Ford Escort RS Cosworth | Dywagacje na temat sportowych aut z lat 90. najczęściej są przepełnione rajdową nostalgią. Nie inaczej jest z Escortem RS Cosworth. Kiedy Audi wprowadziło na rajdowe odcinki kultowe Quattro, konkurencja, na czele z Fordem, miała niemałą zagwozdkę, co zrobić z tym wściekłym potworem. Odpowiedzią był projekt o nazwie RS200. Z założenia miała to być broń masowego rażenia w owianej legendami grupie B. Niestety entuzjazm związany z tym projektem nie potrwał długo, ze względu na kolosalne ryzyko zarówno dla kierowców, jak i kibiców. Nadeszła pora na nowy projekt, który zapoczątkowała Sierra RS Cosworth.

Ford Escort RS Cosworth – rajdowe wymagania

Tak naprawdę opisywany Ford Escort RS Cosworth to czteronapędowy, szlachetny składak, który początkowo powstawał „po godzinach”. Chociaż nadwozie mocno przypomina klasycznego Escorta, zostało zaprojektowane właściwie od podstaw. Wymusiła to platforma oraz napęd przeszczepiony ze Sierry, przekazujący 66% mocy na tylną oś. Auto od początku miało być tworem rajdowym, a za dowód niech posłuży zwycięstwo w rajdzie Talavera w 1990 – wtedy jeszcze modelem przedprodukcyjnym. Według prawa, które zmieniło się w 1992 roku (wtedy też z linii produkcyjnej zjechał pierwszy sportowy Escort), aby samochód mógł startować w rajdach, producent musiał wyprodukować minimum 2,5 tys. egzemplarzy wersji drogowej – wcześniej liczba wynosiła 4 tys. Właśnie tutaj można upatrywać problemu Coswortha, bowiem inżynierowie niespecjalnie przywiązywali wagę do tego, jak cywilne auto będzie jeździć.

Zamontowali więc wielką turbosprężarkę Garrett T3, co przełożyło się na równie wielką turbodziurę, której nie pomógł lifting obejmujący zmianę na mniejszą T25. Finalna moc nie była obezwładniająca (227 KM i 304 Nm), ale już przyspieszenie na poziomie sześciu sekund do 100 km/h siało spustoszenie w swojej klasie (Golf III GTI potrzebował ponad ośmiu sekund). W efekcie Ford Escort RS Cosworth mógł stawać w szranki z Toyotą Suprą czy BMW M3. Należy jednak pamiętać, że jego silnik charakteryzował się ogromnym potencjałem do modyfikacji. Potencjał był tak duży, że dzisiaj ciężko znaleźć egzemplarz, który ich nie przeszedł.

Mówiąc o Escorcie RS Cosworth, mówimy o niewątpliwym klasyku, na którego temat każdy petrolhead ma wyrobione zdanie, nawet jeżeli nim nie jeździł. To auto, które nie próbuje niczego udawać. Produkowany przez niemiecką firmę Karmann, sportowy Escort zdawał się mieć dokładnie to, czego potrzebował – nie mniej, nie więcej. Nawet kolosalna lotka z tyłu miała swoje aerodynamiczne uzasadnienie, a wiąże się z nią historia rodem z I wojny światowej. Początkowo planowano, że ten kolosalny spoiler nie będzie podwójny (lotka + element na klapie bagażnika), a… potrójny. Taki pomysł zrodził się w głowie projektanta Franka Stephensona, zainspirowanego niemieckim trójpłatowcem Fokker Dr.I z początku XX wieku. W połączeniu z przednim splitterem czyniło to z opisywanego Forda pierwsze seryjnie produkowane auto z realnym przednim i tylnim dociskiem. Na jakie doznania za kierownicą się to przełożyło? Poprosiliśmy o recenzję Felixa, znanego na YouTube kierowcę rajdowego.

Zasiadam za kółkiem Forda Escorta RS Cosworth i aż trudno uwierzyć, że to się dzieje naprawdę. Za chwilę przejadę okrążenie wyjątkowym samochodem, będącym marzeniem niejednego motoryzacyjnego świra. Rozsiadam się w dużych, kanapowych fotelach z wielkim napisem „Recaro”. Dają o sobie znać już na pierwszym zakręcie i wcale nie mam na myśli tego, że chronią mój korpus przed przesunięciem się na fotel pasażera. Zawies-zenie wykłada się na ciasnych zakrętach, przez co samochód podpiera się lusterkami. Napęd, wraz z me-chanizmami zapobiegającymi poślizgom, zachowuje się jak stado antylop uciekających przed atakującym je gepardem. Turbo, które i tak zostało zmienione na mniejsze, buduje moment i moc tak późno, że aż strach pomyśleć, jak auto zachowywało się z seryjnym Garrettem. Czy to naprawdę ten legenardy Cosworth? Po przejechaniu kilku zakrętów stwierdzam, że samochód strasznie się męczy, a kierowcę boli każdy kilometr przejechany w sportowym tempie. Trzeba być przygotowanym na to, że takie auta mogą niszczyć marzenia z dzieciństwa, a zakup klasyka kończy się smutkiem. Tyczy się to nie tylko Forda, ale i Porsche 911 993 czy BMW M3 E30. Przyzwyczailiśmy się do współczesnych aut sportowych, które w niczym nie przypominają legend lat 90. Nie jest to wina klasyków, pozostaje nam się cieszyć, że świat motoryzacji tak bardzo się rozwinął, a na Escorta i jego konkurencję trzeba patrzeć przez pryzmat czasów, z których pochodzą.

– Paweł Danilczuk – znany jako Rajdowy Felix

W tego typu aucie tak naprawdę prawdziwą frajdę daje jazda bulwarowymi prędkościami. Emocji, których doświadczamy za kierownicą, próżno szukać we współczesnych, nafaszerowanych elektroniką samochodach, gdzie kierowca jest tylko kawałkiem mięsa pomiędzy gigabajtami oprogramowania. Escorta trzeba kochać za to, jaki jest, a sportowych doznań szukajmy w aucie, które poradzi sobie ze współczesnymi wymaganiami stawianymi samochodom sportowym. W ostatnim Focusie RS tych doznań nie zabraknie, ale od początku…

Ostatni Ford Escort RS Cosworth zjechał z linii produkcyjnej w 1996 roku, a licznik zatrzymał się na 7145 egzemplarzach. Na jego – przynajmniej teoretycznego – następcę musieliśmy czekać sześć lat. Focus RS I, mimo świetnego prowadzenia, posiadał napęd tylko na przednią oś i mniejszą moc (R4 turbo, 2.0 litra, 215 KM). Podobnie było w przypadku debiutującej w 2009 roku drugiej generacji, która również napędzana była wyłącznie na przód, ale mogła pochwalić się dużo większą mocą (R5 turbo, 2.5 litra, 305 KM). Ta jednak nie przekładała się na spektakularne osiągi, bo sprint do setki był niemal identyczny, jak w wiekowym już Escorcie. Dopiero prezentowany na zdjęciach Focus trzeciej generacji godnie nawizązał do swojego protoplasty.

Focus RS III – moc

Pod tym – na pierwszy rzut oka – standardowym nadwoziem w wymownym kolorze Nitrous Blue, otrzymaliśmy spory zastrzyk technologii, w której opracowaniu pomagał sam Ken Block. Jednym z elementów jest Drift Mode, w który inżynierowie Mercedesa postanowili wyposażyć najnowsze A45 S AMG. Szukając w motoryzacji wrażeń, łatwo o stwierdzenie, że napęd na wszystkie koła (zazwyczaj typu Haldex) nie jest ani sexy, ani nie pomaga w zamiataniu tyłem niczym Dawid Podsiadło na roaście Kuby Wojewódzkiego. No, chyba że owego Haldexa zastąpimy konstrukcją, którą Ford opracował z firmą GKN Automotive. Nagle okazało się, że 350 KM i 470 Nm (z jednostki, przy której również pomagał Cosworth) jest w stanie trafiać w 70% na tylną oś. To wystarczyło, by w końcu wyróżnić się czymś więcej, niż tylko cyferkami opisującymi przyśpieszenie.

Jeden zabieg technologiczny wyróżnił auto na tle całej konkurencji, a jedna decyzja zarządu zrobiła z niego niekwestionowanego, przyszłego klasyka. Skąd ta pewność? W kwietniu 2020 roku Ford oficjalnie poinformował, że trzecia generacja Focusa RS będzie zarazem ostatnią.

Niestety wszystko musi mieć swój koniec. Ford Escort RS Cosworth i Focus RS to auta pochodzące z dwóch zupełnie różnych epok. Stanowią swego rodzaju otwarcie i zamknięcie dotychczasowej przygody amerykańskiego producenta w segmencie sportowych hachbacków. Sądząc po fali smutku, spowodowanej zakończeniem produkcji RS-a, UE powinna być postawiona przed sądem za niszczenie obiektów kultu petrolheadów. W końcu to jej normy emisji spalin wykończyły pędzącego bokiem Focusa. Jest jednak nadzieja. Po zakończeniu produkcji Escorta wielu zwątpiło w to, że ponowne ujrzą hardcorowego hot hatcha z logiem Forda na masce, a jednak się udało. Jestem przekonany, że ten wulgarny i pełny wad Cosworth będzie inspiracją dla jakiegoś nowego wymiatacza za kilka lat.

Materiał przygotowano we współpracy z firmą House of Cars Lublin