Militarne 4×4 Rally Team: Pokonać niemożliwe

foto: Kinga Liwak i Maciej Bielec

Militarne 4×4 Rally Team, Off Road Lublin | Jako debiutanci objechali całą stawkę i wygrali Puchar Polski w rajdach Cross Country w klasie S1 – 3000, zajmując wyłącznie miejsca na pudle. Finansują się z własnej kieszeni, dzięki czemu sukces mogą zawdzięczać tylko sobie. W nowym sezonie chcą zawojować najszybszą klasę, w czym pomóc ma im rajdówka, o której nie śniło się najstarszym off-roadowcom. Przed wami Robert Obroślak i Andrzej Boguń – duet Militarne 4×4 Rally Team.

Rozmawiał:  Mateusz Cieślak / Foto: Maciej Bielec, Kinga Liwak, Joanna Ochońska

Chłopaki, bez obrazy, ale dla większości osób offroadowcy to takie duże dzieci, które zatrzymały się na etapie zabawy w piaskownicy, tylko im się zabawki trochę zmieniły.
Robert Obroślak, Militarne 4×4 Rally Team: Tu się nie ma o co obrażać, bo to święta prawda. To jest dokładnie to samo, chłopcy trochę urośli,
a zabawki razem z nimi. Fakt, wciąż w tym wszystkim jest najwięcej zabawy, ale nie tylko…
Andrzej Boguń, Militarne 4×4 Rally Team: Z czasem chyba najwięcej jest w tym wszystkim pracy.
R.O.: Pracy, ale i sportu, bo jest to rywalizacja, która pochłania, która wciąga tak samo, jak to błoto. Pojechaliśmy na pierwszy, drugi, trzeci rajd i w końcu zaczęło to nas pochłaniać. Dodajmy do tego walkę i ogromną dawkę adrenaliny, a otrzymamy nasz sposób na życie.

foto: Kinga Liwak i Maciej Bielec
foto: Kinga Liwak i Maciej Bielec



W jaki sposób te ruchome piaski was wciągnęły?
R.O.: Wiele lat temu zaczynaliśmy od jazdy w terenie
ze znajomymi, dla przyjemności. Z czasem zaczęliśmy jeździć coraz bardziej wyczynowo.
A.B.: Dziś nawet nie potrafimy powiedzieć, kiedy dokładnie się poznaliśmy, czy to było osiem, dziesięć czy dwanaście lat temu i gdzie to się stało. Pamiętam tylko, że było tam dużo błota. (śmiech)
R.O.: Później widywaliśmy się na rajdach. Ja jeździłem
z kim innym, w innym teamie, ale w pewnym momencie nasze drogi się zeszły. Trzeba wiedzieć, że są różne klasyfikacje. Jest tak zwana przeprawówka, czyli ciężkie błoto, gdzie przejazd wydaje się niemożliwy, ale musisz dać radę, a im ciężej, tym lepiej. To domena Andrzeja, mnie tak naprawdę zawsze ciągnęło do ścigania. Na szczęście często rajdy były łączone – trochę przeprawy, a trochę odcinka specjalnego. Znaleźliśmy w końcu coś, co satysfakcjonowało nas obu.

Co was tak pociąga w offroadzie? Przecież to jest czerpanie przyjemności
z tego, że nie można skądś wyjechać.
R.O.: Największą przyjemnością jest pokonanie tego terenu, wydostanie się z niego. Owszem, jest to po części celowe pakowanie się w tarapaty, ale my już tacy jesteśmy. Pociąga nas to, że z niemożliwego, coś staje się możliwe. Normalny użytkownik spojrzy z boku i stwierdzi, że tam jest ciężko wejść na piechotę, a tam się wjeżdża i zjeżdża samochodem. Często teren pokonuje samochody, rzadko nas, to nie my się poddajemy. Jeśli samochód się nie zepsuje, nie urwiemy czegoś, to my sobie poradzimy.

Ścigacie się w rajdach cross country, czy jest to popularna dyscyplina w Polsce?
R.O.: Patrząc na przekazy medialne, to nie jest. Będąc w tym środowisku, wiemy, że jest inaczej, że wciąga coraz więcej ludzi. Dla przykładu: kiedy zaczynałem 15 lat temu swoją przygodę z tą dyscypliną, w Polsce była tylko jedna impreza na miesiąc. Teraz tych imprez jest co weekend kilkanaście
i to różnej rangi. Cieszą się bardzo dużym zainteresowaniem i oprócz zorganizowanych, komercyjnych są też takie jak
w Lublinie. Co weekend spotyka się kilka grup ludzi i sobie jeżdżą w terenie.

A jeśli chodzi o osoby oglądające ten sport, to czy widzicie wzrost zainteresowania tą dyscypliną?
R.O.: Na dużych imprezach, jak puchar Polski czy Super Rally, to tak, natomiast mniejsze, lokalne nie są odpowiednio reklamowane. Poza tym jest to sport, w którym my się często chowamy po krzakach, lasach. Jest to dla ludzi niedostępne, ciężko im się tam dostać. Nawet na takie rajdy z rangą mistrzostw świata, które są w Polsce, w których rok temu jechał np.: Nasser Al-Attiyah, Hołowczyc, Przygoński. Oni ścigają się po poligonie, to jest teren niedostępny dla kibiców. Są strefy kibica na obrzeżach, ale tam jest możliwość obejrzenia idola przez trzy, cztery sekundy.

Krzysztof Hołowczyc, Jakub Piątek – staliście z nimi na podium, np. na gali PZM. Jako debiutanci od razu wskoczyliście do czołówki.
R.O.: Tak to jakoś wyszło. (śmiech) Można powiedzieć, że rywalizujemy z nimi, co prawda nie w tych samych klasach, ale na tych samych imprezach, więc możemy się porównywać.

foto: Joanna Ochońska
foto: Joanna Ochońska

Wygraliście Puchar Polski w klasie S1 – 3000, czy to odpowiedni moment, żeby przesiąść się do mistrzostw Polski?
R.O.: Nie. Największa różnica między jednym cyklem a drugim jest taka, że w mistrzostwach trzeba mieć licencję, a w pucharze nie. Nie przechodzimy do mistrzostw ze względów finansowych, bo jest to dużo większy koszt, a my finansujemy się raczej z własnych środków. Poza tym ścigamy się tak samo, po tych samych trasach, z bardzo zbliżonymi czasami.

Dlaczego tak mało osób wie o waszym sukcesie?
R.O.: Nasze rodziny, znajomi, wszyscy o tym wiedzą.

Mam na myśli szerszą publiczność, statystyczny mieszkaniec Lublina nie ma o tym pojęcia. Dlaczego?
(Chwila ciszy)
A.B.: My się chyba bardziej koncentrujemy na naszej pracy. Czerpiemy z tego ogromną satysfakcję, czujemy wsparcie rodziny, przyjaciół i to nam wystarcza.

Wasza niezależność w motorsporcie jest godna uznania, ale musicie ponosić ogromne koszty. Ile ten puchar kosztował, patrząc na starty, przygotowania, awarie?
R.O.: Nie mogę powiedzieć, bo żona może przeczytać. (śmiech) Ciężko podsumować, ile to kosztowało. Przed każdym rajdem samochód trzeba przejrzeć, załóżmy, że on się nie psuje, ale robimy kompleksowy przegląd, wymieniamy filtry, uszczelki, gumki, tulejki, bo to się wszystko strasznie eksploatuje. Gorzej, jeśli samochód ulegnie wypadkowi, co zdarzyło nam się na rajdzie mistrzostw świata: chcieliśmy się pokazać i dogoniliśmy załogę przed nami, a kiedy zamierzaliśmy ich wyprzedzić, trafiliśmy na pniaka, który nie był opisany i zaliczyliśmy rolkę. Dzięki Andrzejowi udało się samochód przewrócić i skończyliśmy ten odcinek. Ale z kosztów odbudowy naszego samochodu, to ze trzy czy cztery inne rajdy moglibyśmy objechać. Jeden rajd zamknie się kwotą pięciu tysięcy, a drugi kwotą piętnastu tysięcy. My braliśmy udział w dwóch cyklach rajdów. Komercyjnym, gdzie dużo pieniędzy dają sponsorzy, dzięki czemu jest małe wpisowe i w cyklu mistrzostw Polski
i w pucharze Polski, które są organizowane przez PZMot, gdzie trzeba zapłacić duże wpisowe i dość daleko podróżować, bo jednak większość poligonów jest oddalona od Lublina bardzo daleko, np.: Żagań, Drawsko, Czarne. Najbliżej mamy Baja Karpaty koło Stalowej Woli, to jeździmy prawie w domu
i się cieszymy, jak mamy „tylko” 100 kilometrów dojazdu, ale tak przeważnie to jest 500-700 kilometrów. A to są koszty, trzeba przewieźć samochód ciężarówką i tu już opłaty wzrastają. Wydaje się, że na taki OS nie potrzeba dużej ilości paliwa, ale samochód w porywach potrafi palić do 80 litrów na setkę. Owszem, to drogi sport, ale my wiedzieliśmy, na co się porywamy.

foto: Kinga Liwak i Maciej Bielec
foto: Kinga Liwak i Maciej Bielec

O jeździe w offroadzie mówi się, że więcej jest przygotowań niż faktycznej jazdy. Jak to wygląda wyczynowo?
R.O.: Czasami jest jeszcze większy paradoks, jeździ się piętnaście minut, a myje się taki samochód dwie godziny. (śmiech) To taki element zbrojenia się przed walką, opracowywania strategii. Ale cała frajda i satysfakcja jest
z przejechania rajdu, ze ścigania się, z urwania kilku sekund, bycia lepszym, szybszym.
A.B.: Do każdej imprezy trzeba się bardzo solidnie przygotować. Fajnie jest posiedzieć ze spawarką dwa dni
i pospawać całą ramę, coś przyjemnego.

Jak wyglądają przygotowania do rajdu, pomijając już prace spawalnicze?
R.O.: Prawdę powiedziawszy samochód pomiędzy rajdami cały czas jest przywracany do stanu używalności, bo jeżeli jest bardzo napięty program, tak jak w tamtym roku byliśmy na 11 rajdach, odliczając okres wakacyjny, to praktycznie co dwa tygodnie się ścigaliśmy i w tym czasie pomiędzy rajdami samochód jest naprawiany. Raz jest delikatnie, bo nie uszkodziliśmy nic wielkiego, wystarczy kompleksowy przegląd, ulepszenie albo montaż nowego zawieszenia, które trzeba zmienić. A jeżeli jest duża awaria, typu dachowanie, gdzie trzeba zrobić blacharkę, a nagle dwa dni przed rajdem okazuje się, że mamy pokrzywiony most, to dwie noce trzeba zarwać, a w międzyczasie jeszcze reduktor zrobić. Mieliśmy taką sytuację przed rajdem, potem samochód zjechał z kanału na lawetę, a z lawety na start. Na szczęście razem z tym wysiłkiem przyszło potem podium w zawodach, więc praca nie poszła na marne.

Zdobyliście puchar Polski w Mitsubishi Pajero, podobno w niektórych językach to dosyć brzydkie słowo…
R.O.: Też to słyszeliśmy, dlatego w niektórych krajach nazywało się Montero lub Shogun. (śmiech)

Dlaczego zdecydowaliście się właśnie na Pajero?
R.O.: To był taki przekalkulowany zakup, bo to jest samochód sprawdzony w terenie, mocny, trwały, z dużym dostępem do części, co jest bardzo ważne. Wybraliśmy krótkiego, na dodatek pick-upa i nie zawodził nas. Na 11 startów 10 ukończyliśmy i wszystkie na pudle.
A.B.: To był bardzo dobry wybór, bo ten samochód jest tak naprawdę nie do zamordowania. Jest odporny na użytkownika… dopóki się nie wydachuje. (śmiech)

Zdecydowaliście się na duże zmiany, od tego sezonu przechodzicie do najszybszej klasy i zmieniacie samochód, który jest prawdziwą niespodzianką.
R.O.: Tak, chcemy żeby było trochę szybciej. Zaczynając przygodę w rajdach wybraliśmy niższą klasę ze względów budżetowych, ale też chcieliśmy nauczyć się jeździć. Skończyliśmy sezon z pucharem Polski, więc to dobry moment na przesiadkę. Porównuje się nasze czasy z czołówką z mistrzostw Polski i z wyższymi klasami z pucharu Polski. Jest między nimi pewna różnica, ale wynika głównie ze sprzętu. Jeżeli ja ten sprzęt będę miał troszeczkę szybszy, mocniejszy, wtedy już będę miał wyraźniejszy obraz tego, czy to ja jestem gorszy. Bardzo chcieliśmy postawić znów na Pajero, ale ono nie ma tak mocnego silnika.

Teraz przesiadacie się do samochodu, którego chyba nikt nie widział w tak ciężkim terenie. Będziecie ścigać się Mercedesem ML!
R.O.: To rzeczywiście pionierski projekt, ja w Polsce raz się spotkałem z ML-em na rajdach, nawet nie był bardzo przystosowany, ktoś nim prywatnie przyjechał. Natomiast nasz budujemy od podstaw, do takiego już poważnego ścigania. Chcemy podjąć walkę w najwyższej klasie w pucharze Polski i porównać się wtedy z mistrzostwami Polski.

_DSC0143-Edit

Ale dlaczego akurat ML? Gdyby to była G-klasa, nikt by pewnie nic nie powiedział, a tak narażacie się na spore drwiny. W końcu jest to tylko SUV, w dodatku nie cieszący się najlepszą opinią.
R.O.: Pięciolitrowy, wolnossący, 300-konny silnik V8 – jeździ przepięknie. Przekonaliśmy się o tym już na zakończeniu poprzedniego sezonu. Ja się sam bałem jechać, tym bardziej, że to była specyfika rajdu w górach, gdzie było bardzo ślisko. Jeździliśmy nad takimi urwiskami, gdzie najmniejszy błąd mógłby zakończyć się tragicznie. Samochód był jeszcze wtedy bez klatki, z zawieszeniem seryjnym, a jak je wyjęliśmy, to się okazało, że praktycznie go nie było. I teraz budujemy to wszystko od nowa,
ze sportowym zawieszeniem, ale w układzie napędowym nie musimy nic zmieniać.
A.B.: Przygotowany będzie na fabryczny samochód, żebyśmy byli w klasie aut fabrycznych. Teraz najważniejsze jest jego odchudzenie. Zmieniamy zawieszenie, będzie całkowicie przebudowany i z przodu, i z tył, z aluminiowych wahaczy na stalowe, żeby się nie łamały jak zapałki. Amortyzatory kilkukrotnie grubsze niż fabryczne, o większym skoku. Z przodu z drążków skrętnych przechodzimy na sprężyny, na MacPhersony. To jest główna przeróbka. Tył zostawiamy fabryczny, czyli sprężyna z amortyzatorem, tylko nie będzie ona od Mercedesa. Sportowe zawieszenie z dodatkowymi zbiornikami i zmienną regulacją twardości.
R.O.: Poza tym to nie jest SUV, to jest samochód na ramie, z którym można sporo zrobić, a do tego ma możliwość sekwencyjnej zmiany biegów, czyli to ode mnie będzie zależało, kiedy ja ten bieg zmienię, chociaż jak ktoś już pojeździ, to i pedałem gazu zmieni bieg. To tylko od umiejętności zależy. Jeśli ML byłby w manualu, to zostałby w manualu, ale w tym silniku w ogóle nie były montowane, a wychodzę z założenia, żeby poprawiać jak najmniej fabrykę, bo tam siedzi sztab inżynierów przez wiele lat, którzy to konstruują i znają się na tym lepiej ode mnie. Mnie interesuje tylko wytrzymałość, samochód ma spaść z dwóch metrów i pojechać dalej bez żadnej awarii.

Jeszcze jakieś innowacyjne przeróbki?
R.O.: Będzie to jeden z naprawdę niewielu ML-i w wersji pick-up. Dla nas jest to najwygodniejszy typ nadwozia, bo możemy tam wrzucić opony, narzędzia i w drogę, bez otwierania, zamykania. Te koła też są po części wyważeniem samochodu, odważnikiem. Żeby doważyć ten tył, żeby to było 50:50, a w stanach to jest moda, żeby z tyłu było 60, a z przodu 40. W stanach samochody cross country jak lądują, to najpierw tył, a później przód, co jest bardzo fajne.
A.B.: Ucięliśmy go też, żeby obniżyć ogólną masę – trochę dachu, trochę szyb, silniczki, kurtyny powietrzne, te wszystkie instalacje, sama tylna klapa waży 40 kilogramów. Szacujemy, że uda nam się zrzucić 300 kg, dochodzi klatka bezpieczeństwa, która waży 100 kg, więc wciąż jesteśmy lżejsi od fabrycznego o 200 kg.

Jak środowisko i koledzy przyjęli wasz pomysł na to, żeby jeździć ML-em?
R.O.: Zdziwili się i to bardzo. Niektórzy się śmieją, ale mimo wszystko bacznie nam się przyglądają.

Sezon zaczynacie 1 kwietnia rajdem Baja Drawsko i to nie będzie prima aprilis dla innych załóg, że zobaczą was w ML-u, tylko to będzie prawdziwe ściganie się. Jak podchodzicie do tego sezonu?
R.O.: Powiem szczerze – z dużymi nadziejami.
W debiutanckim sezonie osiągnęliśmy w ogóle niespodziewany przez nas wynik. Ale to jest zasługa Andrzeja, zasługa samochodu, który się nie psuł, całego serwisu. Jak byśmy podejmowali rywalizację Pajero na cały sezon, to bym powiedział uczciwie – jedziemy po zwycięstwo. Natomiast idąc o klasę wyżej nowym samochodem, ciężko jest cokolwiek powiedzieć. Chcemy jechać jak najlepiej, jak najszybciej. Przynajmniej spróbować zwyciężyć.
A.B.: Nie bądź już taki skromny. (śmiech) Rajdy są jednak nieprzewidywalne, jest tu wiele czynników: kierowca może być przygotowany, samochód może być przygotowany, a nieopisany na mapie konar czy usterka może wszystko zmienić.

Motorsport generuje ogromne emocje, skoro startujecie w tandemie, to znaczy, że musicie się dzielić tymi emocjami. Jak wyglądają wasze starty w kabinie samochodu?
R.O.: Andrzej jest chodzącym spokojem. W sezonie zdarzają się czasami momenty krytyczne, ale dzięki jego opanowaniu udało nam się wyjść obronną ręką chociażby z dachowania czy rolowania. Była sytuacja, gdzie na przedostatnim odcinku jednego z rajdów, na którym liderowaliśmy, mieliśmy około 200 metrów do mety i skrzynia biegów nam się blokowała. No dramat, w tym momencie tracimy wszystko, co wywalczyliśmy przez poprzednie dni, cały wkład pracy, przygotowania, to wszystko się traci w tym jednym momencie. Oczywiście teraz, jak to wspominamy, to była dla nas przygoda, bo w tym cyklu wygraliśmy, ale wtedy nie było nam do śmiechu.

Jak to wyglądało z bliska?
Robert Obroślak, Militarne 4×4 Rally Team: Oczywiście podjęliśmy walkę, chcieliśmy odblokować chociaż jeden bieg. Próbowaliśmy wtedy na wstecznym skończyć, ale wybuchła nam chłodnica. Było to na wydmach Pustyni Błędowskiej, na piachu, żeby podjechać pod górę, samochód musi być rozpędzony. Staliśmy, a konkurencja nas mijała. Taki jest nasz sport.
A.B.: A bywało też odwrotnie, jak np. na ostatnim Baja Intercars, kiedy jechaliśmy bez sprzęgła. Nagle co jeden OS zaczął odpadać jakiś zawodnik jadący przed nami. Na 10 kilometrów przed metą patrzymy, a tam ostatni zawodnik, który był przed nami, stoi zepsuty. I my tym tempem żółwim wygrywamy rajd. Generalnie zdecydowanie częściej byliśmy uśmiechnięci niż smutni.

Jakie są wasze role w zespole? Kierowca, pilot, co poza tym?
A.B.: Mechanik.
R.O.: Raczej mechanik cudotwórca. Andrzej dużo robi przed rajdem, załatwia sprawy techniczne. Ja próbuję dopiąć takie rzeczy około organizacyjne. A na rajdzie to ja już go słucham, to co on mówi, to ja robię. Jak on się zatnie, to ja nie wiem, gdzie mam jechać. Jak on mi mówi, że za 200 metrów, to ja jadę i odliczam sobie mniej więcej, że za 200 metrów ma być lewa trójka, ale jak on się zatnie na chwilę albo mu się kartka sklei, to ja odejmuję już nawet na tej prostej.
A.B.: Czasami specjalnie coś pominę, np. jakąś hopę. Robert wtedy nie odpuszcza gazu i jest zabawnie. Poza tym jest bardzo szybki i potrafi świetnie dobrać strategię do każdego rajdu. Efekty stoją na tych półkach. (pokazuje na puchary)

Macie jakieś jedno marzenie takie terenowe?
R.O.: Kiedyś marzyłem o Dakarze, ale już przestałem, bo to jest rajd koncernów i pieniędzy. Jak za zawodnikiem jedzie ciężarówka, która jest teoretycznie zgłoszona jako ścigająca się, a jest po to, by w razie czego podholować czy naprawić, to o czym mowa. Ale jest też w tej chwili taki fajny rajd Africa Eco Challenge, utworzyli go ludzie, którzy kiedyś jeździli w Dakarze, w tym pierwotnym, starym Dakarze. I to jest w tym momencie rajd, który jeździ po dawnych dakarskich drogach, taki z ideą współzawodnictwa człowieka, pilota, kierowcy, auta a nie wielkiego koncernu i ogromnych budżetów.
Andrzej Boguń, , Militarne 4×4 Rally Team: Też nie Dakar. Chyba że Dakar swoim samochodem, zbudowanym przez siebie, żeby było trudniej.

Militarne 4×4 Rally Team | Gdzie szukać informacji?

– postępy i wyniki teamu Militarne 4×4 Rally Team możecie śledzić na facebooku – [Militarne 4×4 FB!]

 

13731436_747641828672618_6037646424828251641_n