Maciej Wisławski wywiad

Maciej Wisławski wywiad | Rajdowe dyktando

Po raz pierwszy łapałem kota z bohaterem okładki „Motóra”. Po raz pierwszy byłem pilotem pilota rajdowego. Jest to też pierwszy wywiad w historii magazynu, który przeprowadzałem podczas kilku spotkań. Nie ma innego sposobu, aby zadać tyle pytań na raz Maciejowi Wisławskiemu i uzyskać odpowiedź na każde z nich. I wcale nie jest to wadą, wręcz przeciwnie. Popularnego „Wiślaka” można słuchać godzinami, chłonąc słowo po słowie historię polskich rajdów. Historię, w której sam napisał pokaźny rozdział.
Po raz pierwszy łapałem kota z bohaterem okładki „Motóra”. Po raz pierwszy byłem pilotem pilota rajdowego. Jest to też pierwszy wywiad w historii magazynu, który przeprowadzałem podczas kilku spotkań. Nie ma innego sposobu, aby zadać tyle pytań na raz Maciejowi Wisławskiemu i uzyskać odpowiedź na każde z nich. I wcale nie jest to wadą, wręcz przeciwnie. Popularnego „Wiślaka” można słuchać godzinami, chłonąc słowo po słowie historię polskich rajdów. Historię, w której sam napisał pokaźny rozdział.

Maciej Wisławski wywiad

Spotykamy się tuż po Pańskich 76. urodzinach. Trochę nie wierzę w ten wiek, jak na Pana patrzę. 

Lata spędzone w rajdach liczą się podwójnie, jak na wojnie. Jak więc to wszystko pomnożymy i zsumujemy, to wychodzi na to, że mam prawie 130 lat! (śmiech) Na świecie jest 10 tysięcy pilotów rajdowych, a ja jestem najstarszym czynnym! Mówię tu o rajdach klasycznych, nie rajdach legend. Nic nie dzieje się jednak bez przyczyny. Widzicie ten rower na ganku? Codziennie wieczorem jeżdżę przez dwie-trzy godziny, nawet kiedy pada deszcz. Rajdy są sportem wymagającym pod względem fizycznym, ale też wiele dają. Już samo wsiadanie do auta rajdowego jest świetnym ćwiczeniem rozciągającym, a przeciążenia podczas pokonywania zakrętów sprawiają, że ciało jest w ciągłym ruchu. I najważniejsza sprawa! Auto rajdowe to taka chłodniejsza sauna… Sauna, która ma tylko 60 stopni, ale pokaż mi saunę, która jedzie 160 kilometrów na godzinę. (śmiech)

Maciej Wisławski wywiad | Piękna kolekcja pucharów.

Każdy puchar oznacza podium na rajdzie, pracę i przygodę, która za tym stała. Każdy rajd jest dla mnie satysfakcjonującym dowodem na to, że wykonałem swoją pracę bezbłędnie. W sporcie, w którym nie ma marginesu błędu – w końcu odpowiadasz za życie swoje i kierowcy. Im większa odpowiedzialność – tym większa satysfakcja i to też motywuje mnie do dalszych startów. Każdy z tych pucharów przypomina niezapomniane chwile, ale nie siedzę przed nimi w zadumie. Muszę się przyznać, że traktuję rajdy jak pracę, a nie pasję. Pakuję swoją walizeczkę, którą zaraz pokażę. Są w niej ołówki, gumki, temperówki, zapasowe okulary, notes, dwa zegarki i w drogę. Wracam z rajdu, na którym zajęliśmy drugie miejsce i nie wiem, kto był trzeci – mnie to nie interesuje. Ludzie myślą, że ja tym żyję, a to jest dla mnie po prostu praca. Bardzo przyjemna, ale praca. 

Nie spodziewałem się tego.

Być może w tym podejściu jest pewna metoda. W całym moim warsztacie rajdowym przede wszystkim staram się wywiązywać jak najlepiej ze swoich obowiązków i nie przeszkadzać kierowcy. Być może to sprawiało, że ci  kierowcy chcieli ze mną jeździć. I wiesz co? Nigdy przez ponad 40 lat nie prosiłem żadnego z kierowców, żeby siąść obok niego na fotelu. Zawsze to ja byłem ich wyborem. Myślę, że to z powodu mojej pogody ducha, sposobu bycia i takiego wrodzonego optymizmu – te cechy były postrzegane jako klucz do sukcesu. Widziano we mnie partnera, który będzie w pewnym sensie szczeblem drabiny, po której kierowca będzie wspinał się do sukcesu.

Maciej Wisławski wywiad | Powiedział Pan kiedyś, że utalentowany to musi być kierowca, pilot jest tylko dodatkiem. Czy to nie przesadna skromność?

Każdy człowiek musi zdawać sobie sprawę ze swojego miejsca w szeregu. Kierowca i pilot to dwa konie, które muszą zgodnie ciągnąć podpięty wóz. Muszę być idealnie zsynchronizowany z tym drugim koniem. Nie istnieje waga, która zmierzyłaby wkład pracy kierowcy czy pilota, bo oni są na rajdzie niepodzielni. Jeden bez drugiego nie istnieje. Jednak większą dozę talentu musi posiadać kierowca. Bo pilot to normalny gość – musi dodać, odjąć, policzyć i mieć podzielną uwagę. To jest zbiór cech charakteru, które łatwiej dostać od Pana Boga. 

Jak ważne w tym „ciągnięciu wozu” jest zaufanie do „drugiego konia”?

Kochany! Zaufania nie miałem do żadnego kierowcy, z którym jeździłem. I nie mam! Kierowcy podczas jazdy znajdują się w specyficznych procedurach psychicznych, do tego adrenalina i ambicja. Na rajdzie w każdej sekundzie, za każdym zakrętem może pojawić się coś niespodziewanego. Z kolei do mnie kierowca musi mieć stuprocentowe zaufanie. Jako pilot jesteś postrzegany jako osoba niezawodna, absolutnie pewna. I jest to bardzo przyjemne uczucie. 

Tam, gdzie nie ma zaufania, powinien pojawić się strach…

Jestem ledwie żywym, ale jeszcze żywym przykładem tego, że istnieje możliwość pozbycia się strachu. Wszelkie negatywne emocje zostawiam poza samochodem. Wsiadam i świat zewnętrzny przestaje dla mnie istnieć. Widzę tylko drogę, kolejne obrazki, podaję informacje, a jakiekolwiek negatywne emocje mogłyby ten proces zakłócić. Dodatkowo kierowcom może przeszkadzać wszystko – sposób bycia, sposób wysławiania się, a nawet pot pilota! Już nie mówię o warsztacie, bo topowy kierowca wymaga profesjonalizmu, więc twoja powierzchowność też musi być topowa.

Czy to prawda, że trafił Pan do rajdów dzięki ogórkom?

(śmiech) Można tak powiedzieć. Jestem absolwentem Wydziału Ogrodniczego na SGGW. Zaraz po studiach zacząłem uprawiać ogórki pod szkłem – wtedy to była nowość! Dzięki pracy w Instytucie Warzywnictwa miałem dostęp do najnowocześniejszych rozwiązań agrotechniki. Szybko stałem się ekspertem w tej dziedzinie. To sprawiło, że pewnego dnia trafił do mnie Krzysiek Materzyński, syn producentów z Warszawy, który był rajdowcem i miał licencję. Przez trzy lata nadzorowałem pracę w jego szklarni. W tym czasie dużo opowiadał mi o mistrzostwach Polski i Europy, o środowisku rajdowym, o wielkich kierowcach, pokazywał slajdy i zdjęcia. W 1972 r. zabrał mnie jako kibica na rajd pod Warszawą. Tak mi się spodobało, że w kolejnym sezonie wystartowałem jako kierowca moją Syrenką 104.

Maciej Wisławski wywiad | Proszę wymienić choć jedną rajdową cechę tego samochodu.

Trudna sprawa. Przeguby zawsze stanowiły słaby punkt tego auta. Jeżeli dodawałeś gazu na skręconych kołach, to bardzo często te przeguby pękały. I syrenka w przełożeniu na jazdę rajdową uczyła tego, żeby nie odciążać przodu, nie pogarszać efektu skrętu przez wprowadzenie auta w podsterowność. Była więc wymagająca, a to zawsze podnosi umiejętności. 

Dlaczego przesiadł się Pan z lewego na prawy fotel?

Na prawy fotel przesiadłem się po nieco ponad dwóch latach. Większość moich startów to były tzw. rajdy „popularki”. Zrobiłem licencję, jeździłem półtora sezonu na rajdach do mistrzostw okręgu, w których już były odcinki specjalne. Potem wystartowałem dwa razy w mistrzostwach Polski, ale miałem dobrze prosperujące szklarnie, stabilną pracę… Rajdy traktowałem jako fanaberię, pewnego rodzaju odskocznię. Poważne starty zaczęły się dopiero później, w zupełnie innej roli, ale ta praca w ogrodnictwie bardzo mi się przydała. W rajdach musisz działać natychmiastowo, reagować na szybko zmieniające się warunki. Z pracą w szklarni jest podobnie – nie możesz spóźnić się z niczym.

Maciej Wisławski wywiad | Zazwyczaj tworzył Pan długoletnie duety z kierowcami. Jakie łączyły Was relacje?

Najdłużej jeździłem z Andrzejem Lubiakiem i Krzyśkiem Hołowczycem – po dziewięć lat, siedem lat z Łukaszem Byśkiniewiczem, cztery lata z Maciejem Lubiakiem i dwa lata z Kajetanem Kajetanowiczem. Był jeszcze Leszek Kuzaj, Sebastian Frycz, Andy Mancin i wielu, wielu innych. Ach, no i Martyna Wojciechowska, z którą stworzyłem udany duet na antenie TVN Turbo. 

Wszyscy byli dla mnie geniuszami, naprawdę. Współpraca z nimi była dla mnie bardzo owocna i niezwykle motywująca. Bardzo miło wspominam wyjazdy na rajdy, gdy po mnie przyjeżdżali (a prawie wszyscy po mnie przyjeżdżali). To była radość kierowcy i jednocześnie moja, że jedziemy wspólnie na zawody. 

Wszyscy moi kierowcy, niekiedy dwa razy ode mnie młodsi, byli moimi kolegami, ale tych relacji na pewno nie można było nazwać przyjacielskimi. Dopiero po zakończeniu współpracy zaprzyjaźniałem się z chłopakami. Z Pawłem Przybylskim bardzo się lubiliśmy, z Hołkiem też mam szczególną relację – nigdy nie mówi do mnie inaczej niż „Maciuś”.

Skoro już mowa o Hołowczycu, to opowiadał nam kiedyś w wywiadzie o stanie euforii podczas jazdy na odcinku. O tym, że wydaje mu się, jakby świat zwalniał, zupełnie zmienia się wtedy percepcja…

Ja zupełnie inaczej patrzę na drogę. Jako przykład podam to, że zawsze mam opuszczony daszek. Nawet Hołowczyc wołał na mnie „daszkowiec”. Dlaczego? Nie potrzebuję oglądać neonów ani billboardów. Skupiam się maksymalnie na tym, co jest przede mną. A w samochodach rajdowych – zobaczcie zdjęcia – na niektórych mam zaklejoną połowę szyby. Chodziło o to, żeby maksymalnie skupić się na zadaniu. Od czasów grupy A nie mogłem dać się rozpraszać otoczeniu, więc zaklejałem też boki. To były prędkości blisko 200 km/h. 

Czy można nauczyć się być pilotem?

Młodzi zawodnicy często pytają mnie, jak nauczyć się tworzenia opisu, jak nauczyć się malować obraz trasy odcinka specjalnego za pomocą symboli itd. Wtedy odpowiadam – weźcie sobie samochód i pojedźcie na rajd do Ameryki. Jeden rajd nauczy was tworzenia opisów. Miałem okazję startować z Andym Mancinem w Stanach Zjednoczonych w Rally America, gdzie zdobyliśmy wicemistrzostwo w 2009 roku. Dostawałeś tam jedynie tekstowe notatki i nawet nie miałeś możliwości obejrzenia trasy. To było wyzwanie! Na podstawie samego tekstu z odległościami prostych trzeba było stworzyć opis, dzięki któremu kierowca wyobrazi sobie trasę i przełoży to na jazdę. A nie jechaliśmy wcale wolno, bo prędkości dochodziły do 180 – 190 km/h, a średnia na odcinku wynosiła około 140 km/h. Po 30 latach startów w rajdach dopiero tam zdałem sobie sprawę z tego, jak ważna może być praca pilota.

alpine a110 rajdy

Także organizacja amerykańskich rajdów różni się nieco od tych naszych. Wszystko odbywa się na totalnym luzie, organizatorzy chodzą uśmiechnięci, nikt nie widzi żadnych problemów. To była piękna przygoda. Dla mnie ten skromny pucharek za drugie miejsce w klasyfikacji generalnej jest porównywalny z wielkim pucharem za rajdowe mistrzostwa Europy.

Pańska niekończąca się motywacja jest motywacją dla nas. Co planuje Pan na nadchodzący czas, albo czego Pan sobie życzy?

Marzę o tym, żeby móc pomagać, być pewnego rodzaju doradcą, pomocną ręką. Chciałbym przekazywać swoje doświadczenie zarówno organizatorom rajdów, jak i zawodnikom. Bardzo chciałbym również zrobić coś dobrego w kwestii bezpieczeństwa na drogach, bo dzieje się na nich bardzo źle. Jeździmy za szybko w stosunku do naszej wyobraźni i umiejętności. Dlatego tak ważna jest edukacja i tutaj widziałbym kolejne pole do wykorzystania mojego doświadczenia. 

Maciej Wisławski wywiad

Podczas Rajdu Wielkiej Brytanii w 1997 roku jechaliśmy z Hołkiem bardzo szybką partię zakrętów. Był las, stara szutrowa droga. W pewnym momencie wciągnęło nas błoto na zboczu i katapultowało. Cudem ominęliśmy szpaler drzew. Gdybyśmy zatrzymali się wtedy na jednym z nich, już byśmy nie żyli. Tymczasem na innym rajdzie, kilka tysięcy kilometrów dalej, także wypadliśmy z trasy, zatrzymując się na drzewie. Jednym, jedynym w całej okolicy, za którym rozciągała się ogromna przepaść. Motorsport jest sportem ekstremalnym, za to go kochamy. Odcinki specjalne nie są jednak na ulicach, tam liczy się przede wszystkim nasze bezpieczeństwo. Pamiętaj, że samochód wypada z drogi szybciej, niż po niej jedzie.

Partnerem Magazynu Motór w 2020 jest Yokohama Polska

Wywiad z Maciejem Wisławskim ukazał się w #6 Magazynie Motór

Motór #6