Peugeot 205 GTI Le Mans

Francuzi w motoryzacji fantazją przekraczali nierzadko wszelkie bariery, prześcigając nawet Włochów. Dziś pole manewru jest nieco mniejsze przez liczne unifikacje, kooperacje koncernów oraz określane przez „górę” standardy, wobec czego kluczem do wyróżnienia się jest głównie design. Jednak w latach 80., gdy królował tylko plastik i mdłe kolory, trzeba było się bardzo postarać, by stworzyć samochód, który nie zestarzeje się zbyt prędko, będzie łatwo dostępny, wszechstronny i dynamiczny. Model 205 Peugeota właśnie taki był, ale to wersja GTI zbudowała legendę, w której świetle po dziś dzień mały hothatch dziarsko pomyka po uliczkach wszystkich miast i wiosek większości kontynentów świata. Amerykanie byli o krok od połknięcia sukcesu 205-tki, ale ostatecznie marka wycofała całą swą ofertę z tamtego rynku w 1991 roku.

Peugeot 205 GTI Le Mans | Historia

Mówi się, że model uratował markę przed bankructwem po kruchych początkach lat 80. W tym okresie Peugeot uznawany był za najbardziej konserwatywnego z francuskich producentów (Renault od lat oferowało już fikuśny model 4, a Citroën znane wszystkim szalone 2CV) i wtedy, w 1983 roku, na rynku pojawia się 205 – wciąż spokojny, ale designersko bardzo nowoczesny model. Po dziś dzień błędnie podawane są informacje, że to Pininfarina odpowiadała za stylistykę nowego hatchbacka. Projektem dowodził zmarły w ubiegłym roku Gerald Welter z Peugeota, który dołączył do zespołu w 1960 roku jako niepełnoletni, dobrze rokujący designer. Był pomysłodawcą modelu GTI, który jednocześnie stał się jego największym dziełem. Welter w tym samym czasie posiadał własny zespół wyścigowy Le Mans – tu nie było żadnych pomyłek i nic dziwnego, że to głównie on oburzał się na przypisywanie Włochom tak istotnego dzieła.

Pininfarina pomagała dopiero przy kabriolecie. Projektanci rysowali 205 już od 1977 roku i położyli znaczny nacisk na prostotę i ponadczasowość; długie prace wszystkim wyszły na dobre. Dość powiedzieć, że w latach 1983-1998 (choć 360 sztuk przedprodukcyjnie zbudowano już w 1982 roku, a dziewięć ostatnich aut zjechało z hiszpańskiej linii produkcyjnej w 1999 roku) powstało 5,3 miliona sztuk 205-tki, w szczytowych momentach składano prawie 2500 aut dziennie (model produkowano w fabrykach we Francji, Hiszpanii, Anglii, Indonezji, Chile, Tajwanie i Iranie). Powstało nawet kombi, ale nie takie klasyczne. Francuzi stworzyli panel z włókna szklanego dokładany do zwykłego hatchbacka i przedłużający nadwozie, ale rozwiązanie to nie sprawdziło się i finalnie nie weszło do produkcji. Co ciekawe, pierwszy milion sprzedano po 2 latach produkcji, a kolejny – po kilkunastu następnych miesiącach. Radosne autko o włos minęło się z tytułem Światowego Samochodu Roku 1984, który finalnie trafił w ręce Fiata Uno.

Wersja 205 Lacoste w 1985 roku zapoczątkowała lawinę serii specjalnych i limitowanych, których łącznie było ponad 100!

Peugeot 205 GTI Le Mans | Rajdy

No dobrze, ale skoro Peugeot 205 powstał jako lekarstwo na ratowanie marki z opresji, to skąd kult i sportowa otoczka? Nowy kompakt w ofercie zbiegł się w czasie z koniecznością szykowania rajdowej broni grupy B, która w myśl włodarzy marki miała nawiązywać (choć nie bazować, bo 205 nie było oferowane z napędem obu osi) do podstawowego modelu. Postawiono na konstrukcję bezkompromisową, groteskowo wręcz muskularną, kiedy zaledwie kilka miesięcy wcześniej (co ciekawe – najpierw w Maroku) klientom przedstawiono skromną 205-tkę mającą trafić do przeciętnego zjadacza bagietki. Drogowe, homologacyjne 205 T16 z centralnie umieszczonym silnikiem kosztowało tyle co Ferrari 308 GTB, a poza ogólnym kształtem ze standardowym Peugeotem 205 wspólne miał jedynie przednie lampy, czołową szybę i logo na masce, choć pojawiały się konwersje zewnętrznych firm (np. Dimma, oferowana nawet przez niektórych dealerów Peugeota za astronomiczne kwoty), które poszerzały i upodabniały regularne 205, najczęściej w odmianach GTI, do homologacyjnych T16. Rajdowa odsłona zwyciężyła 16 z 28 zmagań, stając się najbardziej utytułowanym autem grupy B w historii i pozostawiając w cieniu Lancię 037 czy Audi Quattro. Doświadczenia z rajdowych odcinków perfekcyjnie przełożyły się na niuanse, których doświadczymy za kierownicą 205 GTI.

Peugeot 205 GTI Le Mans | Design

Potulny z wyglądu Peugeot o gigantycznej powierzchni szklanej jak na gabaryty nadwozia kryje w sobie mnóstwo designerskich atrakcji. Już sama karoseria GTI pełna jest przyjemnych dla oka detali, wlotów, kratek, napisów, grafik… Dla tej wersji charakterystyczne są plastikowe – a jakże – poszerzenia i listwy z czerwoną lamówką. Szeroki słupek C był również miejscem do lansowania się specjalnością posiadanej wersji. W przypadku auta, które oglądacie na zdjęciach, ozdobne wstawki mówią: Le Mans GTI. To jeden z zaledwie 84 egzemplarzy, które sprzedawano wyłącznie w Szwecji w 1991 roku. Co ciekawe, w Polsce znajduje się obecnie cztery lub pięć egzemplarzy. Wyróżniały się lakierem Miami Blue (znanym już wcześniej z limitowanej serii o tej właśnie nazwie, a później oferowanym też w zwykłych GTI), klasycznymi felgami Speedline SL299, czerwonymi wykładzinami, drewnianą kierownicą i lewarkiem zmiany biegów Luisi czy francuskim bałaganem na dedykowanej listwie Hella między tylnymi lampami. Choć aut było zaledwie 84, to spotkać można cztery różne wersje ułożenia emblematów – ot tak, bez powodu. Nie zabrakło podgrzewanych foteli (częste na skandynawskich rynkach, podobnie jak np. klimatyzacja w 205 GTI z regionu Australii), centralnego zamka z pilotem, przesuwanego, panoramicznego okna dachowego, spryskiwaczy reflektorów, elektrycznych szyb przednich; niektóre samochody miały też wspomaganie kierownicy, choć przy masie ledwo przekraczającej 900 kg nie jest to konieczny dodatek. Pokazuje to, że nawet dzisiaj Peugeot może być ciekawą alternatywą jako auto codzienne.

Peugeot 205 GTI Le Mans | Silnik

Do napędu służyły dwie jednostki – 1.6 i krócej produkowane, bo przez 7 lat, 1.9. Różniły się w zasadzie tylko skokiem tłoka, układem wtrysku paliwa i chłodnicą oleju. Ta pierwsza, nieco bardziej agresywna, kręciła się wyżej, zazwyczaj były to jednak auta bardziej spartańsko wykończone (materiałowa tapicerka zamiast półskóry). Wersje 1.9 są dziś bardziej poszukiwane, nie tylko za sprawą bogatszego wyposażenia, tarczowych hamulców przy wszystkich kołach i większych, 15-calowych obręczy, ale też dla wyższego momentu obrotowego i dłuższych przełożeń skrzyni, co sprzyja użytkowaniu, nie tylko weekendowemu. Nie chodziło więc nawet o wigor, ale o charakterystykę i lekkość pracy. Wersja Le Mans posiada taki właśnie motor z mocą nieco przekraczającą 120 KM. To absolutnie wystarcza – chyba nie znam samochodu dającego więcej uśmiechu na ustach przy takich parametrach. Bez wątpienia pierwsze skrzypce gra tu jednak niska masa (nawet o 100 kg cięższe CTI, czyli bulwarowy kabriolet, nie przekraczał tony) oraz specyfika obniżonego i przeprojektowanego pod GTI zawieszenia ze sztywniejszymi sprężynami, zmienionymi wahaczami i stabilizatorem. Już seryjny układ był w pełni niezależny, a jego kompaktowe wymiary pozwalały nie ingerować w przestrzeń bagażnika, przez co auto było bardzo przestronne jak na długość 3,6 metra. Wprawdzie nie ma tu zbyt wiele miejsca na nogi (ale to głównie przez moją figurę modelki), za to 205-tką z powodzeniem można wybrać się we dwójkę nawet na dwutygodniowe wakacje – przypadki znane, choć jeszcze nie z autopsji.

https://motormag.pl/2019/02/renault-megane-rs-renault-megane-rs-zachowac-twarz-cena-dane-techniczne-opinie-test/

Peugeot 205 GTI Le Mans | Prowadzenie

Prowadzenie Peugeota 205 GTI to niebywała przygoda. W kasetowym radioodtwarzaczu warto puścić coś typowego dla lat 80., jak przykładowo hit grupy Steve’a Millera z roku premiery Peugeota – Abracadabra. Bo jazda tym autem to prawdziwa magia. Satysfakcjonujące wrażenia z jazdy dla niektórych mogą okazać się niemiłym zaskoczeniem, szczególnie w zakrętach. Przednionapędowe auto słynie z nachalnej nadsterowności przy odjęciu gazu w zakręcie, przez co ma widowiskowe warunki do śmigania po torze, ale niewprawionego kierowcę taka zmiana przeciążeń może nieprzyjemnie zadziwić. 205 GTI (zwłaszcza w wersji 1.9 z wyższym momentem obrotowym i twardszym zawieszeniem) lubi też buksować kołami przy dynamicznym starcie. Część osób nazwie to wszystko niedopracowaniem podwozia, osobiście jednak preferuję określenie „specyfika gatunku”. Sam silnik najchętniej pracuje od 4 do 6 tys. obrotów – w kabinie robi się już nieprzyjemnie głośno, ale wówczas nikt nie myśli o komforcie, raczej o przytrzymaniu ciała w zakrętach, bo fotele, choć sportowe i z niewielkim podparciem bocznym, to kubełkowe z pewnością nie są.

Mówiono, że w tym aucie nie trzeba hamować przed zakrętem, tylko przesuwać granice swojego zaufania do praw fizyki.

Peugeot był autem mniejszym, lżejszym i bardziej bezpośrednim od rywali, nie dawał odczuć podróżowania autem z przednim napędem. Brak tu rzecz jasna jakichkolwiek systemów wspierających kierowcę (na początku lat 90. jako opcja pojawił się ABS), ale przecież o to chodzi w puryzmie obcowania z prawdziwym autem – analogowe emocje potęgowane przez symboliczne wyciszenie wnętrza, cieniutką blachę i kruche plastiki, dzięki czemu nawet stojąc w korku, czujemy się jak najszybsi w mieście. Ręce na kierownicy dyktują polecenie przednim kołom i odbierają z nich bodźce bez zbędnych pośredników. Silnik doskonale reaguje na ruchy prawej stopy, nieco bardziej precyzyjna mogłaby być jednak krótko zestopniowana skrzynia biegów, choć w porównaniu do ówczesnej konkurencji (a były to w zasadzie tylko Volkswagen Golf II GTI oraz Renault 5 GT Turbo), jest tu i tak niemalże wzorowo. Brak wspomagania kierownicy przeszkadza tylko na początku i to przy parkingowych manewrach – po ruszeniu okazuje się, że ciężko o bardziej precyzyjny układ. To naprawdę nie są puste słowa. Peugeot 205 GTI to wzór auta sportowego na co dzień i kwintesencja pojęcia hothatch, o ile najważniejsze w tym aucie, czyli zawieszenie, jest sprawne, a samochód nie ma problemów z na szczęście niewielką ilością elektroniki.

Peugeot w zasadzie nigdy nie powtórzył sukcesu tego auta. Model 306 GTI-6 był bliski kontynuacji wyjątkowych doznań, ale zmieniły się też nieco oczekiwania, wobec czego żadne francuskie auto chyba już nigdy później nie obrosło takim kultem. Pomimo sporej produkcji (samych GTI, nie licząc wersji ze składanym dachem, wyprodukowano przez 10 lat ponad 330 000 sztuk), dziś auto cieszy się niebywałym powodzeniem, również wśród kolekcjonerów kilkunastokrotnie droższych samochodów. Prywatnie ubóstwia je też Ben Collins, znany głównie jako Stig z Top Gear. Cieszy mnogość wersji, nawet jeśli niektóre odmiany totalnie nie miały sensu, jak chociażby 1.9 GTI na rynek japoński z obniżoną mocą i automatyczną przekładnią. Dzięki temu jednak dziś naprawdę ciężko spotkać auta podobne do siebie.