jeepa Renegade polega na tym, że najczęściej jest to auto albo tylno albo przednionapędowe. Praca wszystkich czterech kół występuje tylko przy wciśnięciu pedału w podłogę, w trybie Sport lub przy opcji 4WD Lock/4WD Low, które dedykowane są wyłącznie jeździe poza asfaltem. Skoro o trybach mowa, to rzecz jasna sporo ich tutaj, choć zapomnijcie o siermiężnej, znanej z legendarnych Jeepów mechanice. Tu za wszystko odpowiada elektronika, ale w dobrze zbudowanym pod kątem podwozia Renegade, radzi sobie naprawdę nieźle.
Podróżowanie Jeepem jest jednak naprawdę bardzo przyjemne i raczej przewidywalne (poza wspomnianymi wcześniej sytuacjami). Auto jest dynamiczne, osiąga setkę w około 7-7,5 sekundy, radzi sobie także na autostradzie i pudełkowate nadwozie nie przeszkadza w bezpiecznym podróżowaniu. Samochód nie jest zbyt podatny na podmuchy bocznego wiatru, nie szumi też wewnątrz, można więc powiedzieć, że konstruktorom udało się połączyć atrakcyjny, klasyczny dla Jeepa design, z funkcjonalnością i komfortem użytkowania. Auto żwawe jest głównie z powodu podstawowego, spalinowego silnika, który w przypadku odmiany TrailHawk, zawsze oznacza jednostkę 1.3 o mocy 180 KM. Łącznie daje to aż 240 KM i blisko 500 Nm momentu obrotowego (chwilowym, bo przy over boost, ale jednak!), a to przy tak niewielkim gabarytowo aucie sprawia, że samochód naprawdę zaczyna być interesującą propozycją jako auto rodzinne, które zmienia kierowcę w zależności od potrzeb. Ekonomiczny, wysoko posadzony i komfortowo zestrojony samochód jako hybryda i całkiem dynamiczne auto o świetnym prowadzeniu przy mocniejszym operowaniu pedałem gazu.
O bezpieczeństwo dba mnogość systemów, niestety niektórych z nich (jak pilnowanie pasa ruchu czy awaryjne hamowanie) nie da się dezaktywować i irytują, bo są nadgorliwe. Powoli to chyba jednak będzie dla nas codzienność – permanentne ograniczenia ze strony elektroniki. Jeep – pomimo swojej narzuconej surowości, jest bardzo nowoczesnym samochodem, z wieloma zapożyczeniami z koncernu Fiata, ale to już raczej także elementy, do których przywykliśmy (mariaże koncernów).
Co jest dość interesujące, Renegade jest na rynku od 7 lat, niedługo z pewnością doczekamy się jego następcy, a to właśnie teraz prezentowana jest jego hybrydowa wersja, która najczęściej patrzy na rynek w perspektywie kilku lat sprzedaży. Być może to handlowy zabieg Jeepa, aby zbadać popyt i dopracować konstrukcję przy modernizacji gamy modelowej. Dziś wiemy tyle, że Renegade w ekonomicznym wydaniu to samochód naprawdę warty uwagi. Wciąż pełen jest lifestyle’u, ale znakomicie spisuje się zarówno w mieście, jak i poza nim. Skutecznie dba o ekonomię jazdy, daje frajdę poza utwardzonym szlakiem, jak i na bulwarach miast (można nawet zdjąć panele dachowe chowane w bagażniku!). Uciążliwe bywają – jak to w rozwiązaniach tego typu – wyrzeczenia, na które musi godzić się klient, a więc mniejszy bagażnik i zbiornik paliwa. Odpowiednio 330 i 35 litrów – nie są to rezultaty, z którymi chcemy mierzyć się w codziennej eksploatacji samochodu w różnych warunkach. Auto z wyczerpaną baterią, w trasie zmusi nas do tankowania co 300 kilometrów, ciężko będzie też spakować się na rodzinny wyjazd, choć to wciąż jeden z mniejszych Jeepów, więc założenia międzynarodowych eskapad raczej nie będą codziennością.
No i na koniec – ceny. Z opcjami około 200 tys. zł – astronomiczna kwota i pomimo mojej sympatii do tego projektu, dziś pewnie nie zdecydowałbym się na zakup. Rzecz jasna to przypadłość wielu zbliżonych konstrukcji, jednak tak jak i w przypadku rywali, musisz stawić czoła kilku założeniom. Po pierwsze – czy naprawdę potrzebujesz hybrydy typu plug-in? A więc, czy masz możliwość ładowania auta przynajmniej w domu, a najlepiej również w pracy. Jeśli tak, to czy godzisz się na tego rodzaju styl, który sam w sobie winduje cenę? Choć wydaje mi się, że nad Jeepem i tak rozmyślać będą wyłącznie indywidualiści, których przekonywać nie trzeba będzie do niczego. Renegade, niezależnie od tego, czym jest pędzony, to wciąż prawdziwy Jeep, choć nieco w skali – sympatyczny, ale i pełnoprawny zarazem.
