Tekst: Łukasz Kamiński, Mateusz Cieślak / foto: Konrad Skura
Po czterdziestu latach budowania potulnych, bezawaryjnych i bezpiecznych samochodów o ładunku emocji zbliżonym do snopka siana w Hondzie stwierdzili: chcemy superauta na miarę Ferrari. I była ku temu okazja, ponieważ w latach 1988-1991 zespół McLarena, napędzany silnikami Hondy, zdobył cztery tytuły Mistrza Świata Formuły 1 zarówno w klasyfikacji konstruktorów, jak i kierowców (trzykrotnie mistrzem świata został Ayrton Senna, a raz Alain Prost). Aby uczcić tę zwycięską passę, szefostwo Hondy na początku lat 80. zleciło swoim inżynierom zaprojektowanie najlepszego na świecie samochodu sportowego. Prace trwały niemal sześć lat, ale na efekty warto było czekać.
Acura NSX | W CZEPKU URODZONE
Wersja produkcyjna, nazwana NS-X (New Sportscar-eXperimental), została po raz pierwszy przedstawiona światu podczas Chicago Auto Show w lutym 1989. Premierę miała również marka Lexus oraz Mazda MX-5, co z dzisiejszej perspektywy świadczy o wyjątkowości tego dnia dla świata motoryzacji. NSX budowany był niemal w całości ręcznie w najmniejszej fabryce marki w Tochigi w Japonii. Przy jego tworzeniu pracowało 200 najlepszych pracowników, którzy budowali pojazdy bez pośpiechu i z najwyższą precyzją. Każdy z co najmniej 10-letnim stażem. Było to widać chociażby podczas procesu nakładania lakieru składającego się z 23 etapów, by zapewnić odpowiedni połysk i konserwację. Podobnych przykładów perfekcjonizmu jest więcej, a mają one odzwierciedlenie przede wszystkim w jakości i innowacjach. NSX to pierwsze seryjnie produkowane auto na świecie z nadwoziem w pełni wykonanym z aluminium. Z lekkich stopów jest także podwozie, a innowacyjne techniki dotarły także do niezależnego zawieszenia, gdzie wykorzystano m.in kute wahacze. Efekt? Po testach na torze Nurburgring jeden z kierowców testowych powiedział: „Ta Honda to najlepsze Ferrari”.
Mimo wspaniałej historii modelu, do spotkania z Acurą NSX (Acura to bliźniacza marka Hondy skierowana na rynek amerykański) podchodziłem z dozą ostrożności. Bałem się, że jedno z moich dziecięcych marzeń może okazać się pięknym (za projekt odpowiadało studio Pininfariny), ale niewiele wartym pod kątem performance’u autem. Zostało przecież zaprojektowane pod koniec lat 80., a nie oszukujmy się – dziś ten okres nie budzi zbyt wiele emocji. Na szczęście fakt, że Ayrton Senna wspierał inżynierów przy budowaniu pierwszego japońskiego superauta, zapalał u mnie lampkę nadziei, że NSX mnie nie zawiedzie.
Acura NSX | BOLID NA CO DZIEŃ
Stylistyka pierwszej serii NSX jest zjawiskowa jako całość; rozkładana na czynniki pierwsze okazuje się dość banalna, ale aerodynamika znaczy tu naprawdę dużo. Bryła jest zniewalająca. Wsiadanie nie wymaga krzepy, pozycja za kierownicą nie jest jakoś strasznie niewygodna. Japończycy chcieli w końcu zrobić supersamochód do użytku codziennego. Stąd na pokładzie niewiele surowości, za to sporo komfortu i udogodnień. Mamy tu dużo miejsca dla pasażerów, niemal zwyczajne sprzęgło, rewelacyjną widoczność, komfortowe elektryczne fotele i zmieniarkę CD. Do tego wyraźnie wyczuwalne wspomaganie (choć nieprzeszkadzające przy dynamicznej jeździe), system ABS, kontrolę trakcji, klimatyzację, a nawet bagażnik o pojemności 154 litrów. Wygodę eksploatacji w perspektywie czasu widać po przebiegach aut obecnych na rynku sprzedaży. Blisko połowa z nich przejechała ponad 100 000 km. Tradycyjnie dla japońskich aut (również dziś) wewnątrz nie dzieje się zbyt wiele. Czuć tu wczesne lata 90., ale kto by się tym przejmował, to tylko nadaje klimatu.
Acura NSX | INŻYNIERYJNA PRZEWIDYWALNOŚĆ
To, co w NSX jednak najważniejsze (oprócz designu), to prowadzenie. Ręcznie składany, aluminiowy i wolnossący 3,0 V6 to pierwszy silnik Hondy ze zmiennymi fazami rozrządu VTEC. Lubi wysokie obroty, a w połączeniu z 5-biegowym manualem (Honda już wtedy oferowała opcjonalny „sportowy” automat) stanowi bardzo zgrany tandem. Układ wydechowy nie przeszkadza w komfortowym podróżowaniu. Metaliczny jazgot wzrasta dopiero powyżej 4000 obr./min, pnąc się aż do wartości dwukrotnie wyższych. Zawieszenie optymalnie sztywne, w którego zestrojeniu pomagał zresztą sam Ayrton Senna, choć nie łamiące karku. Jest to zasługą opon o profilu 50(!), stosunkowo niskiej masy własnej na poziomie 1400 kg oraz pierwszego na świecie, całkowicie aluminiowego monokoku nadwozia. Auto uwielbia zakręty, słucha się ręki kierowcy i dość trudno wytrącić je z równowagi. Prowadzenia w poślizgu trzeba jednak już się nauczyć. Auto jest dość długie, a umieszczony centralnie silnik w akrobacjach okraszonych dymem z opon nie pomaga.
Acura NSX | SIŁA, ALE I ZRĘCZNOŚĆ
Nawet dziś trudno o tak uniwersalny supersamochód – lekki w prowadzeniu, któremu pomimo włoskich aspiracji bliżej zwinnością do Lotusa. W 2005 roku NSX musiał jednak zmierzyć się z nowymi normami emisji spalin oraz bardziej rozwiniętymi autami konkurencji. Honda odważyła się wprowadzić nowego NSX trzy lata temu, niestety zupełnie pozbawiając go dawnej magii. Ponadto wystawiła się na drwiny ze strony rywali, w każdym aspekcie. Szykuj więc minimum 200 000 zł (pojazdy z ostatnich lat produkcji w polskich salonach kosztowały około 650 tysięcy złotych) na klasycznego NSX i ciesz się drożejącym youngtimerem, który zwala z nóg designem i prowadzeniem. Tak samo czarującym jak niemal trzy dekady temu. Bez znaczenia, czy mkniesz na złamanie karku, stoisz w korku czy delektujesz się powolną przejażdżką przez lokalne wsie. Czy jest to wszystko, co powinieneś wiedzieć o supersamochodzie Hondy? Zdecydowanie nie.
Biorąc przykład z układu VTEC, wejdźmy jeszcze na moment na wyższy poziom zrozumienia tego modelu. Jego dziedzictwo to gotowy materiał na książkę, której historia oraz opisy techniczne będą trzymały w napięciu od pierwszej do ostatniej strony. Przeszklony kokpit został stworzony z inspiracji kabiną myśliwca F-16, dzięki czemu widoczność kierowcy sięgała 312 stopni! Mimo mniejszej mocy i pojemności, NSX dorównywał tempa swoim odpowiednikom Ferrari i Porsche, a na torze potrafił ich wyprzedzić. Stał się wzorem dla konstruktorów McLarena F1, który przez 11 lat pozostawał najszybszym samochodem świata. Hondę NSX w swojej kolekcji posiadały najważniejsze osobistości ze świata motoryzacji, biznesu czy showbiznesu, choć nieczęsto pokazywały się w niej publicznie. Jak wspomniałem na początku, to być może najbardziej introwertyczny supersamochód, jaki kiedykolwiek powstał. Nie szuka poklasku, charyzmę czerpie z wewnętrznych wartości. Najpewniej czuje się w sytuacji sam na sam z zaufanym kierowcą i to w jego rękach ujawnia pełnię możliwości.
Artykuł pochodzi z #3 numeru Magazynu Motór: Link
POPRZEDNI
NASTĘPNY
Tekst: Łukasz Kamiński, Mateusz Cieślak / foto: Konrad Skura
Po czterdziestu latach budowania potulnych, bezawaryjnych i bezpiecznych samochodów o ładunku emocji zbliżonym do snopka siana w Hondzie stwierdzili: chcemy superauta na miarę Ferrari. I była ku temu okazja, ponieważ w latach 1988-1991 zespół McLarena, napędzany silnikami Hondy, zdobył cztery tytuły Mistrza Świata Formuły 1 zarówno w klasyfikacji konstruktorów, jak i kierowców (trzykrotnie mistrzem świata został Ayrton Senna, a raz Alain Prost). Aby uczcić tę zwycięską passę, szefostwo Hondy na początku lat 80. zleciło swoim inżynierom zaprojektowanie najlepszego na świecie samochodu sportowego. Prace trwały niemal sześć lat, ale na efekty warto było czekać.
Acura NSX | W CZEPKU URODZONE
Wersja produkcyjna, nazwana NS-X (New Sportscar-eXperimental), została po raz pierwszy przedstawiona światu podczas Chicago Auto Show w lutym 1989. Premierę miała również marka Lexus oraz Mazda MX-5, co z dzisiejszej perspektywy świadczy o wyjątkowości tego dnia dla świata motoryzacji. NSX budowany był niemal w całości ręcznie w najmniejszej fabryce marki w Tochigi w Japonii. Przy jego tworzeniu pracowało 200 najlepszych pracowników, którzy budowali pojazdy bez pośpiechu i z najwyższą precyzją. Każdy z co najmniej 10-letnim stażem. Było to widać chociażby podczas procesu nakładania lakieru składającego się z 23 etapów, by zapewnić odpowiedni połysk i konserwację. Podobnych przykładów perfekcjonizmu jest więcej, a mają one odzwierciedlenie przede wszystkim w jakości i innowacjach. NSX to pierwsze seryjnie produkowane auto na świecie z nadwoziem w pełni wykonanym z aluminium. Z lekkich stopów jest także podwozie, a innowacyjne techniki dotarły także do niezależnego zawieszenia, gdzie wykorzystano m.in kute wahacze. Efekt? Po testach na torze Nurburgring jeden z kierowców testowych powiedział: „Ta Honda to najlepsze Ferrari”.
Mimo wspaniałej historii modelu, do spotkania z Acurą NSX (Acura to bliźniacza marka Hondy skierowana na rynek amerykański) podchodziłem z dozą ostrożności. Bałem się, że jedno z moich dziecięcych marzeń może okazać się pięknym (za projekt odpowiadało studio Pininfariny), ale niewiele wartym pod kątem performance’u autem. Zostało przecież zaprojektowane pod koniec lat 80., a nie oszukujmy się – dziś ten okres nie budzi zbyt wiele emocji. Na szczęście fakt, że Ayrton Senna wspierał inżynierów przy budowaniu pierwszego japońskiego superauta, zapalał u mnie lampkę nadziei, że NSX mnie nie zawiedzie.
Acura NSX | BOLID NA CO DZIEŃ
Stylistyka pierwszej serii NSX jest zjawiskowa jako całość; rozkładana na czynniki pierwsze okazuje się dość banalna, ale aerodynamika znaczy tu naprawdę dużo. Bryła jest zniewalająca. Wsiadanie nie wymaga krzepy, pozycja za kierownicą nie jest jakoś strasznie niewygodna. Japończycy chcieli w końcu zrobić supersamochód do użytku codziennego. Stąd na pokładzie niewiele surowości, za to sporo komfortu i udogodnień. Mamy tu dużo miejsca dla pasażerów, niemal zwyczajne sprzęgło, rewelacyjną widoczność, komfortowe elektryczne fotele i zmieniarkę CD. Do tego wyraźnie wyczuwalne wspomaganie (choć nieprzeszkadzające przy dynamicznej jeździe), system ABS, kontrolę trakcji, klimatyzację, a nawet bagażnik o pojemności 154 litrów. Wygodę eksploatacji w perspektywie czasu widać po przebiegach aut obecnych na rynku sprzedaży. Blisko połowa z nich przejechała ponad 100 000 km. Tradycyjnie dla japońskich aut (również dziś) wewnątrz nie dzieje się zbyt wiele. Czuć tu wczesne lata 90., ale kto by się tym przejmował, to tylko nadaje klimatu.
Acura NSX | INŻYNIERYJNA PRZEWIDYWALNOŚĆ
To, co w NSX jednak najważniejsze (oprócz designu), to prowadzenie. Ręcznie składany, aluminiowy i wolnossący 3,0 V6 to pierwszy silnik Hondy ze zmiennymi fazami rozrządu VTEC. Lubi wysokie obroty, a w połączeniu z 5-biegowym manualem (Honda już wtedy oferowała opcjonalny „sportowy” automat) stanowi bardzo zgrany tandem. Układ wydechowy nie przeszkadza w komfortowym podróżowaniu. Metaliczny jazgot wzrasta dopiero powyżej 4000 obr./min, pnąc się aż do wartości dwukrotnie wyższych. Zawieszenie optymalnie sztywne, w którego zestrojeniu pomagał zresztą sam Ayrton Senna, choć nie łamiące karku. Jest to zasługą opon o profilu 50(!), stosunkowo niskiej masy własnej na poziomie 1400 kg oraz pierwszego na świecie, całkowicie aluminiowego monokoku nadwozia. Auto uwielbia zakręty, słucha się ręki kierowcy i dość trudno wytrącić je z równowagi. Prowadzenia w poślizgu trzeba jednak już się nauczyć. Auto jest dość długie, a umieszczony centralnie silnik w akrobacjach okraszonych dymem z opon nie pomaga.
Acura NSX | SIŁA, ALE I ZRĘCZNOŚĆ
Nawet dziś trudno o tak uniwersalny supersamochód – lekki w prowadzeniu, któremu pomimo włoskich aspiracji bliżej zwinnością do Lotusa. W 2005 roku NSX musiał jednak zmierzyć się z nowymi normami emisji spalin oraz bardziej rozwiniętymi autami konkurencji. Honda odważyła się wprowadzić nowego NSX trzy lata temu, niestety zupełnie pozbawiając go dawnej magii. Ponadto wystawiła się na drwiny ze strony rywali, w każdym aspekcie. Szykuj więc minimum 200 000 zł (pojazdy z ostatnich lat produkcji w polskich salonach kosztowały około 650 tysięcy złotych) na klasycznego NSX i ciesz się drożejącym youngtimerem, który zwala z nóg designem i prowadzeniem. Tak samo czarującym jak niemal trzy dekady temu. Bez znaczenia, czy mkniesz na złamanie karku, stoisz w korku czy delektujesz się powolną przejażdżką przez lokalne wsie. Czy jest to wszystko, co powinieneś wiedzieć o supersamochodzie Hondy? Zdecydowanie nie.
Biorąc przykład z układu VTEC, wejdźmy jeszcze na moment na wyższy poziom zrozumienia tego modelu. Jego dziedzictwo to gotowy materiał na książkę, której historia oraz opisy techniczne będą trzymały w napięciu od pierwszej do ostatniej strony. Przeszklony kokpit został stworzony z inspiracji kabiną myśliwca F-16, dzięki czemu widoczność kierowcy sięgała 312 stopni! Mimo mniejszej mocy i pojemności, NSX dorównywał tempa swoim odpowiednikom Ferrari i Porsche, a na torze potrafił ich wyprzedzić. Stał się wzorem dla konstruktorów McLarena F1, który przez 11 lat pozostawał najszybszym samochodem świata. Hondę NSX w swojej kolekcji posiadały najważniejsze osobistości ze świata motoryzacji, biznesu czy showbiznesu, choć nieczęsto pokazywały się w niej publicznie. Jak wspomniałem na początku, to być może najbardziej introwertyczny supersamochód, jaki kiedykolwiek powstał. Nie szuka poklasku, charyzmę czerpie z wewnętrznych wartości. Najpewniej czuje się w sytuacji sam na sam z zaufanym kierowcą i to w jego rękach ujawnia pełnię możliwości.
Artykuł pochodzi z #3 numeru Magazynu Motór: Link
