Jeep Wrangler 2.0 T GME test – Ikona ikoną po latach

Odmiana Sahara to wersja pozbawiona osobnych blokad mostów czy możliwości odpięcia przedniego stabilizatora, ale konstrukcja sama w sobie, wraz z układem napędowym o 4 trybach pracy stawią czoła większości problemów napotkanych w czasie pokonywania bezdroży, niezależnie od tego czy będziemy korzystali z reduktora czy też nie. Dla prawdziwych maniaków offroadu przewidziano odmianę Rubicon z innym przełożeniem reduktora oraz dodatkowymi blokadami mostów, ale już wersja Sport czy testowana Sahara dają sobie świetnie radę na sypkiej nawierzchni, nawet pomimo drogowych opon na obręczach.

V6 poszło w odstawkę – to fakt. Przynajmniej w Europie. Dwulitrowe R4 charakteryzuje się jednak zbliżoną mocą do bardziej „szlachetnych” poprzedników (272 KM) i poza irytującym dźwiękiem na wysokich obrotach, w zasadzie niczym nie odstaje od klasycznych V6-tek. Dla tych, którym zdarzy się wyjechać Wranglerem w trasę, dostępny jest też diesel o pojemności 2.2 litra i mocy 200 KM. Jeśli nie wyjątkowym silnikiem, możecie za to wyróżnić się… nadwoziem. Od niedawna w ofercie dostępny jest wariant Gladiator, a więc czterodrzwiowy pickup zbudowany na Wranglerze. Brzmi i wygląda komicznie, na ulicach to wciąż jednak bardzo rzadki widok.

Jeep Wrangler nigdy nie należał i nie miał należeć do grona aut o świetnym prowadzeniu. Nie inaczej jest i w tym wypadku, bowiem przy każdym manewrze musimy przyjąć delikatny margines fizycznego przemieszczenia bez naszej woli – tak to ujmijmy. Ponadto auto nie przepada za szybką jazdą, zarówno na prostej (choć rozpędza się całkiem żwawo), ale przede wszystkim w zakrętach. Oprócz sporego hałasu w kabinie, dochodzi do tego przechylające, niepewne nadwozie oraz po prostu – spore zużycie paliwa. Wrangler ponadto potrafi zaskoczyć na mokrej nawierzchni, jeśli zapomnimy o przełączenie napędów w tryb czterech napędzanych kół. Tył jest nieco lżejszy od przodu, wobec czego lubi gubić trakcję.

Zająć miejsce w ogromnej (z pozoru) kabinie pomagają stopnie boczne oraz uchwyty od wewnętrznej strony słupka A. Odczucia są skrajne – wszystko jest z jednej strony duże i miernej jakości, z drugiej strony jednak czujemy się przytłoczeni… stosunkowo małą ilością miejsca oraz pionowym ustawieniem… wszystkiego. Począwszy od przedniej szyby. Zaskakuje całkiem spora liczba przydatnych uchwytów, kieszeni, półek, schowków czy siatek. Budujący odświeżonego Wranglera mieli spory orzech do zgryzienia – z jednej strony należy unowocześniać Jeepa oferowanego obok takich modeli jak Renegade, Compass czy Cherokee, z drugiej jednak – zachować jego siermiężny charakter. Udało się to znakomicie, nie pozbawiając wnętrza sporej ilości dużych, fizycznych przycisków, jednocześnie wplatając w to wszystko dotykowy ekran z multimediami, z którego poziomu możemy obsługiwać także część z instrumentów pokładowych (niektóre funkcje nawet się dublują). Na uznanie zasługuje także regulowana w dwóch płaszczyznach (tak, tak – we Wranglerze to wcale nie takie oczywiste) kierownica, wyposażona w bardzo dużą liczbę guzików, których jednak obsługa nie przysparza większych problemów. Sterować z niej można m.in. aktywnym tempomatem – nowością w tym modelu. Także z tyłu nie brakuje złącz USB (a nawet 230V) oraz kieszeni na drobiazgi. Miejsca jest wystarczająco, choć czwórka koszykarzy raczej będzie miała problemy z dalszą ekspedycją.

Blisko 200 000 zł kosztuje najprostszy, krótki Wrangler w wersji Sport. Dłuższa odmiana to dopłata blisko 15 000 zł, a następne 35 000 zł kosztuje „wejście” do wyżej pozycjonowanej wersji Sahara. Mocniej offroadowy Rubicon? Kolejnych kilka tysięcy złotych. Na szczycie cenników stoi model Gladiator w wersji Launch Edition, wyceniony na blisko 360 000 zł. Istotą w tych niemałych sumach jest jednak to, że mamy do czynienia z nieustającą legendą, która w przeciwieństwie do wielu innych motoryzacyjnych ikon, nie stał się modną bulwarówką, tylko wciąż potrafi pokazać pazur, nawet w nie do końca zorientowanej na skakanie po wąwozach odmianie Sahara.