Saab 21

Materiał powstał we współpracy ze Smartage.pl

Geneza

Szwecja w czasie II wojny światowej zachowała pełną neutralność, w przeciwieństwie do swoich sąsiadów – Norwegii i Finlandii. Mimo to władze kraju zdawały sobie sprawę z ryzyka inwazji (kraj ten posiadał duże złoża surowców, przez co był potencjalnie wartościowym celem, zwłaszcza dla Niemiec) oraz ze spowodowanego przez wojnę szybkiego rozwoju uzbrojenia.

W 1939 roku rozpoczęto pierwsze prace studyjne nad nowym samolotem myśliwskim, który miał zastąpić maszyny kupione m.in. we Włoszech. Początkowo działania przebiegały powoli i ograniczały się do stworzenia koncepcji nowej maszyny. Dopiero w 1941 roku, wraz z dokonującym się na świecie postępem technologicznym, prace przyśpieszono. 

Rozważano wiele koncepcji, od tradycyjnego samolotu z silnikiem w układzie ciągnącym z przodu, po konstrukcje z podwójnym usterzeniem lub silnikiem pchającym. Ostatecznie zdecydowano się na tę drugą opcję. Taki układ pozwalał na umieszczenie całego uzbrojenia w nosie samolotu, co ułatwiało celowanie. Ponadto pilot miał dzięki temu lepszą widoczność do przodu. Rozpiętość skrzydeł wynosiła 11,6 m, długość kadłuba 10,4 m, a maksymalna masa startowa 4,4 tony.

Saab 21

W 1943 roku gotowy był już ogólny projekt samolotu, ale brakowało jednostki napędowej. Żaden z produkowanych w Szwecji silników nie miał odpowiednich parametrów, a zagraniczni dostawcy w większości zajęci byli produkcją wojenną dla własnych armii. Nieoczekiwanie odpowiednią jednostkę napędową udało się znaleźć w… Niemczech. Neutralna Szwecja handlowała z Niemcami, sprzedając głównie surowce przemysłowe. Pomimo wojennej zawieruchy zakupiono partię dwunastocylindrowych silników Daimler-Benz DB 605B o mocy 1475 KM wraz z licencją na ich produkcję. Dzięki nim samoloty rozwijały prędkość maksymalną 640 km/h (przelotową 495 km/h), osiągały pułap 11  tys. metrów i były w stanie pokonać dystans 750 km na jednym tankowaniu.

Po dostosowaniu silnika do szwedzkiego projektu rozpoczęto montaż pierwszego prototypu samolotu, który otrzymał oznaczenie Saab 21. W swój pierwszy lot maszyna wzbiła się 30 lipca 1943 roku. Wyniki prób nie były jednak do końca zadowalające, w związku z czym samolot poddano licznym modyfikacjom, między innymi zamontowano jeden z pierwszych w historii foteli katapultowych. Jego wprowadzenie było wymuszone przez umieszczenie silnika za kokpitem – przy takim układzie, gdy pilot wyskakiwał z samolotu, mógł zostać wciągnięty w śmigło.

Kolejnym problemem był napęd. Zakupione silniki wystarczyły jedynie do prób, a prace nad ich licencyjną wersją przedłużały się. Dopiero w 1945 roku gotowy był pierwszy szwedzki silnik DB 605B. Niestety po wprowadzeniu Saaba 21 do służby 1 grudnia 1945 roku na jaw wyszły kolejne problemy z jednostkami napędowymi, które często się przegrzewały i miały trudności z utrzymaniem mocy.

Licząca 54 samoloty pierwsza seria, oznaczona jako J 21A-1, w całości wróciła do fabryk, gdzie przeszła modernizację. Równolegle rozpoczęto produkcję maszyn J 21A-2 z ulepszoną awioniką i uzbrojeniem w postaci działka 20 mm szwedzkiej produkcji – zbudowano 62 modele. W 1947 roku do produkcji weszła wersja J 21A-3, przystosowana do atakowania celów lądowych (pod skrzydłami umieszczono pylony dla rakiet i bomb) – powstało 66 maszyn tego typu.

W 1949 roku wycofano z eksploatacji najstarsze samoloty. Saab 21 nie cieszył się zbyt dużą popularnością, ponieważ nie najlepiej spisywał się w powietrzu. Dodatkowo Szwecja kupiła pod koniec lat 40. partię 165 myśliwców P-51 Mustang. W porównaniu z amerykańskimi samolotami, Saab 21 spisywał się fatalnie. Ostatecznie w 1954 roku wycofano z eksploatacji wszystkie maszyny tego typu, zastępując je odrzutowcami. Do naszych czasów przetrwały jedynie trzy samoloty

Odrzutowy Saab 21R

Kiepskie osiągi Saaba 21 sprawiły, że już w 1945 roku zaczęto prace nad odmianą wyposażoną w silnik odrzutowy, która nie różniła się od pierwowzoru niczym, oprócz napędu. Jako jednostkę napędową wykorzystano brytyjski silnik turboodrzutowy De Havilland Goblin 2. Masa startowa wzrosła do pięciu ton, a prędkość maksymalna do 800 km/h. Spadł natomiast zasięg (720 km) oraz czas pracy – samolot mógł przebywać w powietrzu jedynie 46 minut. Pozostałe parametry pozostały takie same jak w wersji z silnikiem tłokowym.

Oblot prototypu miał miejsce 10 marca 1947 roku, a do służby pierwsze samoloty weszły w 1950 roku. Zbudowano łącznie 64 maszyny, z których wiele powstało w wyniku przebudowy wycofanych J 21A-1. Niestety zmiana napędu nie zwiększyła możliwości samolotu.

Pojawienie się już w 1948 roku prototypów zupełnie nowych samolotów odrzutowych sprawiło, że Saaby 21R wycofano z eksploatacji w 1956 roku.

Kariera w cieniu odrzutowców

Saab 21 wyróżniał się słabymi osiągami i równocześnie bardzo oryginalną sylwetką. Niestety od samego początku projekt skazany był na porażkę. Szwedzi nie mogli przeznaczyć na projektowanie tak dużych środków jak państwa prowadzące działania wojenne, przez co prace nad samolotem szły powoli.

Równocześnie z wprowadzeniem maszyn do służby rozpoczęła się na świecie era odrzutowców i Saab 21 stał się momentalnie przestarzały. Mimo prób zmiany napędu, samolot odstawał swoimi możliwościami od pierwszych samolotów odrzutowych. W związku z tym, po zaledwie kilku latach wszystkie Saaby 21 wycofano z eksploatacji.

Mimo, że model 21 nie zawojował rynku samolotowego, to można go uznać jednym z najważniejszych samolotów w historii. Gdyby nie on, najprawdopodobniej nigdy nie oglądalibyśmy samochodów Saab. Legendarna szwedzka marka, która w późniejszych latach okazała się pionierem w dziedzinie bezpieczeństwa i designu, powstała w wyniku powojennej stagnacji na rynku samolotów, gdy skończyły się zamówienia wojskowe. Wówczas kierownictwo postanowiło stworzyć dochodowy dział zajmujący się produkcją samochodów osobowych, który nazwany został Saab Automobile AB.

Materiał pochodzi z #6 Magazynu Motór