FORD KUGA 2.5 ST-LINE PLUG-IN HYBRID |
Pierwsze wcielenie Kugi, jak wiele aut tej klasy kilkanaście lat temu, nie do końca trafiało w gust europejskiego klienta. Auto się sprzedawało, ale nie był to satysfakcjonujący rezultat. Auto poniekąd zastępowało model Maverick, który chociażby w USA uznawany był za podniesiony, podmiejski samochód – u nas segment wówczas raczej nieznany. Druga odsłona tego modelu, zaprezentowana światu już niemal 10 lat temu, wpisała się w europejskie gusta zdecydowanie bardziej, choć ciągle była samochodem, który nie do końca mógł odnaleźć się między autami typu B-Max czy C-Max, a chociażby dużym Edgem czy Galaxy. Z trzecią odsłoną, Ford w końcu uporządkował sobie wszystko i pomimo tego, że oferta składa się z potężnej liczby modeli, to każdy dość łatwo znajdzie tu coś dla siebie.
Nową Kugę wydłużono aż o 9 cm, poszerzono o 5 cm, urósł też rozstaw osi. Poszczególne odmiany stylistyczne różnią się także nieco rozmiarami, ale auto w każdej opcji jest większe – do testu przypadła nam najbardziej sportowo nacechowana wersja ST-Line. Ponadto Kuga ze zdjęć to odmiana Plug-In Hybrid, czyli z możliwością doładowania z gniazdka. Zacznijmy od praktyczności – hybrydowa odmiana zabiera około 35 litrów przestrzeni bagażowej i tak naprawdę na tym ustępstwa się kończą. Inną sprawą jest, że Kuga sama w sobie – niezależnie od wersji, nie posiada kufra, który moglibyśmy nazwać przepastnym, mówiąc o nowoczesnym SUV-ie. Pomaga w tym nieco regulowane oparcie tylnych siedzeń i przesuwana cała kanapa, powiększając tę przestrzeń nawet o 35%. Skoro o fotelach mowa, to w odmianie ST-Line przydałyby się lepiej wyprofilowane oparcia i odrobinę dłuższe siedziska, co doceniliby głównie wyżsi pasażerowie. I to w zasadzie tyle z użytkowych wad, których doświadczyłem na odcinku kilkusetkilometrowej przygody z Kugą, bo mniejszy niż w pełni spalinowej wersji o 9 litrów zbiornik paliwa nie przeszkadza, jeśli korzystamy umiejętnie z hybrydowych możliwości Forda.
Poza tym to naprawdę ładny, wygodny i świetnie (jak to Ford) jeżdżący SUV. Niemiecki producent do tego modelu oferuje aż 3 hybrydowe rozwiązania – miękką hybrydę wspierającą jedynie pokładowe systemy auta dodatkowym silnikiem elektrycznym, klasyczną hybrydę „na stałe”, która gromadzi energię poprzez rekuperację oraz testowana plug-in. Łączna moc takiego układu (bazę stanowi 2,5-litrowy silnik benzynowy) to 225 KM – zdecydowanie więc wystarczy, zarówno na codzień, jak i do rodzinnych wojaży. Na papierze może widowiska nie ma, bo okolice 9 sekund do setki to dziś już raczej norma nawet w znacznie słabszych samochodach, ale odczucia są naprawdę pozytywne, pomimo wagi aż 1780 kg i obecności bezstopniowej skrzyni. Tu kolejny plus dla Forda, bo po przekładnie dość ciężko poznać, że to nie klasyczny automat – dopiero depnięcie gazu w podłogę od niskich prędkości do autostradowych pokazuje, że silnik pracuje nieustannie na wyższych obrotach, ale i tak jest to mniej irytujące jak chociażby w przypadku japońskich konstrukcji tego typu. Kończąc mechaniczną opowieść, należy wspomnieć też o napędzie. Lwia część konstrukcji tego typu (segment i przeznaczenie) posiada już napęd obu osi, najczęściej z podziałem pędzenia przodu silnikiem spalinowym i wspierania tylnej osi elektrykiem. Tu Ford postawił na klasykę i auto napędzane jest wyłącznie na przednie koła. Na asfalcie to nie przeszkadza, bo Niemcy wiedzą jak odrobić lekcje z dobrego prowadzenia, poza asfalt z kolei bym się nie zapuszczał zbyt głęboko, bowiem np. moduł ładowania umieszczony jest dość nisko i wolelibyście go nie uszkodzić, szczególnie poza utwardzonym szlakiem.
Zanim o samej konstrukcji Kugi jako modelu, skupmy się na tym, czy ta cała ekologia w postaci hybrydy plug-in ma sens? Na samych bateriach samochód pokona realnie nawet ponad 50 kilometrów, choć zazwyczaj kończy się to na około 40-45 km. Wynik nie najgorszy, ale wg mnie sens ma wyłącznie przy jeżdżeniu Fordem jak zwykłym autem, wówczas baterie wspierają silnik spalinowy i przy jeździe miejskiej możemy zaobserwować wyniki rzędu nawet 3-4 litrów na setkę. Oczywiście jeśli zużyjemy cały prąd, to auto tylko rzadko wspierające się odzyskaną energią, będzie zużywało o połowę więcej benzyny, ale to i tak świetny wynik. Rzecz jasna najbardziej zadowoleni będą ci, którzy robią po mieście wspomniane 50 kilometrów dziennie, wracają do domu (lub mają taką możliwość w pracy lub na zakupach) i ładują auto z gniazdka. Proces ten od zera trwa 6-7 godzin, więc idealnie by wykorzystać do tego noc. Przy takim trybie użytkowania hybrydowej Kugi, może okazać się, że zapomnimy o tankowaniu samochodu na długie tygodnie lub nawet miesiące. Wówczas plug-in ma bardzo dużo sensu. Więc jak zwykle – wszystko trzeba dobrze przekalkulować pod własne potrzeby. A ile to wszystko kosztuje? Hybryda doładowywana z gniazdka to wydatek minimum 156 000 zł (cena promocyjna na czas pisania artykułu). To wersja Titanium, naprawdę nieźle wyposażona. Testowane ST-Line to kolejne 7500 zł (plus dwa razy tyle w dodatkach), ale auto wygląda duuużo lepiej. Najwyżej stoi nieco bardziej awangardowe Vignale, wycenione bazowo na 179 900 zł.
Według mnie to cena warta tego, co oferuje Kuga pod warunkiem (znów), że faktycznie hybryda jest dla Was – zwłaszcza taka hybryda. Ford jest samochodem kompletnym, wygodnym i przestronnym, jednocześnie nie nadzwyczaj trudnym do manewrowania w mieście. Prowadzi się jak na Forda przystało, czyli precyzyjnie, a jednocześnie świetnie łączy komfort podróżowania z feelingiem prowadzenia godnym aut zawieszonych sporo niżej.
POPRZEDNI
NASTĘPNY
FORD KUGA 2.5 ST-LINE PLUG-IN HYBRID |
Pierwsze wcielenie Kugi, jak wiele aut tej klasy kilkanaście lat temu, nie do końca trafiało w gust europejskiego klienta. Auto się sprzedawało, ale nie był to satysfakcjonujący rezultat. Auto poniekąd zastępowało model Maverick, który chociażby w USA uznawany był za podniesiony, podmiejski samochód – u nas segment wówczas raczej nieznany. Druga odsłona tego modelu, zaprezentowana światu już niemal 10 lat temu, wpisała się w europejskie gusta zdecydowanie bardziej, choć ciągle była samochodem, który nie do końca mógł odnaleźć się między autami typu B-Max czy C-Max, a chociażby dużym Edgem czy Galaxy. Z trzecią odsłoną, Ford w końcu uporządkował sobie wszystko i pomimo tego, że oferta składa się z potężnej liczby modeli, to każdy dość łatwo znajdzie tu coś dla siebie.
Nową Kugę wydłużono aż o 9 cm, poszerzono o 5 cm, urósł też rozstaw osi. Poszczególne odmiany stylistyczne różnią się także nieco rozmiarami, ale auto w każdej opcji jest większe – do testu przypadła nam najbardziej sportowo nacechowana wersja ST-Line. Ponadto Kuga ze zdjęć to odmiana Plug-In Hybrid, czyli z możliwością doładowania z gniazdka. Zacznijmy od praktyczności – hybrydowa odmiana zabiera około 35 litrów przestrzeni bagażowej i tak naprawdę na tym ustępstwa się kończą. Inną sprawą jest, że Kuga sama w sobie – niezależnie od wersji, nie posiada kufra, który moglibyśmy nazwać przepastnym, mówiąc o nowoczesnym SUV-ie. Pomaga w tym nieco regulowane oparcie tylnych siedzeń i przesuwana cała kanapa, powiększając tę przestrzeń nawet o 35%. Skoro o fotelach mowa, to w odmianie ST-Line przydałyby się lepiej wyprofilowane oparcia i odrobinę dłuższe siedziska, co doceniliby głównie wyżsi pasażerowie. I to w zasadzie tyle z użytkowych wad, których doświadczyłem na odcinku kilkusetkilometrowej przygody z Kugą, bo mniejszy niż w pełni spalinowej wersji o 9 litrów zbiornik paliwa nie przeszkadza, jeśli korzystamy umiejętnie z hybrydowych możliwości Forda.
Poza tym to naprawdę ładny, wygodny i świetnie (jak to Ford) jeżdżący SUV. Niemiecki producent do tego modelu oferuje aż 3 hybrydowe rozwiązania – miękką hybrydę wspierającą jedynie pokładowe systemy auta dodatkowym silnikiem elektrycznym, klasyczną hybrydę „na stałe”, która gromadzi energię poprzez rekuperację oraz testowana plug-in. Łączna moc takiego układu (bazę stanowi 2,5-litrowy silnik benzynowy) to 225 KM – zdecydowanie więc wystarczy, zarówno na codzień, jak i do rodzinnych wojaży. Na papierze może widowiska nie ma, bo okolice 9 sekund do setki to dziś już raczej norma nawet w znacznie słabszych samochodach, ale odczucia są naprawdę pozytywne, pomimo wagi aż 1780 kg i obecności bezstopniowej skrzyni. Tu kolejny plus dla Forda, bo po przekładnie dość ciężko poznać, że to nie klasyczny automat – dopiero depnięcie gazu w podłogę od niskich prędkości do autostradowych pokazuje, że silnik pracuje nieustannie na wyższych obrotach, ale i tak jest to mniej irytujące jak chociażby w przypadku japońskich konstrukcji tego typu. Kończąc mechaniczną opowieść, należy wspomnieć też o napędzie. Lwia część konstrukcji tego typu (segment i przeznaczenie) posiada już napęd obu osi, najczęściej z podziałem pędzenia przodu silnikiem spalinowym i wspierania tylnej osi elektrykiem. Tu Ford postawił na klasykę i auto napędzane jest wyłącznie na przednie koła. Na asfalcie to nie przeszkadza, bo Niemcy wiedzą jak odrobić lekcje z dobrego prowadzenia, poza asfalt z kolei bym się nie zapuszczał zbyt głęboko, bowiem np. moduł ładowania umieszczony jest dość nisko i wolelibyście go nie uszkodzić, szczególnie poza utwardzonym szlakiem.
Zanim o samej konstrukcji Kugi jako modelu, skupmy się na tym, czy ta cała ekologia w postaci hybrydy plug-in ma sens? Na samych bateriach samochód pokona realnie nawet ponad 50 kilometrów, choć zazwyczaj kończy się to na około 40-45 km. Wynik nie najgorszy, ale wg mnie sens ma wyłącznie przy jeżdżeniu Fordem jak zwykłym autem, wówczas baterie wspierają silnik spalinowy i przy jeździe miejskiej możemy zaobserwować wyniki rzędu nawet 3-4 litrów na setkę. Oczywiście jeśli zużyjemy cały prąd, to auto tylko rzadko wspierające się odzyskaną energią, będzie zużywało o połowę więcej benzyny, ale to i tak świetny wynik. Rzecz jasna najbardziej zadowoleni będą ci, którzy robią po mieście wspomniane 50 kilometrów dziennie, wracają do domu (lub mają taką możliwość w pracy lub na zakupach) i ładują auto z gniazdka. Proces ten od zera trwa 6-7 godzin, więc idealnie by wykorzystać do tego noc. Przy takim trybie użytkowania hybrydowej Kugi, może okazać się, że zapomnimy o tankowaniu samochodu na długie tygodnie lub nawet miesiące. Wówczas plug-in ma bardzo dużo sensu. Więc jak zwykle – wszystko trzeba dobrze przekalkulować pod własne potrzeby. A ile to wszystko kosztuje? Hybryda doładowywana z gniazdka to wydatek minimum 156 000 zł (cena promocyjna na czas pisania artykułu). To wersja Titanium, naprawdę nieźle wyposażona. Testowane ST-Line to kolejne 7500 zł (plus dwa razy tyle w dodatkach), ale auto wygląda duuużo lepiej. Najwyżej stoi nieco bardziej awangardowe Vignale, wycenione bazowo na 179 900 zł.
Według mnie to cena warta tego, co oferuje Kuga pod warunkiem (znów), że faktycznie hybryda jest dla Was – zwłaszcza taka hybryda. Ford jest samochodem kompletnym, wygodnym i przestronnym, jednocześnie nie nadzwyczaj trudnym do manewrowania w mieście. Prowadzi się jak na Forda przystało, czyli precyzyjnie, a jednocześnie świetnie łączy komfort podróżowania z feelingiem prowadzenia godnym aut zawieszonych sporo niżej.
