Honda Jazz Test

Zdjęcia: Buczzi

Oprócz zawadiackiego designu, czym Jazz zdobywa klientów od 2 dekad, Japończycy postawili przede wszystkim na przestrzeń, komfort podróży, ale zwłaszcza – układ hybrydowy. Niewielkiej Hondy nie kupicie z inną jednostką napędową, niż właśnie benzyniakiem sprzęgniętym z elektrykiem. Udoskonalony napęd i-MMD najpierw zawitał pod skorupą lubianej globalnie Hondy CR-V, gdzie się sprawdził. Japończycy poszli więc za ciosem i dostosowali rozwiązanie pod gabaryty Jazza, oznaczając go w miejskim aucie oznaczeniem e:HEV.

Samochód podobnie jak większy SUV napędzany jest benzynową jednostką napędową o pojemności 1.5 litra. Wprawia on w ruch przednią oś, generując 97 KM mocy oraz 131 Nm momentu obrotowego. Eko-wsparciem jest z kolei silnik elektryczny, łącznie oferując 109 KM oraz 253 Nm. Energię z takiego tandemu Honda Jazz przenosi na koła przy pomocy bezstopniowej przekładni e-CVT. Osiągi jak na miejskie auto są w zupełności wystarczające (9,5 s do setki oraz prędkość 175 km/h), zwłaszcza biorąc pod uwagę, że samochód ma być przede wszystkim ekonomiczny. Czy jest?

Normy WLTP w teorii wsparły nieco klienta, dzięki czemu najczęściej danym z katalogu dziś znacznie bliżej do realnych wartości. Przy rzecz jasna odpowiednich warunkach, Jazz faktycznie jest zużyć tyle paliwa, ile podaje producent. Średnio około 4,6 litra. Przy 40-litrowym zbiorniku paliwa i wahaniach tych rezultatów, realne pokonanie około 700 km (po mieście!) jest naprawdę możliwe. Przy czym wcale nie trzeba się gimnastykować, by zmieścić się w tym, co zadeklarowała Honda. Wystarczy unikać nadmiaru dynamiki (nie do tego powstał Jazz!) i zwyczajnie trzymać się ograniczeń prędkości. Przepis chyba dość prosty, prawda? Ponadto po kilku dniach eksploatacji dość łatwo nauczyć się wspierania samochodu w oszczędzaniu paliwa (w miarę żwawe przyspieszenie i późniejszy tryb żeglugi, pozwalający na maksymalne dystanse pokonywania na silniku elektrycznym). Rozwiązaniem ułatwiającym odzyskiwanie energii i oszczędzanie układu hamulcowego jest też system rekuperacji, czyli położenie B na lewarku.

Jazzem ogólnie jeździ się dość przyjemnie. Jest samochodem zwartym, zwinnym i przyjemnie resorowanym – nie wychyla się zanadto na boki, ale oferuje przyjemny komfort podróży. Większe problemy zaczynają się dopiero przy nierówno rozrzuconych po jezdni poprzecznych nierównościach, ale to już wynik krótkiego rozstawu osi i kół, niż specyfiki samochodu. Zawieszenie nawet po kilkunastu dziennikarskich użyczeniach działa sprawnie, sprężyście i cicho. Kolejnym atutem miejskiej Hondy jest praca układu kierowniczego, która w czasie szybszego pokonywania zakrętów pozwala na pewność prowadzenia, z kolei przy miejskich prędkościach ułatwia np. manewrowanie na parkingach. W tym wspiera też system czujników parkowania z przodu i z tyłu oraz kamera cofania.

Jednak to, co mnie najbardziej zaskoczyło w Jazzie to jego przepastne wnętrze ze znakomitą widocznością. Do tego przyzwyczaiły nas co prawda już wcześniejsze generacje tego modelu, ale tu dzieje się już istna magia. Choć auto liczy niewiele ponad 4 metry długości, we wnętrzu minivana bez problemu mogą podróżować cztery dorosłe osoby, liczące nawet ponad 180 cm wzrostu. Miłym ekspedycjom sprzyjają też liczne gniazda USB, kieszenie czy uchwyty na kubki. Przed pasażerem z przodu ulokowano z kolei dwa otwierane, całkiem głębokie schowki. Jeszcze większy znalazł się pod podłokietnikiem. Fenomenem jest także system Magic Seats, pozwalające na złożenie tylnych foteli pionowo lub klasycznie. To rozwiązanie opatentowane przez Japończyków. Niestety mnogość przyjemnych rozwiązań w kabinie skutkowała koniecznością delikatnego ograniczenia przestrzeni w bagażniku. Liczy on obecnie niewiele ponad 300 litrów i to nieco mniej niż u poprzednika, za to po sprawnym położeniu foteli, do dyspozycji otrzymujemy przestrzeń blisko czterokrotnie większą.

Mnie uwiódł także system inforozrywki. Intuicyjny, łączący nowoczesność (sterowanie dotykiem) z klasyką (fizyczne przyciski). Nie jest przeładowany, postawiono na czytelność i sprawność działania. 9-calowemu wyświetlaczowi niewiele można zarzucić, czego nie można powiedzieć już o wyświetlaczu za kierownicą. Ten posiada bardzo dużo funkcji i wskazuje sporo wartości. Do tego można się przyzwyczaić, ale podatność na zabrudzenia oraz przegrana walka z czytelnością przy promieniach słonecznych to już elementy nieco uciążliwe, szczególnie w dalszej trasie, kiedy jedziemy np. przez kilkaset kilometrów pod słońce. Przyjemnym dodatkiem na pokładzie jest bezprzewodowe łączenie się z Apple Car Play czy indukcyjna ładowarka. Znaczną ilością rozwiązań możemy sterować też z poziomu kierownicy wyposażonej w sporą liczbę przycisków – po głębszej analizie można się jednak przyzwyczaić do ich rozmieszczenia.

Podobnie jak pisałem po pierwszych jazdach Jazzem, na pierwszy rzut oka odstrasza przede wszystkim cena. Teraz wygląda to już znacznie lepiej, bowiem auta z produkcji 2020 zostały przecenione o 10 000 zł, a same bazowe kwoty i tak poszły nieco w dół. Podstawowego hybrydowego Jazza w odmianie Comfort możemy mieć więc już za 83 900 zł. Wyższa Elegance wiąże się z wydatkiem 88 900 zł, z kolei najbogatsza Executive – 95 900 zł. To właśnie ten wariant znalazł się na pokładzie testowanego auta. W ofercie znalazła się także wersja Jazz Crosstar – nieco bardziej lifestylowa i pełna energii, dostępna tylko w najwyższym pakiecie wyposażenia za 102 900 zł. Można by powiedzieć, że to astronomiczne kwoty jak za samochód wielkością zbliżony do Skody Fabii. W japońskim aucie jednak już w bazowej odmianie w standardzie otrzymujemy m.in. reflektory LED, wielofunkcyjną kierownicę, zespół systemów asystujących Sensing, 10 poduszek powietrznych czy automatyczną klimatyzację. Importer przygotował ponadto ciekawe formy finansowania samochodu, niespotykane u innych producentów, a także atrakcyjne pakiety serwisowe, jak np. pięcioletni serwis za symboliczną złotówkę.

Honda Jazz to obecnie naprawdę atrakcyjne auto, w końcu nie tylko dla starszych osób. Możliwość bogatej konfiguracji samochodu pozwala cieszyć się nim także osobom znacznie młodszym. Japoński mikrovan wciąż oferuje mnóstwo miejsca i wygodę eksploatacji, teraz jednak w połączeniu z zaawansowaną technologią, zarówno jeśli mówimy o systemach bezpieczeństwa, jak i układzie hybrydowym. Widoczność – znakomita, bezpieczeństwo – wzorowe, prowadzenie – naprawdę ok (może pozycja za kierownicą mogłaby być nieco niższa, ale to już specyfika segmentu). Jak dla mnie to obecnie jeden z najciekawszych modeli oferowanych przez europejski rynek w tym segmencie.