Porsche 911 993 tył
Porsche 911 993 tył

Porsche 911 993 4S test – Ostatni Haust Powietrza

W niemieckich autach coraz trudniej odkryć głębsze uczucia, choć u schyłku poprzedniego wieku emocji było w nich jeszcze mniej. Wyjątki jednak tradycyjnie potwierdzają regułę, a liczące ćwierć wieku Porsche 911 993 to wyjątkowy miks emocji z inwestycją.
W niemieckich autach coraz trudniej odkryć głębsze uczucia, choć u schyłku poprzedniego wieku emocji było w nich jeszcze mniej. Wyjątki jednak tradycyjnie potwierdzają regułę, a liczące ćwierć wieku Porsche 911 993 to wyjątkowy miks emocji z inwestycją.

Porsche 911 993 4S test

fot. Michał Węgrzynek

To najbardziej klasyczne, bo ostatnie w półwiecznej historii (1948-1998) chłodzone powietrzem 911.  Dlaczego jednak Niemcy zdecydowali się na zmiany? Powodem porzucenia tego rozwiązania było dłuższe rozgrzewanie się motoru do optymalnej temperatury, choć głównym czynnikiem był fakt, że technologia silnika chłodzonego powietrzem osiągnęła limit. Dalsze zwiększanie jego wydajności nie mogło już spełniać coraz bardziej rygorystycznych światowych przepisów dotyczących emisji szkodliwych związków. Przyszedł więc czas, by zakończyć pewną erę. Bez względu na generację, Porsche 911 to samochód wyjątkowy. Brak mu splendoru włoskich aut, jest za to pełen technicznego majstersztyku i prostej, wymierzonej harmonii. To właśnie kompletność tej układanki czyni 911 obiektem westchnień miłośników aut sportowych. Porsche jest piękne jako dodatek do tego, co potrafi – nie zaś odwrotnie. 

Porsche 911 993 4S test

Porsche 911 993 4S test | IDEALNIE NOWOCZESNY

Prezentowana generacja była przełomowa za sprawą designu. Tony Hatter, odpowiedzialny za stylistykę Porsche 911 993, w 1991 roku nakreślił nadwozie nawiązujące do poprzednika, jednak z zauważalną, bardziej płynną i delikatną linią. Tak wtedy, jak i dziś, generację tę uważa się za najbardziej seksowne nadwozie modelu, a wielbiciele marki tej odmianie Porsche postawiliby pomnik w każdym miejscu świata. 993 pokazane 26 lat temu nie było jednak rewolucją – z zewnątrz zmieniło się sporo (choć wiele elementów jak drzwi czy przednia szyba, są w zasadzie zamienne z poprzednią generacją), za to w środku widać, że dokonano w zasadzie odświeżenia wnętrza serii 964. Wciąż wydaje się świetnie skonstruowane, intuicyjne, narysowane pod kierowcę. Choć widać w nim ząb czasu, wciąż urzeka klasycznymi detalami, jakością i w niezawodną, analogową techniką. Prawdziwą wyjątkowość tego modelu (i rozpoczęcie używania określeń takich jak „kamień milowy”) doceniono jednak dopiero w chwili prezentacji jego następcy w 1998 roku. Jeszcze kilka lat temu gardzono 996, głównie za zbyt odważny, niekiedy wręcz pstrokaty design. No i ten silnik pozbawiony chłodzenia powietrzem… Kumulacja „na nie” była niezwykle silna, co tylko umocniło pozycję 993 na gruncie świetnego projektu i dobrej lokaty. Model ten uznaje się za ostatni, kompletny „nowoczesny klasyk”.

Porsche 911 993 4S test
Porsche 911 993 4S

Porsche 911 993 4S test | TECHNICZNIE BEZBŁĘDNY

Silnik jest w prostej linii rozwinięciem jednostki M64 stosowanej w 911 964. Pierwsze egzemplarze w 993 oferowały 272 KM z 3.6-litrowego boxera. Od 1996 roku silnik generował już 286 KM. Dziś nie robi to większego wrażenia, ale pamiętajmy, że mowa o aucie z ćwierćwieczem na karku. Udoskonalony napęd AWD nie przeszkadza w sportowej jeździe, samochód trudno wyprowadzić z równowagi, ale nieco cięższe auto z delikatnie zaburzonym rozkładem mas względem wersji RWD, nie stało się klocem ciągnącym do zewnętrznej i okolicznych rowów. 911 zachowuje się z tym rozwiązaniem bardziej przewidywalnie, po rozgryzieniu pracy napędu można sobie pozwolić nawet na kontrolowane uślizgi.

Porsche 911 993 skrzynia biegów
Porsche 911 993 skrzynia biegów

Równie istotną zmianą było wprowadzenie sześciostopniowej, manualnej skrzyni biegów i aluminiowych elementów zawieszenia, dzięki czemu samochód sprawdza się na wielu polach – tak na autostradzie, trasie międzymiastowej (nawet średniej jakości), jak i w mieście. Przyzwyczaić się trzeba do hydraulicznego sprzęgła, które dodatkowo jest dość „długie”, a jego pedał wystaje z podłogi (nie jest podwieszony). Na szczęście jazdy 993 „uczyłem się” lata temu na mniej cennych egzemplarzach niż krwistoczerwone auto ze stajni 911garage z podwarszawskich Łomianek. Samochód ten dodatkowo otrzymał zmienione koło dwumasowe, przez co po rozgrzaniu pracuje nieco głośniej, za to dużo chętniej wkręca się na obroty. To niesamowite, jak auto będące niewiele młodsze ode mnie jest w stanie łączyć klasykę i dostojność z angażowaniem kierowcy w jazdę oraz satysfakcję z niej płynącą. 993 jest stosunkowo małe (krótsze o ponad pięć cm od BMW serii 1), czego wizualnie nie widać, za to czuć chociażby we wnętrzu, które przeznaczono bez wątpienia dla dwóch osób i na tylne ławeczki lepiej nawet nie spoglądać.

Porsche 993 4S wnętrze
Porsche 993 4S wnętrze

ŚWIĘTY GRAAL PURYSTÓW

Dzięki pracom nad technologią produkcji oraz szukaniu alternatyw dla materiałów (winyl zamiast skóry, kompozyty zamiast części metalowych) w Zuffenhausen udało się obniżyć cenę (i wagę) nowego Porsche 911 o około 6-7% względem poprzednika. Z jednej strony klienci to doceniali, z drugiej zdarzali się malkontenci, którzy dopatrywali się oszczędzania na nich. A klient Porsche już wtedy był mocno wymagający, poszukiwał auta niezawodnego i technicznie dopracowanego, czyli przeciwieństwa włoskich konstrukcji, szczególnie tamtej dekady. Niemcy już w modelu 964 rozpoczęli oferowanie kierowcom wygody i bezpieczeństwa w postaci automatycznej skrzyni oraz napędu na cztery koła, jednak to w 993 oba te rozwiązania (choć bez możliwości sparowania ich ze sobą) tak naprawdę zaczęły mieć sens. Lżejszy, prostszy i bardziej efektywny względem poprzednika napęd obu osi można nawet dziś nazwać „inteligentnym”, skutecznie bowiem dysponował mocą i w zależności od sytuacji na przednie koła wędrowało od pięciu do nawet 40% momentu obrotowego. Czterobiegowa przekładnia Tiptronic S (choć pierwsze egzemplarze z 1994 roku miały automaty „bez S” z 964) nie jest może demonem prędkości ani mistrzem skutecznego interpretowania zamiarów kierowcy, ale jako wspomagacz codziennego życia z 911 to naprawdę udane rozwiązanie. Puryści raczej nie będą rozważać zakupu auta z automatem, w końcu to mniej radości z prowadzenia, no i rynkowe wzrosty odwracają się nieco na pięcie względem 993 z Tiptroniciem. Na co więc postawić, szukając dla siebie „ostatniego prawdziwego Porsche”, aby połączyć frajdę z poczuciem dobrej inwestycji? 

911 993 4S test tył
Porsche 993 tył

Porsche 911 993 4S test | MNOGOŚĆ WYBORU

Auto, które oglądacie na zdjęciach, to znakomicie zachowane 911 Carrera 4S z końca produkcji generacji 993 – jedna z najbardziej poszukiwanych przez kolekcjonerów wersja. W tym wypadku to model sprowadzony z Japonii, z przebiegiem zaledwie 27 tys. km. Odmiana S/4S w przeciwieństwie do tego co znamy dzisiaj, nie oznaczała większej od bazowej Carrery mocy, ale zaadaptowane z topowego Turbo atrybuty, takie jak szersze nadwozie (najlepiej wyglądające ze schowanym spoilerem i koniecznie bez opcjonalnego aerokitu z wielkim skrzydłem), niższe zawieszenie, inny wzór felg, a w przypadku odmiany 4S również większe hamulce (tzw. „big red”, stosowane również w modelu RS). Wersja 4S, oprócz tego, że dostępna tylko z poszukiwanym dzisiaj manualem, nie była oferowana jako Cabriolet czy Targa ze szklanym dachem, co wpłynęło też na populację. Takiej wersji wyprodukowano niespełna 7000 egzemplarzy, co może wydawać się całkiem sporą liczbą, jednak w perspektywie całości produkcji liczącej (w zależności od źródeł) 72-77 tysięcy, okazuje się jednym z najrzadszych modeli. Sama generacja już jest rzadkością, bo przez niespełna sześć lat z linii produkcyjnej zjechało trzykrotnie mniej aut niż w przypadku nowożytnej serii 997 z lat 2005-2011, z kolei 964 i 993 łącznie powstało mniej niż teoretycznie „niechcianych” 996 (cóż za hipokryzja!). Osobiście postawiłbym więc na wersję Carrera S lub 4S, choć także tu przekrój cenowy może być zaskakująco spory, bo na kwotę rzutują nawet takie kwestie jak kolor nadwozia czy wnętrza, rok, a nawet miesiąc produkcji oraz opcje wyposażenia dodatkowego. Charakterystyczny, metaliczny dźwięk zamykania drzwi, cudowna linia i odgłos boxera na szczęście w niemal każdym egzemplarzu powinny być zbliżone – niezależnie od budżetu, który w przypadku regularnych Carrer (bez odmian Turbo, RS, Cup czy GT2) wahać się może od 180 000 do nawet 600 000 zł.

Cały artykuł przeczytasz w #4 Magazynie Motór

magazyn motór numer 4 stunter 13 okładka

PODZIĘKOWANIA DLA FIRMY 911GARAGE ZA UŻYCZENIE SAMOCHODU DO ZDJĘĆ