Triumph Bonneville Bobber, w tej odsłonie, zadebiutował na targach Eicma w Mediolanie w 2016 roku. Gdy wtedy przyglądałem się nowościom pokazanym na targach, zupełnie nie zwróciłem uwagi na Triumpha. Show skradli gospodarze. Ducati obchodziło jubileusz 90-lecia swojego istnienia, a na scenie brylowali autorzy ówczesnych sportowych sukcesów marki: Chaz Davies z Mistrzostw Świata Superbike oraz Andrea Dovizioso z MotoGP. Premiery Ducati: linia Scrambler i prezentacja 1299 Superleggera sprawiły, że Triumpha Bonneville Bobber nie zauważyłem.
Złe miłego początki
Trochę mi szkoda, że już wtedy nie załapałem jak bardzo zmienił się motocyklowy świat. Zobaczcie, jak to dziś wygląda. Cafe racery produkuje się w fabrykach, po Scramblera idzie się do salonu, a Triumph zrobił Bobbera. Korporacje zauważyły, że nie mamy czasu, miejsca i weny, żeby budować motocykle naszych marzeń. Postanowiły zrobić to za nas i, o dziwo, wyszliśmy na tym całkiem dobrze. Zjawisko CUSTOM zostało wyrwane z przydomowych garaży i rzucone prosto w otchłań masowej produkcji. Bonneville Bobber był zwiastunem tych zmian.
W 2018 r. Triumph poinformował, że opracowuje nową, limitowaną serię motocykli zwaną Triumph Factory Custom (TFC). Pierwszym modelem był Thruxton TFC, z produkcją ograniczoną do 750 sztuk. Niedawno doszedł drugi model, Rocket 3 TFC. Tym samym wiemy już, że rynek motocykli zaleje teraz fala krótkoseryjnych, unikatowych motocykli. Bonneville Penguin dla zakonnic, Bonneville Postman dla listonoszy, itd. – customy z taśmy produkcyjnej.
„Bobber to rodzaj zmodyfikowanych motocykli. Modyfikacje polegają na usunięciu z motocykla zbędnych elementów, jak przedni i tylny błotnik (…)”. Tyle Wikipedia. W praktyce Triumph wziął klasyczny model Bonneville i szlifierkę kątową. Kanapę zastąpiło regulowane siedzisko (kacza stopa). Zredukowana tylna rama ukrywa amortyzator, dając wrażenie sztywnego wahacza. Tą samą szlifierką obcięto też ostro tłumik. Z kolei silnik o pojemności 1200 cm3 stracił kilka koni na rzecz wyższego i dostępnego niżej momentu obrotowego. Jest 77 KM przy 6100 obr./min. i 106 Nm przy 4000 obr./min. Jak wyszło – oceńcie sami. Ważne, że wszystko odbyło się z szacunkiem dla legendy modelu Bonneville.
Triumph Bonneville Bobber | Legenda
Skoro o legendach mowa, to na początek weźmy koryto jeziora Bonneville w Utah. Miejsce, gdzie ustanowiono większość światowych rekordów prędkości na lądzie. W 1955 r. Johnny Allen osiągnął tam prędkość 311 km/h na motocyklu Devil’s Arrow z dwucylindrowym silnikiem Triumpha o pojemności 650 cm3. Prędkość Allena została uznana za rekord świata przez Amerykańskie Stowarzyszenie Motocyklowe, ale nie przez światowy organ FIM. Powodem był brak oficjalnych obserwatorów. Rok później niemieckie NSU pobiło ten wynik, więc Allen i jego zespół wrócili do Bonneville i odzyskali rekord, osiągając średnią prędkość 344 km/h. FIM ponownie odmówiło im uznania.
Na tym etapie Triumph zyskał już potrzebny rozgłos (głównie dzięki późniejszemu nasłaniu prawników na Międzynarodową Federację Motocyklową). W uznaniu dla rekordów Allena powstał nowy model o pięknej nazwie Bonneville T120. Później dno jeziora w stanie Utah jeszcze wielokrotnie widziało motocykle z silnikami Triumpha, które przekraczały granice zdrowego rozsądku. A Triumph? Przez kilka następnych lat wyposażał roadstery Bonneville w naklejki „Najszybszy motocykl na świecie”.
Triumph Bonneville Bobber | Geny genami, a jak jest?
W 2016 roku Triumph wiedział, że może bawić się swoją legendą, ale wiedział też, że są granice. Stąd pojedyncza tarcza z przodu, silnik w kolorze szczotkowanego aluminium, jak za starych dobrych czasów. Kiedy od właściciela tego egzemplarza usłyszałem, że podwójna tarcza hamulcowa i czarne wykończenie nowszego Triumpha Bobbera Black to „nie to”, wiedziałem, że sprawa jest poważna. Cała historia Triumpha w pigułce: dawno temu były motocykle, które pokochało wielu, i później nie można było ich zmieniać. Stały się przestarzałe, przestały się sprzedawać i firma padła. Przerwa w historii. W 1983r. pojawia się gość, który nadal chce robić Triumphy, więc sprzedaje patent na robienie staroci (w tym Bonneville’a), a sam jedzie do Japonii – tam, gdzie zarabia się na robieniu motocykli.
Japoński tour inżynierów Triumpha służył podglądaniu, kradzieży wzorców i nauczeniu się „w cyfrowo sterowane maszyny i linie produkcyjne”. Kilka lat później powstaje pierwszy silnik, fabryka i… wszystko znika w pożarze. Ubezpieczenie oddaje kasę, a firma zatrudnia ministra, księcia, i inne lokalne szychy, które mają znajomości w Zjednoczonym Królestwie. Tutaj w tej historii pojawiamy się my, na kultowym motórze, ubrani w prestiż legendarnej marki. Wszystkie dziewczyny nasze, gdyby nie solowe siodło, które mówi światu, że przyjechaliśmy sami i sami planujemy jechać do łóżka.
Legenda Triumpha to kult detalu, który widać w tym modelu. Każdy element dopracowany do perfekcji, świetne materiały i nowoczesne technologie. Te ostatnie trochę ukryte, żeby „ludzie nie gadali”. Kiedy patrzy się z bliska na ten motocykl, ma się wrażenie, że wszystko jest walką między funkcjonalnością a stylem. Jest kontrola trakcji, jest ABS, jest komputer pokładowy. Ale już zegary są regulowane (pierwszy raz widziałem taki patent), żeby można wybrać, czy mają lepiej wyglądać, czy być lepiej widoczne. Wszystko w tym motocyklu DOBRZE WYGLĄDA.
Mało znam motocykli, które mogą konkurować z Bonneville Bobberem. Do głowy przyszedł mi jedynie H-D Sportster 1200 Custom. Podobna cena, podobny klimat, ale w porównaniu do Triumpha Harley jest… wulgarny. Niejeden klient wybierze Harleya, ale Triumph przyciągał będzie właścicieli z zupełnie inną klasą. A to ważne, patrząc, jak poważnie marka podchodzi do stylu. Od początku swojej nowożytnej historii Triumph prowadzi sprzedaż produktów Triple Connection, w tym sprzedaje linie ubrań z podobiznami celebrytów związanych z marką w przeszłości. Chodzi o Boba Dylana, Marlona Brando, Elvisa Presleya, Jamesa Deana i Steve’a McQueena.
Więcej przeczytasz w #5 Magazynie Motór
