Rajdy okresu międzywojennego
Z drugiej strony wieś tonęła w błocie, głodzie i ubóstwie. Ten, komu udało się wyrwać do miasta, często pracował w urągających warunkach. Nie można jednak zaprzeczyć, że postęp, którego dokonano dzięki tytanicznemu wysiłkowi, był astronomiczny. Tak rodził się polski kapitalizm dwudziestolecia międzywojennego. Na łamach kilku najbliższych numerów Magazynu Motór przyjrzymy się tej niezwykle interesującej i najkrótszej w historii Polski epoce. Zgłębimy się w tematykę rajdową oraz wyścigową. Pojawią się też ówcześni celebryci, którzy, tak jak ci obecni, lubili ryk szybkich maszyn. Cofniemy się do czasów, kiedy wszelkie imprezy na drugie miały „prowizorka”.
Cała krajowa motoryzacja, jeśli w ogóle możemy już ją tak nazwać, miała się słabo. Porównując sytuację z tym, co działo się w państwach leżących na zachód od II RP, nie możemy mówić o jakimkolwiek automobiliźmie. W 1918 roku nad Wisłą zarejestrowanych było 400 samochodów. W 1926 roku po Polsce jeździło ich już ponad 16 tysięcy. W tym samym czasie w Stanach Zjednoczonych produkowano niemal sześć i pół miliona samochodów. Rocznie. Przy czym należy wspomnieć, że motoryzacji kraju nie ułatwiał stan dróg, których nie oszczędzono podczas Wielkiej Wojny. W ciągu okresu międzywojennego państwo powoli i sukcesywnie próbowało doganiać bardziej rozwinięte kraje Zachodu. Natomiast europejskie (i nie tylko) fabryki widziały u nas doskonały rynek zbytu. Nie mieliśmy wyjścia. Budująca się polska gospodarka potrzebowała samochodów. Z czystych, hedonistycznych pobudek pragnęli ich także obywatele.
Polacy zdawali sobie sprawę z tego, że gdzieś na zachód od naszego kraju bite są rekordy prędkości, a samochód staje się powszednim widokiem na ulicach miast. Polska prasa, nie tylko ta branżowa, przedrukowywała co ciekawsze artykuły. Niektóre egzemplarze zachowały się do dziś, dzięki czemu wiemy, że w 1937 roku zachwycano się 17. Rajdem Monte Carlo oraz „przebranżowieniem” słynnego kierowcy z III Rzeszy – Bernda Rosemeyera, który przechodził szkolenie lotnicze. Tradycyjne miejsce zajmują doniesienia zza oceanu:
Fabryki samochodów w Stanach Zjednoczonych przystąpiły do budowy nowego typu samochodu do dalszych wycieczek. W samochodach tego typu znajdują się dwa miejsca sypialne, prysznic, łazienka, kuchnia elektryczna, chłodnia, radio i pomieszczenie na bagaż. Jak donoszą pisma amerykańskie, popyt na te wozy jest bardzo duży.
Podobnie jak dziś, stałe miejsce w gazetach miały informacje o wypadkach. Zdarzały się one mimo stosunkowo niskiego natężenia ruchu. Ich przyczyny nie zmieniły się znacząco w ciągu minionych 100 lat. W maju 1929 roku opinia publiczna żyła tragicznym wypadkiem spowodowanym przez początkującego na ekranie, ale wielu już znanego Eugeniusza Bodo. Aktor wraz z czwórką kolegów z kabaretu podróżował do Poznania. W okolicach Łowicza, auto przez niego prowadzone wypadło na zakręcie z jezdni i stoczyło się z nasypu. Druga wersja to taka, że Bodo uderzył w nieoznakowaną stertę kamieni. W wyniku zdarzenia śmierć na miejscu poniósł aktor Witold Roland, pozostali odnieśli niewielkie obrażenia. Kierowca został skazany za spowodowanie wypadku na sześć miesięcy więzienia w zawieszeniu. Nieoficjalnie na ulicach mówiono o tym, że wszyscy w aucie łącznie z kierowcą byli pijani. Wyjaśniałoby to, dlaczego Eugeniusz Bodo do końca życia pozostał abstynentem. Mimo wszystko, jazda po alkoholu nie była w II RP niczym złym. Ba, za samo podróżowanie „na podwójnym gazie” nie groziła kara! W rozporządzeniu dotyczącym kierowców faktycznie znajdował się przepis zabraniający jazdy w stanie nietrzeźwości. I to w zasadzie tyle, bo nie był on egzekwowany. Brakowało odpowiedniej aparatury, chociaż na przykład w Belgii w latach 30. na wyposażeniu policjantów znalazły się już przenośne zestawy do badania krwi. Zanim jednak ta nowinka dotarła do Polski, wybuchła druga wojna światowa.
Skoro już o prawie… Istniał mały pakiecik znaków, natomiast pierwszeństwo wyznaczała droga „częściej uczęszczana” lub taka z tramwajem. Wydaje się całkiem proste, szczególnie w porównaniu do dzisiejszego kodeksu drogowego, który liczy 278 stron. Skutki działania ówczesnych przepisów odczuwamy jeszcze dziś. „Wzdłuż wszystkich dróg (…) należy posadzić i utrzymywać rzędy drzew (…) owocowych lub żywopłoty”. W tym przypadku intencją uchwałodawcy była ochrona podróżujących przed warunkami atmosferycznymi. Dziś wiemy, że nie był to zbyt fortunny przepis, jednak sprawdzał się, gdy maksymalna dopuszczona prędkość wynosiła 60 km/h.
Ażeby ją osiągnąć, należało najpierw uzyskać zezwolenie, które dziś nazywamy po prostu „prawem jazdy”. Kandydat musiał jedynie podejść do egzaminu ze znajomości przepisów, obchodzenia się z samochodem oraz do jazdy próbnej. Tego wszystkiego mógł nauczyć się na własną rękę. Po raz pierwszy popularna „elka” pojawiła się w 1933 roku, gdy zobowiązano przyszłych kierowców do korzystania z tak zwanej „nauki jazdy”. Same kursy istniały już wcześniej, bo jazda przedwojennym samochodem nie należała do najłatwiejszych. Wyjątkiem tu jest Ford T, model, który miał własną, mniej wymagającą kategorię prawa jazdy.
Dynamiczny rozwój rynku samochodowego przypadł na koniec lat 30. Przyczyna jest prozaiczna – dopiero wtedy gospodarka podniosła się z kryzysu ekonomicznego, a razem z nią całe społeczeństwo. Jednak samochody nadal były domeną elit. Posłużę się przykładem: statystycznie w 1938 roku na tysiąc mieszkańców Polski przypadał jeden samochód. A w Stanach Zjednoczonych? Za oceanem było to już 230! Podobnie sytuacja miała się w Europie Zachodniej, choć na nieco mniejszą skalę. A i infrastruktura była zgoła inna. Ta odziedziczona po zaborcach to zaledwie 43 tysiące kilometrów utwardzonych szlaków. Oczywiście to efekt zamierzonej polityki Rosjan, Niemców oraz Austriaków.
Pamiętajmy, że samochody nie były gospodarzem dróg. Zdecydowanie częściej widywano powozy konne oraz motocykle. Z tym pierwszym wiążą się pewne niedogodności, bowiem z kopyt odpadały gwoździe i całe podkowy. Kapcie w dętkach automobili były wówczas nieuniknione. To generowało dodatkowe koszty – eksploatacja samochodu okazywała się dużo droższa niż w innych państwach. Benzyna kosztowała średnio 30 groszy za litr i produkowana była przez krajowe rafinerie z polskiej ropy. Co niektórym może wydać się nieprawdopodobne, nie istniała wówczas sieć stacji paliw, jaką znamy dziś. Podróż musiała być przemyślana, bo nie można było tak po prostu zjechać na hot doga i zatankować. Pierwsze „pompy” pojawiły się w 1924 roku w Warszawie, jednak na Kresach do końca lat 30. trzeba było wozić ze sobą benzynę na wypadek dłuższej podróży. Obsługa takiego dystrybutora wymagała cierpliwości. Napełniano kilkulitrowy słój, z którego następnie benzyna spływała do baku. Jeśli kierowca chciał zakupić więcej paliwa, czynność powtarzano. Taki zabytkowy dystrybutor zachował się do dziś w Janowie Podlaskim. Nie obsługuje już samochodów, jednak robił to nieprzerwanie aż do końca lat 70.!
W 1939 roku 23 procent ze wszystkich automobili zarejestrowanych było w Warszawie.
Zarówno teraz, jak i w 20-leciu międzywojennym informacji o rynku dostarczą nam katalogi producentów. Zerknijmy zatem do tego przygotowanego przez Targi Poznańskie w 1937 roku. Jednolitrowe Renault Juva 4 o mocy 26 KM to koszt 4,9 tys. zł. Nieco tańszy okazuje się Fiat 500 – 3,8 tys. zł. Najwięcej wydać trzeba było na luksusowe limuzyny Mercedes-Benz. Model 500 Nürburg to koszt 74 tys. zł! Notabene: przeciętna pensja pracownika umysłowego lub fizycznego to około 200 zł. Aut z górnej półki raczej nie spotykano na terenie II RP. Były one bardziej popularne w III Rzeszy.
Poza salonową sprzedażą aut, całkiem nieźle funkcjonował rynek wtórny, głównie za sprawą dostaw rządowych i wojskowych. Państwo wyprzedawało samochody, które odziedziczyło jeszcze po zaborcach w wyniku traktatów pokojowych. Cała plejada marek i modeli była trudna w utrzymaniu. Różnorodność części oraz problemów, z jakimi borykały się auta, okazywały się utrapieniem młodego aparatu władzy, stąd pomysł na sprzedaż ich obywatelom. Za zarobione pieniądze można było ujednolicić flotę. W ten sposób spadał koszt eksploatacji.
Wiele aut produkowano na miejscu w kraju. I tak CWS chwalił się, że ich konstrukcje można było rozebrać i złożyć jednym kluczem. Hrabia Stefan Tyszkiewicz swoje projekty reklamował startem w Rajdzie Monte Carlo. Lilpop, Rau i Loewenstein weszli natomiast we współpracę z General Motors. Dzięki temu w Warszawie uruchomiono montownię Chevroletów, Opli i Buicków.
Więcej przeczytasz w #6 Magazynie Motór
POPRZEDNI
NASTĘPNY
Rajdy okresu międzywojennego
Z drugiej strony wieś tonęła w błocie, głodzie i ubóstwie. Ten, komu udało się wyrwać do miasta, często pracował w urągających warunkach. Nie można jednak zaprzeczyć, że postęp, którego dokonano dzięki tytanicznemu wysiłkowi, był astronomiczny. Tak rodził się polski kapitalizm dwudziestolecia międzywojennego. Na łamach kilku najbliższych numerów Magazynu Motór przyjrzymy się tej niezwykle interesującej i najkrótszej w historii Polski epoce. Zgłębimy się w tematykę rajdową oraz wyścigową. Pojawią się też ówcześni celebryci, którzy, tak jak ci obecni, lubili ryk szybkich maszyn. Cofniemy się do czasów, kiedy wszelkie imprezy na drugie miały „prowizorka”.
Cała krajowa motoryzacja, jeśli w ogóle możemy już ją tak nazwać, miała się słabo. Porównując sytuację z tym, co działo się w państwach leżących na zachód od II RP, nie możemy mówić o jakimkolwiek automobiliźmie. W 1918 roku nad Wisłą zarejestrowanych było 400 samochodów. W 1926 roku po Polsce jeździło ich już ponad 16 tysięcy. W tym samym czasie w Stanach Zjednoczonych produkowano niemal sześć i pół miliona samochodów. Rocznie. Przy czym należy wspomnieć, że motoryzacji kraju nie ułatwiał stan dróg, których nie oszczędzono podczas Wielkiej Wojny. W ciągu okresu międzywojennego państwo powoli i sukcesywnie próbowało doganiać bardziej rozwinięte kraje Zachodu. Natomiast europejskie (i nie tylko) fabryki widziały u nas doskonały rynek zbytu. Nie mieliśmy wyjścia. Budująca się polska gospodarka potrzebowała samochodów. Z czystych, hedonistycznych pobudek pragnęli ich także obywatele.
Polacy zdawali sobie sprawę z tego, że gdzieś na zachód od naszego kraju bite są rekordy prędkości, a samochód staje się powszednim widokiem na ulicach miast. Polska prasa, nie tylko ta branżowa, przedrukowywała co ciekawsze artykuły. Niektóre egzemplarze zachowały się do dziś, dzięki czemu wiemy, że w 1937 roku zachwycano się 17. Rajdem Monte Carlo oraz „przebranżowieniem” słynnego kierowcy z III Rzeszy – Bernda Rosemeyera, który przechodził szkolenie lotnicze. Tradycyjne miejsce zajmują doniesienia zza oceanu:
Fabryki samochodów w Stanach Zjednoczonych przystąpiły do budowy nowego typu samochodu do dalszych wycieczek. W samochodach tego typu znajdują się dwa miejsca sypialne, prysznic, łazienka, kuchnia elektryczna, chłodnia, radio i pomieszczenie na bagaż. Jak donoszą pisma amerykańskie, popyt na te wozy jest bardzo duży.
Podobnie jak dziś, stałe miejsce w gazetach miały informacje o wypadkach. Zdarzały się one mimo stosunkowo niskiego natężenia ruchu. Ich przyczyny nie zmieniły się znacząco w ciągu minionych 100 lat. W maju 1929 roku opinia publiczna żyła tragicznym wypadkiem spowodowanym przez początkującego na ekranie, ale wielu już znanego Eugeniusza Bodo. Aktor wraz z czwórką kolegów z kabaretu podróżował do Poznania. W okolicach Łowicza, auto przez niego prowadzone wypadło na zakręcie z jezdni i stoczyło się z nasypu. Druga wersja to taka, że Bodo uderzył w nieoznakowaną stertę kamieni. W wyniku zdarzenia śmierć na miejscu poniósł aktor Witold Roland, pozostali odnieśli niewielkie obrażenia. Kierowca został skazany za spowodowanie wypadku na sześć miesięcy więzienia w zawieszeniu. Nieoficjalnie na ulicach mówiono o tym, że wszyscy w aucie łącznie z kierowcą byli pijani. Wyjaśniałoby to, dlaczego Eugeniusz Bodo do końca życia pozostał abstynentem. Mimo wszystko, jazda po alkoholu nie była w II RP niczym złym. Ba, za samo podróżowanie „na podwójnym gazie” nie groziła kara! W rozporządzeniu dotyczącym kierowców faktycznie znajdował się przepis zabraniający jazdy w stanie nietrzeźwości. I to w zasadzie tyle, bo nie był on egzekwowany. Brakowało odpowiedniej aparatury, chociaż na przykład w Belgii w latach 30. na wyposażeniu policjantów znalazły się już przenośne zestawy do badania krwi. Zanim jednak ta nowinka dotarła do Polski, wybuchła druga wojna światowa.
Skoro już o prawie… Istniał mały pakiecik znaków, natomiast pierwszeństwo wyznaczała droga „częściej uczęszczana” lub taka z tramwajem. Wydaje się całkiem proste, szczególnie w porównaniu do dzisiejszego kodeksu drogowego, który liczy 278 stron. Skutki działania ówczesnych przepisów odczuwamy jeszcze dziś. „Wzdłuż wszystkich dróg (…) należy posadzić i utrzymywać rzędy drzew (…) owocowych lub żywopłoty”. W tym przypadku intencją uchwałodawcy była ochrona podróżujących przed warunkami atmosferycznymi. Dziś wiemy, że nie był to zbyt fortunny przepis, jednak sprawdzał się, gdy maksymalna dopuszczona prędkość wynosiła 60 km/h.
Ażeby ją osiągnąć, należało najpierw uzyskać zezwolenie, które dziś nazywamy po prostu „prawem jazdy”. Kandydat musiał jedynie podejść do egzaminu ze znajomości przepisów, obchodzenia się z samochodem oraz do jazdy próbnej. Tego wszystkiego mógł nauczyć się na własną rękę. Po raz pierwszy popularna „elka” pojawiła się w 1933 roku, gdy zobowiązano przyszłych kierowców do korzystania z tak zwanej „nauki jazdy”. Same kursy istniały już wcześniej, bo jazda przedwojennym samochodem nie należała do najłatwiejszych. Wyjątkiem tu jest Ford T, model, który miał własną, mniej wymagającą kategorię prawa jazdy.
Dynamiczny rozwój rynku samochodowego przypadł na koniec lat 30. Przyczyna jest prozaiczna – dopiero wtedy gospodarka podniosła się z kryzysu ekonomicznego, a razem z nią całe społeczeństwo. Jednak samochody nadal były domeną elit. Posłużę się przykładem: statystycznie w 1938 roku na tysiąc mieszkańców Polski przypadał jeden samochód. A w Stanach Zjednoczonych? Za oceanem było to już 230! Podobnie sytuacja miała się w Europie Zachodniej, choć na nieco mniejszą skalę. A i infrastruktura była zgoła inna. Ta odziedziczona po zaborcach to zaledwie 43 tysiące kilometrów utwardzonych szlaków. Oczywiście to efekt zamierzonej polityki Rosjan, Niemców oraz Austriaków.
Pamiętajmy, że samochody nie były gospodarzem dróg. Zdecydowanie częściej widywano powozy konne oraz motocykle. Z tym pierwszym wiążą się pewne niedogodności, bowiem z kopyt odpadały gwoździe i całe podkowy. Kapcie w dętkach automobili były wówczas nieuniknione. To generowało dodatkowe koszty – eksploatacja samochodu okazywała się dużo droższa niż w innych państwach. Benzyna kosztowała średnio 30 groszy za litr i produkowana była przez krajowe rafinerie z polskiej ropy. Co niektórym może wydać się nieprawdopodobne, nie istniała wówczas sieć stacji paliw, jaką znamy dziś. Podróż musiała być przemyślana, bo nie można było tak po prostu zjechać na hot doga i zatankować. Pierwsze „pompy” pojawiły się w 1924 roku w Warszawie, jednak na Kresach do końca lat 30. trzeba było wozić ze sobą benzynę na wypadek dłuższej podróży. Obsługa takiego dystrybutora wymagała cierpliwości. Napełniano kilkulitrowy słój, z którego następnie benzyna spływała do baku. Jeśli kierowca chciał zakupić więcej paliwa, czynność powtarzano. Taki zabytkowy dystrybutor zachował się do dziś w Janowie Podlaskim. Nie obsługuje już samochodów, jednak robił to nieprzerwanie aż do końca lat 70.!
W 1939 roku 23 procent ze wszystkich automobili zarejestrowanych było w Warszawie.
Zarówno teraz, jak i w 20-leciu międzywojennym informacji o rynku dostarczą nam katalogi producentów. Zerknijmy zatem do tego przygotowanego przez Targi Poznańskie w 1937 roku. Jednolitrowe Renault Juva 4 o mocy 26 KM to koszt 4,9 tys. zł. Nieco tańszy okazuje się Fiat 500 – 3,8 tys. zł. Najwięcej wydać trzeba było na luksusowe limuzyny Mercedes-Benz. Model 500 Nürburg to koszt 74 tys. zł! Notabene: przeciętna pensja pracownika umysłowego lub fizycznego to około 200 zł. Aut z górnej półki raczej nie spotykano na terenie II RP. Były one bardziej popularne w III Rzeszy.
Poza salonową sprzedażą aut, całkiem nieźle funkcjonował rynek wtórny, głównie za sprawą dostaw rządowych i wojskowych. Państwo wyprzedawało samochody, które odziedziczyło jeszcze po zaborcach w wyniku traktatów pokojowych. Cała plejada marek i modeli była trudna w utrzymaniu. Różnorodność części oraz problemów, z jakimi borykały się auta, okazywały się utrapieniem młodego aparatu władzy, stąd pomysł na sprzedaż ich obywatelom. Za zarobione pieniądze można było ujednolicić flotę. W ten sposób spadał koszt eksploatacji.
Wiele aut produkowano na miejscu w kraju. I tak CWS chwalił się, że ich konstrukcje można było rozebrać i złożyć jednym kluczem. Hrabia Stefan Tyszkiewicz swoje projekty reklamował startem w Rajdzie Monte Carlo. Lilpop, Rau i Loewenstein weszli natomiast we współpracę z General Motors. Dzięki temu w Warszawie uruchomiono montownię Chevroletów, Opli i Buicków.
