Tekst: Bart
Zdjęcia: Piotr Kaczor
Alfa Romeo 4C Spider |
Był rok 2015. Przeglądałem jakiś magazyn motoryzacyjny, strona po stronie bez większego zainteresowania (na pewno więc, nie był to Magazyn Motór). Nagle, moim oczom ukazała się Alfa Romeo 4C Spider, która właśnie w wersji otwartej miała swoją premierę. Wersję Coupe znałem od dwóch lat i jak większość użytkowników BMW, omijałem samochody włoskiego producenta, szerokim łukiem. Magazyn przeglądałem w obecności znajomego, któremu po przeczytaniu materiału o 4C Spider rzuciłem ot tak: zobacz piękna i ciekawa konstrukcja – może kiedyś kupię. Mimo, że z tyłu głowy zdążyła zapalić mi się czerwona lampka, a na usta cisnął się ten odwieczny dowcip: gdzie spotykają się najczęściej właściciele owej marki? Wiadomo.
Do spotkania z 4C Spider doszło rok później na poznańskich targach motoryzacyjnych. To była miłość od pierwszego wejrzenia. Obejrzałem ją w skupieniu i dotknąłem z każdej strony. Tym samym bardzo szybko doszedłem wtedy do wniosku, że nawet jeśli jest to Alfa, to nic nie szkodzi – jest bardzo przyjazna a do tego wręcz surowa w swojej konstrukcji. Nie ma także zbędnej elektroniki i masy sterowników. Karbonowy monokok o wadze 65 kilogramów, jak w supercarach i poszycie wyciskane pod ogromnym ciśnieniem z włókna szklanego, robiły niesamowite wrażenie. Jak przystało na świeży związek z Włoszką, byłem w stanie sam ją rozebrać, naprawić i złożyć. Do tego byłem pewien, że ta surowa konstrukcja zapewni wspaniałe doznania z jazdy. Totalny kontakt z maszyną. Ale co to właściwie znaczy?
Totalny kontakt z maszyną zrozumie tylko ktoś, kto przeżył w swojej karierze przygodę z jednośladami, zabójczymi ścigaczami o stosunku masy do mocy 1:1. Przygoda zakończona zdrowym rozsądkiem i chęcią życia w jednym kawałku, której następstwem była ogromna tęsknota do tego uczucia, jakie daje „przecinak”. Tęsknota do tego, co określam totalnym kontaktem z maszyną. Teraz stało się jasne, dlaczego to wersja bez dachu zwróciła na siebie moją uwagę i dała nadzieję, że po wielu latach poczuje ponownie to coś.
Alfa Romeo 4C Spider – cena
Konfigurator 4C stanął przed nie lada wyzwaniem zaspokojenia użytkownika BMW w wyposażenie małej Alfy różnymi opcjami, co było irracjonalne, jeśli chodzi o ideę 4C, ale… Deska w skórze, fotele w skórze pod kolor przeszyć deski, klima w manualu – kompromis, czujniki parkowania, lakier trójwarstwowy bianco madaraperla, tempomat, felga – minimum 19 cali, światła BI-LED, karbonowa obudowa lusterek i lamp, a do tego pakiet Racing – jak ma być sportowo i głośno, to niech będzie. Trochę z niedowierzaniem patrzyłem, co dzieje się pod kreską. Cena bazowa 308 tys. zł + wszystkie dodatki powodowały, że otwierałem i zamykałem oczy, aby tylko nie przekroczyć 400 tys. zł, rezygnując z paru pozycji takich, jak karbonowa konsola środkowa, karbonowa obudowa „budzika” i parę innych. Cena w przeliczeniu na jeden cylinder małej Alfy, zrobiła się niebezpiecznie wysoka.
Oczekiwanie na samochód było dość ciężkie psychicznie. Przed zakupem nie odbyłem jazdy zapoznawczej „demówką”. Chyba była jedna na całą Polskę, gdzieś na południu. Nic jednak nie zmieniłoby już decyzji, którą podjąłem. Na moje nieszczęście, na kanale YouTube, naoglądałem się mnóstwa filmików, w których „spece” od testowania aut po dwóch godzinach jazdy, wiedzą wszystko. Wydawało mi się to niedorzeczne. Najważniejszym materiałem wideo była chyba jazda Patryka Mikiciuka oraz zdanie w wywiadzie z szefem „Top Gear”, które brzmiało: prowadzenie 4C, to jak gaszenie pragnienia espresso…
Użytkowanie na co dzień
Swoje wymarzone 4C Spider odebrałem tuż przed rozpoczęciem sezonu 2017. Droga do domu była pełna ekscytacji i spełnionych oczekiwań. I to w 100 %. Na liczniku 52 km (plus/minus tyle miała każda nowa 4C, po testach w fabryce). Do domu 300 km i wierność „starej szkole” – pierwsze 1500km do 4000 obrotów bez wciskania pedału gazu do końca, wymiana oleju i dopiero później ogień. To był koszmar! Najcięższy test wytrzymałościowy dla samego siebie. Na każdych światłach ktoś chciał się spróbować, na każdych światłach ktoś robił fotkę, dźwięk wydechu prowokował coraz bardziej… Z kilometra na kilometr…
Jakby było tego mało, po powrocie do domu, nie mogłem wjechać do garażu – 4C zawisła na brzuchu… Chwilowa zmiana parkingu, przebudowa wjazdu, dziesiątki wzbudzających się alarmów na parkingu, jakieś zloty oglądaczy. Jednym słowem: koszmar połączony z wielką radością. Po opanowaniu sytuacji, dotarciu silnika, samodzielnej wymianie oleju (w ASO mieli z tym problem, nie bardzo wiedząc nawet, jakie silniki AR montowała w 4C…), nigdy więcej Alfa nie postawiła koła w serwisie. Nareszcie mogłem włączyć tryb RACE i rozpocząć na nowo przygodę z 4C.
Trochę trwało przyzwyczajenie się do wszystkich oczu, w promieniu 100 metrów patrzących w stronę auta i odkrycia jak dużo mamy w Warszawie Car-spotter-ów. Po paru informacjach od znajomych dotyczących pojawiania się moich zdjęć na Instagramie czy Facebooku, jak jadę tu i tam, zostałem zmuszony wstąpić do społeczności wirtualnych znajomości i założyłem sobie, a raczej Alfie, konto na Instagramie. Dzięki temu poznałem wspaniałą społeczność Alfistów oraz miłośników włoskiej motoryzacji (czego inne marki mogą naprawdę pozazdrościć). 4C wprowadziła mnie w niesamowitą historię marki Alfa Romeo, od której wszystko się zaczęło…
Pierwsze wizyty na torach, płytach poślizgowych i nauka zachowania się 4C podczas sportowej jazdy, przywołało emocje z przed lat. Tak jak zakładałem – przyniosło to totalny kontakt z maszyną. W 4C czujesz i słyszysz wszystko – począwszy od najmniejszego kamyka, pracy turbiny, która dmucha tuż za głową kierowcy, skończywszy na skrzyni biegów i całej reszty mechaniki.
Apetyt rośnie w miarę jedzenia. Tak też było z mocą w 4C. Z czasem sprint do setki na poziomie czterech sekund przestał już być interesujący. Zamontowałem Race Logic i sprawdzałem, co dzieje się powyżej setki. Po sześcio- i ośmiocylindrowych silnikach BMW, czegoś mi brakowało w 1750TBi. W pierwszej kolejności, jak to zazwyczaj w silnikach z turbo – korekta mapy. Przy masie poniżej tony w4C czuć każdego konia. I tak przybyło ich 40, co dało znaczną poprawę. 100-200 poniżej 10 sekund. Uważam, że fabrycznie 4C bezdyskusyjnie powinna wyjeżdżać z mocą około 300 koni (fabryka 245).Auto o takich właściwościach jezdnych i fabrycznym wyglądzie, sprint do 200 koni, musi mieć znacznie krótszy. Jednak radość z efektu trwała parę miesięcy. Po tym czasie obrałem kierunek na UK. Tam mieli duże doświadczenie z 1750TBi. Zamówiłem kit do modyfikacji turbo, wtrysk z ECU i parę czujników do podmiany (uzyskałem opinie, że oemowe korby wytrzymają około 400 koni).Posiedziałem tydzień w garażu i gotowe. W Polsce za to znalazłem wybitnego speca, który wykonał kompletny układ wydechowy. Udało mi się znaleźć także firmę, która zrobiła wydajniejszy intercooler. Efekty? Najbardziej oddają je pomiary czasu. 0-100, 3,8 sekundy na torowych semi-slickach (w trosce o hardcorową skrzynię i sprzęgła, na co dzień używam seryjnego ogumienia), 100-200, 7,7 sekundy. Uspokojenia także wymagał nerwowy układ kierowniczy. Dokonałem zatem delikatnej modyfikacji ustawień geometrii zawieszenia oraz zmniejszyłem ET kół o 20.
Alfa Romeo 4C Spider – tuning
Szybki start. Alfa wyposażona jest w skrzynie biegów TCT z dwoma suchymi sprzęgłami, której sterownik pracuje genialnie podczas ręcznej zmiany biegów dostępnej w każdym trybie Dynamic, Natural, All Weather. W Race tylko manual. Automat nadaje się do spokojnej jazdy z trybie Natural. W innych trybach nie potrafi odczytać moich zamiarów. Na szczęście po rozgrzaniu oleju nie istnieje nic poza Race. Mianem genialny określam, np. ogromny zakres pracy lunch control. Przy słabych warunkach można ruszać dynamicznie z 2000 obrotów. Przy idealnych natomiast, można podnieść obroty do 6000. Ciśnienie krwi do 200 i wystrzelić 4C. Tym samym, delektując się dźwiękiem popiskujących opon oraz krótkiego układu wydechowego, w którym turbo robi niezły przeciąg –niczym wiatr wpadający do otwartej kabiny. Przełączenie biegu z jedynki na dwójkę, po poprawnym wykonaniu procedury jest automatyczne. Dzieje się to tak szybko, że rzadko wiedziałbym, w którym momencie idealnie nacisnąć łopatkę z plusem, aby móc wykorzystać pełny potencjał 1750TBi. Czas zmiany biegów TCT jest imponujący. 99 % procent testerów 4C w necie, nie czytało instrukcji procedury startu i robili coś na pozór możliwości TCT. Traktowali ją, jak każdą inną przekładnię wciskając hamulec i gaz do oporu. W 4C nie uruchamia to poprawnej procedury, a na domiar złego, wywołuje nieprzyjemny strzał pierwszego sprzęgła. Magiczna kombinacja z łopatką minus, której odpowiednie użycie daje dopiero pełny odlot…
Wygląd. W związku z modyfikacjami, które zaprezentowały moją wersję podania gorącej Włoszki na talerzu, pojawił się pomysł wyklejenia paru elementów tak, aby była na tle innych, jedyna w swoim rodzaju. Proces projektowania trwał około dwa miesiące. Pochłonął wiele wydruków zdjęć 4C oraz małych modeli w skali 1:43. Za pomocą kredek i cienkopisów, wspólnie z moją drugą połówką (która we Włoszce zakochana jest tak samo, jak ja), kreowaliśmy kolejne koncepcje graficzne. Bazowaliśmy na własnych pomysłach oraz grafikach Alfa Romeo Racing F1. Jedni okazywali wyrazy uznania, inni twierdzili bez konstruktywnych komentarzy, że zepsułem design 4C. Kwestia gustu. Teraz jest po prostu taka bardziej nasza, a dowodem uznania są trzy nagrody, które zdobyła na imprezach za najpiękniejsze auto eventu.
Alfa Romeo 4C Spider – opinie
Dwie strony medalu. Pierwsza – ta pozytywna, to osiągi. Ale jest także i druga strona – negatywna. 4Cz auta znośnie komfortowego, stała się mało komfortowa, głównie z powodu hałasu w kabinie. Nie przeszkodziło to jednak, aby spakować się we dwójkę do otworu w tylnej jego części zwanej w normalnych autach, bagażnikiem, i pojechać na siedem dni do włoskiego „domu” 4C. Do tego, zrobić4500 kilometrów, a drogę powrotną Sirimione-Warszawa pokonać na raz. Wiele osób narzeka na bóle pleców po dłuższej jeździe w 4C. Moim zdaniem problem leży w plecach, bo stołki w 4C są naprawdę dobrze dopasowane do każdej wręcz sylwetki, która choć trochę ma coś wspólnego ze sportem, a nie z pączkiem w lukrze… Moja Alfa, na przekór wszechobecnych opinii, nigdy się nie zepsuła, nigdy nie zawiodła, choć nasz związek jest bardzo emocjonujący, a ja sam jestem wymagającym partnerem dla Włoszki.
Reasumując. Kocham, kocham, kocham. Nie jeździłem autem, które dostarcza tyle dogłębnych emocji. Które pozwoli czuć wszystko. Które jest moim substytutem „przecinaka”. Piszę to z pełną odpowiedzialnością, siedząc w swoim moto-życiu za sterami: 488 Spider, Avka, R8 Spider, Mercedesa GTC, RS5, M3, 5. Wszystkie wymienione są wspaniałe, ale w porównaniu do dzikiej Włoszki, to sportowa elegancja prowadzenia.
Na wszystko jest rozwiązanie. Z upływem czasu, włoski licznik pokazywał coraz więcej kilometrów. Działo się to także w związku z uczestnictwem w wielu imprezach pasjonatów motoryzacji. Na samych spotkaniach, niezależnie czy to na zielonej trawce, czy na torze, licznik 4C nie musiał aż tak puchnąć, gdyby nie fakt dojazdów do miejsc w Polsce i Europie oddalonych setki, a czasem tysiące kilometrów. Po wyliczeniu, ile włoski licznik przytyje w sezonie 2020, powstał projekt @YouDriveICare, który będzie miał także inne funkcje realizowane z pasji do motoryzacji. Projekt składa się z niemieckiego woła roboczego – Mercedesa X oraz znacznie przekraczającej potrzeby rozmiarowe 4C, przyczepy marki Brian James Trailers, model Transporter 4 w wersji XL. Główny aspekt to kilometrówka w 4C, zużycie opon torowych w trasie oraz komfort przemieszczania się pomiędzy miejscówkami w całej Polsce i Europie. Mam nadzieję, że projekt przysłuży się też innym pasjonatom i pozwoli mi na jeszcze bliższy kontakt z motoryzacją, której jestem wierny od 20 lat. Finalnie dostarczy możliwość porzucenia posady za biurkiem i zajęcia się tylko tym, co kocham. Motoryzacją.
Trzy lata użytkowania dostarczyły 30 000 km pełnych emocji. Pochłonęły około 4500 litrów paliwa oraz kilkadziesiąt godzin na leżance pod autem (celem wykonania modyfikacji i czynności serwisowych) nieprzeliczanych na polskie złotówki…
Materiał pochodzi z #6 Magazynu Motór
POPRZEDNI
NASTĘPNY
Tekst: Bart
Zdjęcia: Piotr Kaczor
Alfa Romeo 4C Spider |
Był rok 2015. Przeglądałem jakiś magazyn motoryzacyjny, strona po stronie bez większego zainteresowania (na pewno więc, nie był to Magazyn Motór). Nagle, moim oczom ukazała się Alfa Romeo 4C Spider, która właśnie w wersji otwartej miała swoją premierę. Wersję Coupe znałem od dwóch lat i jak większość użytkowników BMW, omijałem samochody włoskiego producenta, szerokim łukiem. Magazyn przeglądałem w obecności znajomego, któremu po przeczytaniu materiału o 4C Spider rzuciłem ot tak: zobacz piękna i ciekawa konstrukcja – może kiedyś kupię. Mimo, że z tyłu głowy zdążyła zapalić mi się czerwona lampka, a na usta cisnął się ten odwieczny dowcip: gdzie spotykają się najczęściej właściciele owej marki? Wiadomo.
Do spotkania z 4C Spider doszło rok później na poznańskich targach motoryzacyjnych. To była miłość od pierwszego wejrzenia. Obejrzałem ją w skupieniu i dotknąłem z każdej strony. Tym samym bardzo szybko doszedłem wtedy do wniosku, że nawet jeśli jest to Alfa, to nic nie szkodzi – jest bardzo przyjazna a do tego wręcz surowa w swojej konstrukcji. Nie ma także zbędnej elektroniki i masy sterowników. Karbonowy monokok o wadze 65 kilogramów, jak w supercarach i poszycie wyciskane pod ogromnym ciśnieniem z włókna szklanego, robiły niesamowite wrażenie. Jak przystało na świeży związek z Włoszką, byłem w stanie sam ją rozebrać, naprawić i złożyć. Do tego byłem pewien, że ta surowa konstrukcja zapewni wspaniałe doznania z jazdy. Totalny kontakt z maszyną. Ale co to właściwie znaczy?
Totalny kontakt z maszyną zrozumie tylko ktoś, kto przeżył w swojej karierze przygodę z jednośladami, zabójczymi ścigaczami o stosunku masy do mocy 1:1. Przygoda zakończona zdrowym rozsądkiem i chęcią życia w jednym kawałku, której następstwem była ogromna tęsknota do tego uczucia, jakie daje „przecinak”. Tęsknota do tego, co określam totalnym kontaktem z maszyną. Teraz stało się jasne, dlaczego to wersja bez dachu zwróciła na siebie moją uwagę i dała nadzieję, że po wielu latach poczuje ponownie to coś.
Alfa Romeo 4C Spider – cena
Konfigurator 4C stanął przed nie lada wyzwaniem zaspokojenia użytkownika BMW w wyposażenie małej Alfy różnymi opcjami, co było irracjonalne, jeśli chodzi o ideę 4C, ale… Deska w skórze, fotele w skórze pod kolor przeszyć deski, klima w manualu – kompromis, czujniki parkowania, lakier trójwarstwowy bianco madaraperla, tempomat, felga – minimum 19 cali, światła BI-LED, karbonowa obudowa lusterek i lamp, a do tego pakiet Racing – jak ma być sportowo i głośno, to niech będzie. Trochę z niedowierzaniem patrzyłem, co dzieje się pod kreską. Cena bazowa 308 tys. zł + wszystkie dodatki powodowały, że otwierałem i zamykałem oczy, aby tylko nie przekroczyć 400 tys. zł, rezygnując z paru pozycji takich, jak karbonowa konsola środkowa, karbonowa obudowa „budzika” i parę innych. Cena w przeliczeniu na jeden cylinder małej Alfy, zrobiła się niebezpiecznie wysoka.
Oczekiwanie na samochód było dość ciężkie psychicznie. Przed zakupem nie odbyłem jazdy zapoznawczej „demówką”. Chyba była jedna na całą Polskę, gdzieś na południu. Nic jednak nie zmieniłoby już decyzji, którą podjąłem. Na moje nieszczęście, na kanale YouTube, naoglądałem się mnóstwa filmików, w których „spece” od testowania aut po dwóch godzinach jazdy, wiedzą wszystko. Wydawało mi się to niedorzeczne. Najważniejszym materiałem wideo była chyba jazda Patryka Mikiciuka oraz zdanie w wywiadzie z szefem „Top Gear”, które brzmiało: prowadzenie 4C, to jak gaszenie pragnienia espresso…
Użytkowanie na co dzień
Swoje wymarzone 4C Spider odebrałem tuż przed rozpoczęciem sezonu 2017. Droga do domu była pełna ekscytacji i spełnionych oczekiwań. I to w 100 %. Na liczniku 52 km (plus/minus tyle miała każda nowa 4C, po testach w fabryce). Do domu 300 km i wierność „starej szkole” – pierwsze 1500km do 4000 obrotów bez wciskania pedału gazu do końca, wymiana oleju i dopiero później ogień. To był koszmar! Najcięższy test wytrzymałościowy dla samego siebie. Na każdych światłach ktoś chciał się spróbować, na każdych światłach ktoś robił fotkę, dźwięk wydechu prowokował coraz bardziej… Z kilometra na kilometr…
Jakby było tego mało, po powrocie do domu, nie mogłem wjechać do garażu – 4C zawisła na brzuchu… Chwilowa zmiana parkingu, przebudowa wjazdu, dziesiątki wzbudzających się alarmów na parkingu, jakieś zloty oglądaczy. Jednym słowem: koszmar połączony z wielką radością. Po opanowaniu sytuacji, dotarciu silnika, samodzielnej wymianie oleju (w ASO mieli z tym problem, nie bardzo wiedząc nawet, jakie silniki AR montowała w 4C…), nigdy więcej Alfa nie postawiła koła w serwisie. Nareszcie mogłem włączyć tryb RACE i rozpocząć na nowo przygodę z 4C.
Trochę trwało przyzwyczajenie się do wszystkich oczu, w promieniu 100 metrów patrzących w stronę auta i odkrycia jak dużo mamy w Warszawie Car-spotter-ów. Po paru informacjach od znajomych dotyczących pojawiania się moich zdjęć na Instagramie czy Facebooku, jak jadę tu i tam, zostałem zmuszony wstąpić do społeczności wirtualnych znajomości i założyłem sobie, a raczej Alfie, konto na Instagramie. Dzięki temu poznałem wspaniałą społeczność Alfistów oraz miłośników włoskiej motoryzacji (czego inne marki mogą naprawdę pozazdrościć). 4C wprowadziła mnie w niesamowitą historię marki Alfa Romeo, od której wszystko się zaczęło…
Pierwsze wizyty na torach, płytach poślizgowych i nauka zachowania się 4C podczas sportowej jazdy, przywołało emocje z przed lat. Tak jak zakładałem – przyniosło to totalny kontakt z maszyną. W 4C czujesz i słyszysz wszystko – począwszy od najmniejszego kamyka, pracy turbiny, która dmucha tuż za głową kierowcy, skończywszy na skrzyni biegów i całej reszty mechaniki.
Apetyt rośnie w miarę jedzenia. Tak też było z mocą w 4C. Z czasem sprint do setki na poziomie czterech sekund przestał już być interesujący. Zamontowałem Race Logic i sprawdzałem, co dzieje się powyżej setki. Po sześcio- i ośmiocylindrowych silnikach BMW, czegoś mi brakowało w 1750TBi. W pierwszej kolejności, jak to zazwyczaj w silnikach z turbo – korekta mapy. Przy masie poniżej tony w4C czuć każdego konia. I tak przybyło ich 40, co dało znaczną poprawę. 100-200 poniżej 10 sekund. Uważam, że fabrycznie 4C bezdyskusyjnie powinna wyjeżdżać z mocą około 300 koni (fabryka 245).Auto o takich właściwościach jezdnych i fabrycznym wyglądzie, sprint do 200 koni, musi mieć znacznie krótszy. Jednak radość z efektu trwała parę miesięcy. Po tym czasie obrałem kierunek na UK. Tam mieli duże doświadczenie z 1750TBi. Zamówiłem kit do modyfikacji turbo, wtrysk z ECU i parę czujników do podmiany (uzyskałem opinie, że oemowe korby wytrzymają około 400 koni).Posiedziałem tydzień w garażu i gotowe. W Polsce za to znalazłem wybitnego speca, który wykonał kompletny układ wydechowy. Udało mi się znaleźć także firmę, która zrobiła wydajniejszy intercooler. Efekty? Najbardziej oddają je pomiary czasu. 0-100, 3,8 sekundy na torowych semi-slickach (w trosce o hardcorową skrzynię i sprzęgła, na co dzień używam seryjnego ogumienia), 100-200, 7,7 sekundy. Uspokojenia także wymagał nerwowy układ kierowniczy. Dokonałem zatem delikatnej modyfikacji ustawień geometrii zawieszenia oraz zmniejszyłem ET kół o 20.
Alfa Romeo 4C Spider – tuning
Szybki start. Alfa wyposażona jest w skrzynie biegów TCT z dwoma suchymi sprzęgłami, której sterownik pracuje genialnie podczas ręcznej zmiany biegów dostępnej w każdym trybie Dynamic, Natural, All Weather. W Race tylko manual. Automat nadaje się do spokojnej jazdy z trybie Natural. W innych trybach nie potrafi odczytać moich zamiarów. Na szczęście po rozgrzaniu oleju nie istnieje nic poza Race. Mianem genialny określam, np. ogromny zakres pracy lunch control. Przy słabych warunkach można ruszać dynamicznie z 2000 obrotów. Przy idealnych natomiast, można podnieść obroty do 6000. Ciśnienie krwi do 200 i wystrzelić 4C. Tym samym, delektując się dźwiękiem popiskujących opon oraz krótkiego układu wydechowego, w którym turbo robi niezły przeciąg –niczym wiatr wpadający do otwartej kabiny. Przełączenie biegu z jedynki na dwójkę, po poprawnym wykonaniu procedury jest automatyczne. Dzieje się to tak szybko, że rzadko wiedziałbym, w którym momencie idealnie nacisnąć łopatkę z plusem, aby móc wykorzystać pełny potencjał 1750TBi. Czas zmiany biegów TCT jest imponujący. 99 % procent testerów 4C w necie, nie czytało instrukcji procedury startu i robili coś na pozór możliwości TCT. Traktowali ją, jak każdą inną przekładnię wciskając hamulec i gaz do oporu. W 4C nie uruchamia to poprawnej procedury, a na domiar złego, wywołuje nieprzyjemny strzał pierwszego sprzęgła. Magiczna kombinacja z łopatką minus, której odpowiednie użycie daje dopiero pełny odlot…
Wygląd. W związku z modyfikacjami, które zaprezentowały moją wersję podania gorącej Włoszki na talerzu, pojawił się pomysł wyklejenia paru elementów tak, aby była na tle innych, jedyna w swoim rodzaju. Proces projektowania trwał około dwa miesiące. Pochłonął wiele wydruków zdjęć 4C oraz małych modeli w skali 1:43. Za pomocą kredek i cienkopisów, wspólnie z moją drugą połówką (która we Włoszce zakochana jest tak samo, jak ja), kreowaliśmy kolejne koncepcje graficzne. Bazowaliśmy na własnych pomysłach oraz grafikach Alfa Romeo Racing F1. Jedni okazywali wyrazy uznania, inni twierdzili bez konstruktywnych komentarzy, że zepsułem design 4C. Kwestia gustu. Teraz jest po prostu taka bardziej nasza, a dowodem uznania są trzy nagrody, które zdobyła na imprezach za najpiękniejsze auto eventu.
Alfa Romeo 4C Spider – opinie
Dwie strony medalu. Pierwsza – ta pozytywna, to osiągi. Ale jest także i druga strona – negatywna. 4Cz auta znośnie komfortowego, stała się mało komfortowa, głównie z powodu hałasu w kabinie. Nie przeszkodziło to jednak, aby spakować się we dwójkę do otworu w tylnej jego części zwanej w normalnych autach, bagażnikiem, i pojechać na siedem dni do włoskiego „domu” 4C. Do tego, zrobić4500 kilometrów, a drogę powrotną Sirimione-Warszawa pokonać na raz. Wiele osób narzeka na bóle pleców po dłuższej jeździe w 4C. Moim zdaniem problem leży w plecach, bo stołki w 4C są naprawdę dobrze dopasowane do każdej wręcz sylwetki, która choć trochę ma coś wspólnego ze sportem, a nie z pączkiem w lukrze… Moja Alfa, na przekór wszechobecnych opinii, nigdy się nie zepsuła, nigdy nie zawiodła, choć nasz związek jest bardzo emocjonujący, a ja sam jestem wymagającym partnerem dla Włoszki.
Reasumując. Kocham, kocham, kocham. Nie jeździłem autem, które dostarcza tyle dogłębnych emocji. Które pozwoli czuć wszystko. Które jest moim substytutem „przecinaka”. Piszę to z pełną odpowiedzialnością, siedząc w swoim moto-życiu za sterami: 488 Spider, Avka, R8 Spider, Mercedesa GTC, RS5, M3, 5. Wszystkie wymienione są wspaniałe, ale w porównaniu do dzikiej Włoszki, to sportowa elegancja prowadzenia.
Na wszystko jest rozwiązanie. Z upływem czasu, włoski licznik pokazywał coraz więcej kilometrów. Działo się to także w związku z uczestnictwem w wielu imprezach pasjonatów motoryzacji. Na samych spotkaniach, niezależnie czy to na zielonej trawce, czy na torze, licznik 4C nie musiał aż tak puchnąć, gdyby nie fakt dojazdów do miejsc w Polsce i Europie oddalonych setki, a czasem tysiące kilometrów. Po wyliczeniu, ile włoski licznik przytyje w sezonie 2020, powstał projekt @YouDriveICare, który będzie miał także inne funkcje realizowane z pasji do motoryzacji. Projekt składa się z niemieckiego woła roboczego – Mercedesa X oraz znacznie przekraczającej potrzeby rozmiarowe 4C, przyczepy marki Brian James Trailers, model Transporter 4 w wersji XL. Główny aspekt to kilometrówka w 4C, zużycie opon torowych w trasie oraz komfort przemieszczania się pomiędzy miejscówkami w całej Polsce i Europie. Mam nadzieję, że projekt przysłuży się też innym pasjonatom i pozwoli mi na jeszcze bliższy kontakt z motoryzacją, której jestem wierny od 20 lat. Finalnie dostarczy możliwość porzucenia posady za biurkiem i zajęcia się tylko tym, co kocham. Motoryzacją.
Trzy lata użytkowania dostarczyły 30 000 km pełnych emocji. Pochłonęły około 4500 litrów paliwa oraz kilkadziesiąt godzin na leżance pod autem (celem wykonania modyfikacji i czynności serwisowych) nieprzeliczanych na polskie złotówki…
