Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT Premium – Handlowiec też ma marzenia

Koreański producent po raz kolejny wspina się na wyżyny zachwytów konsumenta. Modelem i20 pokazuje, że już niemal w każdym segmencie zaczyna znaczyć dużo.
Koreański producent po raz kolejny wspina się na wyżyny zachwytów konsumenta. Modelem i20 pokazuje, że już niemal w każdym segmencie zaczyna znaczyć dużo.

Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT Premium

Tekst i zdjęcia: Łukasz Kamiński

Hyundai i20 1.0 T-GDI 7DCT Premium test|
Pamiętacie Hyundai Getz? No właśnie, ja też musiałem sobie przypomnieć jak wygląda. To nie wina upływającego czasu, a wyników sprzedaży. Absolutnie nie mówimy tu o klęsce rynkowej, bowiem to była całkiem niezła propozycja Hyundaia, jednak do rywali raczej było daleko. I20 miał zbliżyć się do sukcesów większych modeli (zwłaszcza dzięki klientom korporacyjnym) i sukcesywnie osiągał cele, aż… doczekał się właśnie trzeciej generacji, która bez wątpienia jest przełomowa.

„Zmysłowa sportowość” – tak Hyundai nazwał ducha designu nowego modeli, która ma odzwierciedlenie nie tylko w tym modelu. Ale to właśnie w i20 rewolucyjne zmiany widoczne są najlepiej, bowiem kompaktowe auto znacząco obniżono i poszerzono. O centymetr zwiększono też rozstaw osi. Pierwsze skrzypce grają jednak przetłoczenia oraz agresywne linie, z charakterystyczną maskownicą chłodnicy na czele. Musicie przyznać, że dzieje się tu naprawdę dużo i bez wątpienia jest to obecnie jeden z najbardziej oryginalnych modeli w klasie. Zadbano też o takie detale, jak przejście czarnego szkła klapy bagażnika w plastikowy element klapy, a także osłony słupków C w tym samym kolorze. Świetnie prezentuje się to zwłaszcza z kontrastowym czarnym dachem, w jaki został wyposażony testowany egzemplarz.

Nowy Hyundai i20 to jednak nie tylko design. Bagażnik zwiększył się o 20 litrów, co w autach tych rozmiarów jest całkiem niezłym wynikiem. Obecnie kufer liczy ponad 350 litrów, przynajmniej w wersji bazowej, czyli z zestawem naprawczym. Doposażenie w koło dojazdowe lub wybranie opcji hybrydowej niestety skutecznie odbiera kolejne dziesiątki litrów przestrzeni. Tej nie brakuje za to w kabinie pasażerskiej. Nawet na tylnej kanapie z powodzeniem przetransportujemy dwójkę dorosłych o wzroście do 180 cm. Brakuje nieco schowków czy uchwytów, ale do maksymalnie kilkugodzinnej podróży – wystarczy. Z przodu za to dzieje się naprawdę sporo. Deska rozdzielcza to mikstura teoretycznego banału z ciekawymi rozwiązaniami, zwłaszcza podporządkowanymi funkcji. W bogatszych odmianach, jak chociażby testowanej Premium, znajdziemy cyfrowe zegary, które nieźle komponują się ze sporym wyświetlaczem centralnym. Standardowo jest on 8-calowy, w testowanym aucie liczył 10,25 cala, z uwagi na obecny na pokładzie pakiet nawigacyjny, w skład którego wchodzą jeszcze przednie czujniki parkowania, asystenta parkowania, system dbający o uniknięcie kolizji z pieszym przy cofaniu, akustyczną przednią szybę, audio Bose czy system aplikacyjny Blue Link, dzięki któremu zdalnie zaprogramujemy cel nawigacji itd. Jak to ostatnio u Hyundaia bywa, w aucie ze zdjęć nie zabrakło mnogości gniazd ładowania o różnej sile i typie (łącznie z indukcją). Grzane fotele i kierownica? To także, nawet w mniejszych modelach Hyundaia już nie dziwi, podobnie jak chociażby adaptacyjny tempomat czy kompletne reflektory w technologii LED.

Pod maską w słabszych wersjach wyposażenia dostępny jest silnik 1.2 MPI (84 KM) – klasyczny, 4-cylindrowy motor. W wyższych już tylko 1.0 o 3 cylindrach, w różnych połączeniach (manualna skrzynia, automat oraz obydwie mieszane z odmianą hybrydową), ale zawsze o mocy 100 KM. Inne rynki oferują też 120-konną jednostkę napędową, ale u nas nie jest póki co dostępna. Testowany samochód wyposażony został w automatyczną, dwusprzęgłową skrzynię biegów o siedmiu przełożeniach. Wspiera ona komfort jazdy, skutecznie oszczędza paliwo, jeśli nie szalejemy po autostradach, choć trzeba nauczyć się z nią żyć, bo niekiedy miewa zadyszkę, zwłaszcza przy chęci ruszenia „od zera”. To jednak bardzo wygodne rozwiązanie i z pewnością warto dopłacić do wersji z taką przekładnią. Czy sensownym wyborem będzie miękka hybryda? Nie jeździłem egzemplarzem z takim zestawem napędowym, ale biorąc pod uwagę niewiele niższe zużycie paliwa oraz te same parametry dotyczące chociażby przyspieszenia – jest to wątpliwe. Jeśli o spalaniu mowa, to niestety i20 nie jest królem tej kategorii. Trzeba przywyknąć do średniego zużycia w okolicach 6-7 litrów i w zasadzie bez znaczenia, czy to miasto, czy trasa, jazda nawet z tempomatem najczęściej wskaże takie właśnie wartości.
Hyundai wyposażony jest dość kompletnie. Producent przyzwyczaił nas do tego, że lubi mnogość systemów bezpieczeństwa, co rzecz jasna cieszy. Niestety auto nie zapamiętuje ich konfiguracji i przy każdorazowym uruchomieniu silnika mamy do czynienia podstawowymi ich nastawami, co bywa irytujące, kiedy np. nie lubimy jeździć z systemem utrzymującym pas ruchu. A ile za to wszystko trzeba zapłacić? Najtańsze i20 z silnikiem 1.2 MPI to wydatek 54 000 zł. Silnik 1.0 z trzema cylindrami to przynajmniej 12 000 zł więcej (ze skrzynią manualną; automat to opcja wyceniona na 6000 zł). Testowane auto kosztowało ponad 100 000 zł i owszem – jest to spora suma, ale samochód był też wyposażony w sporo gadżetów niekoniecznie potrzebnych do codziennego życia. Bez wątpienia plusem Hyundaia i20 jest jego świetny wygląd oraz niezłe prowadzenie, choć próżno szukać tu emocjonujących doświadczeń. Czekamy za to na model i20 N z silnikiem 1.6 GDI o mocy 204 KM, który już jest w sprzedaży. Ceny – od niespełna 100 000 zł.