Rolls-Royce Bentley Maybach
Rolls-Royce Bentley Maybach | Rolls-Royce Phantom
Właściciele tego typu aut to jedni z najbardziej wymagających klientów. Już same piloty dostępu pokazują jednak, że te oczekiwania nie były wystarczająco wysokie dla producentów, skoro postawiono w każdym przypadku na tandetny plastik, znany z tanich modeli każdej z firm. Wysiłek krył się jednak tam, gdzie nie tak łatwo go dostrzec. Rolls-Royce postawił na podtrzymanie niemal niezmienionych gabarytów poprzedniego Phantoma, którego produkcja zakończyła się na przełomie lat 80. i 90. Rozstaw osi przekraczający 3,5 metra oraz gigantyczne połacie paneli nadwozia sprawiły, że trzeba było zadbać również o wagę. W wybudowanej specjalnie dla tego auta nowej fabryce w okolicach Goodwood (ze specjalnym biurem projektowym w Londynie) zadecydowano o budowie aluminiowej ramy przestrzennej – lżejszej i sztywniejszej niż tradycyjna stalowa. Jej profile tworzono w Norwegii, obrabiano w Danii, ręcznie spawano w Niemczech i gotowe przyjeżdżały do Wielkiej Brytanii. Otwierane „pod wiatr” tylne drzwi w fabryce określane były mianem „media-friendly”, aby celebryci czy głowy państw dobrze wychodzili na zdjęciach, bez grubych słupków B czy C w kadrze. Firmę kosztowało to jednak sporo przebojów z homologacją auta, ale oprócz gadżetowego wymiaru, jest to po prostu wygodne rozwiązanie.
Rolls-Royce Phantom wnętrze
Przełomowy był również silnik – wierny tradycjom marki, ale skoncentrowany również na osiągach. Fantazja początkowo zakładała 9-litrową V16, ale po wielomiesięcznych kalkulacjach stanęło na V12. 460 KM to sporo, ale brak doładowania wymusił modernizacje pozwalające na osiąganie mocy maksymalnej przy wysokich jak na „leniwe” 12 cylindrów 5350 obr./min. To z kolei narzuciło projekt jednego z pierwszych aktywnych układów wydechowych, który dbał o harmonię przy niskich wartościach obrotowych i wspierał przepływ spalin przy dynamice jazdy autostradowej. W zestawie, rzecz jasna – zaawansowany system pneumatyki zawieszenia z automatyczną kontrolą stabilności, czyli dziś coś, co nie zwala z nóg, ale niemal 20 lat temu, kiedy inżynierowie rozpoczynali pracę nad tymi systemami, wykraczało to już poza zwyczajny luksus.
Rolls-Royce Phantom tylna kanapa
Głośnym echem odbiły się też niuanse charakterystyczne tylko dla tego modelu. 44 tys. – tyle odcieni lakieru oferował producent, a i tak klient mógł postawić na coś własnego. Podobnie z kolorem skóry. Do tego mocowane do piasty koła nieruchome w czasie jazdy logotypy, wskaźnik rezerwy mocy zamiast obrotomierza, chowana guzikiem panienka Spirit of Ecstasy, która „ucieka” również przy próbie kradzieży lub potrąceniu pieszego, regulowane w 18 kierunkach fotele, 15-głośnikowy przestrzenny system audio z DVD, 5-strefowa klimatyzacja, kryte teflonem (szybkie schnięcie) parasole w drzwiach. Drzwiach zamykanych od środka guzikiem, co by się zbytnio nie namęczyć sięgając do uchwytu. I tak dalej, i tak dalej, bo linia „Bespoke”, co również dziś nikogo nie dziwi, pozwalała na w zasadzie nieograniczone zachcianki właściciela. W teorii przechwałki tym dostojeństwem znamy już od lat, ale pamiętajmy, że mówimy o niemal pełnoletnim już aucie, projektowanym dwie dekady temu. Przy całym zaawansowaniu projektu, Rolls-Royce chwalił się, że w całej fabryce pracują tylko trzy roboty. Zajmowały się nakładaniem lakieru, który polerowany był ręcznie. Pozostałe prace produkcyjne to wyłącznie wysiłek ludzki, choć często bazujący na gotowych komponentach, które przyjeżdżały z Niemiec (łącznie z nadwoziem czy nawet skórą z bawarskich krów).
Rolls-Royce Phantom przestrzeń na nogi
Rolls-Royce Bentley Maybach | Bentley Arnage T Mulliner
Arnage nie był przełomowy i stawiał w głównej mierze po prostu na dystyngowane poruszanie się w myśl klasycznej ręcznej produkcji auta dla gentlemana z manierami. Przydomek nawiązuje do wyścigowej historii marki, a dokładniej do nazwy zakrętu na torze Le Mans, na którym Bentleye w latach 20. i 30. ubiegłego wieku odnosiły liczne triumfy. Była to najszybsza limuzyna świata oraz najmocniejszy Bentley w historii, któremu, szczególnie po powrocie do własnego silnika, pojęcie turbodziury było absolutnie obce. Podobnie jednak jak w pozostałych limuzynach, tu również nie chodzi wyłącznie o autostradowe przyspieszenia i komfort, ale i separację od złych doświadczeń z zewnątrz – hałasu, deszczu, wiatru i nielubianego towarzystwa. Arnage robi to zupełnie inaczej niż nowsza konstrukcyjnie dwójka. Mocniej koncentruje się na kontynuacji tego, co w rodzie Bentleya znane, niż na totalnej rewolucji, do czego rywali poniekąd zmusiło odrodzenie po latach i huczne negocjacje koncernów.
Bentley Arnage T Mulliner wnętrze
Choć sporo tu celowych nawiązań stylistycznych do starszych aut marki (ten sam stylista od początku lat 70.), to jest to jednak wóz dający poczucie obcowania z nowożytnym poziomem ekskluzywności. Zawiedzeni więc będą uważający, że kupno modelu Turbo R za 1/3 wartości Arnage da im zbliżone odczucia. Nie da, bo dla Bentleya era plastik-fantastik skończyła się właśnie z końcem lat 90. Budowa tej limuzyny trwała 10 razy dłużej niż ówczesnego Porsche 911 Turbo, choć szczytem były duże, dwudrzwiowe modele Continental, na złożenie których fabryka musiała poświęcać aż 650 godzin. Pod kątem technologicznym czy designerskim Arnage to bardziej oldschool (te wysuwane elektrycznie anteny!). Drzwi ważą sporo, dociążone skórą, drewnem, aluminium i wygłuszeniami zamykają się z metalicznym dźwiękiem znanym z modeli z lat 80. Odbiór Arnage pozostał w analogowym stylu i taki był też zamiar, wobec czego może się wydawać, że odstaje nieco od przedstawianych rywali, ale to po prostu twór innej filozofii.
Bentley Arnage T Mulliner zegary
Od 1980 roku był to pierwszy, całkowicie nowy projekt Bentleya i uznawany jest za ostatnią w pełni brytyjską koncepcję, co wpływa na odczucia – widać to choćby po obecnych cenach, zestawianych szczególnie z nowszymi modelami. Od lat ubóstwiam w Bentleyach wykończenie szczotkowanym aluminium, bo tylko w wydaniu tej marki wygląda tak spektakularnie. Swoisty detal to anachroniczny wyświetlacz u szczytu deski rozdzielczej, którego otwieranie guzikiem na podsufitce to istny pokaz slowmotion. Wyświetlane na nim komunikaty wyglądają bardzo przestarzale, do modelu po liftingu średnio więc pasuje – system ten miał być rozszerzeniem komputera pokładowego, multimediów i wyświetlać wskazania nawigacji satelitarnej. Przez to, że w aucie nie zabudowano zintegrowanego panelu sterowania tym ustrojstwem, Alpine (które obsługiwało wówczas zwłaszcza koncern VW) dorzucało do auta komicznie tanio wyglądający pilot, wyjęty niczym spod wieży grającej, którą dostałem na pierwszą komunię świętą. Do tego dźwignia zmiany biegów (pancerny, 4-stopniowy automat, dopiero w 2006 roku zastąpiony szóstką dzieloną z Continentalem GT), którą należy precyzyjnie wybrać położenie, bo lubi przeskakiwać pomiędzy trybami jazdy – ot charakterny drobiazg.
Bentley Arnage T Mulliner tylna kanapa
Poza tym to jednak prawdziwy, smaczny Bentley, ze skórą Connolly, chromem, egzotycznym drewnem czy aluminium oraz wełną na podłodze, czyli elementami wciąż znanymi z Rolls-Royce’a. Stał na szczycie w hierarchii firmy i przez swój wizerunek ornamentu kościelnego (i ceny), od 2005 roku, kiedy wyprodukowano egzemplarz ze zdjęć, był dużo rzadziej wybierany niż świeżutki wówczas Continental GT. Nie dziwi to z prozaicznych powodów (atrakcyjne, obłe coupe, więcej nowoczesnych rozwiązań z VW/Audi), ale i staje się jasne po dogłębnym poznaniu użytkowników takich aut, jak i samego charakteru modeli. Posługując się biznesową przenośnią, można powiedzieć, że Continentala GT (czy później nawet limuzynę Flying Spur) wybierali prezesi i dyrektorzy zarządzający, a Arnage – właściciele wspomnianego interesu. Jeśli nadal nie jest to dla was klarowny przykład, to przyjmijcie po prostu, że do Arnage trzeba wewnętrznie dojrzeć, co jest chyba zresztą powodem ich nikłej liczby na drogach, nie tylko polskich.
Bentley Arnage T Mulliner przestrzeń z tyłu
Od 2001 roku produkowano też przedłużoną odmianę Red Label, wyłącznie w spersonalizowanej linii Mulliner, choć i tak Bentley podkreślał, że pozostaje raczej dla kierowcy. Zastanawiające jest zatem (a jednocześnie silnie działa na prestiż), że na bazie tego właśnie auta bazuje Bentley State Limousine, czyli oficjalny pojazd Królowej Elżbiety II, zbudowany w 2 egzemplarzach z okazji jej złotego jubileuszu w 2002 roku. To właśnie to kreuje wyjątkowość Arnage, zbudowanego za niemieckie pieniądze, co jest jednak ciężkie do stwierdzenia, nie bez zaglądanie mu w rodowód. Ma sporo brytyjskich niedociągnięć, skrzypień, nieintuicyjnych rozwiązań (model T odpalany jest z guzika, choć i tak najpierw musisz kluczykiem uruchomić zapłon), ale jeśli chcesz względnej perfekcji, to poślub księgowego lub pędź po Maybacha.
Rolls-Royce Bentley Maybach | Maybach
Przed Mercedesem, zwłaszcza po legendzie, jaka biegnie nieustannie za przebojowością każdego wydania Klasy S, pojawiło się ciężkie zadanie stworzenia nowego auta. Mocno wyprzedzającego swoje inne modele, i do tego takiego, które mogłoby być uznawane za światowe top luksusu. Niemcy próbowali dorobić otoczkę do tego, co oferowali. Krytycy zarzucali, że wzięli „stare” podwozie i nałożyli na nie absurdalnie wydłużoną karoserię, zamiast opracować nowe rozwiązania od fundamentów jak Rolls-Royce. Niektóre elementy faktycznie kłuły w oczy – niemal niezmieniona kierownica czy dźwignia zmiany biegów to wręcz niewybaczalne posunięcie. Te same są też przełączniki (jest ich ogrom, niektóre do użycia kilka razy w życiu, a w dość istotnych miejscach), sterowanie klimatyzacją, zawieszenie częściowo bazuje nawet na odległym w czasie modelu W140 z połowy lat 90.
Maybach wnętrze
Obrotomierz i wskaźnik prędkości, poza bardziej elegancką czcionką, to również styl Mercedesa Sprintera z końca ubiegłego wieku. Producent podkreślał jednak wyjątkową dbałość o komfort klienta – jako pierwszy chwalił się wideokonferencjami, dzięki którym klient mógł być obsłużony o każdej porze dnia i nocy, czy też kwestią konfiguracji auta, co mogło się odbywać przy pomocy inteligentnego systemu wizualizacji, opartego o rzeczywistość wirtualną (czyli to, co dziś znamy jako konfigurator na stronie każdego producenta). Robiło to wrażenie i tym Maybach próbował przekonywać klientów do zakupu („przepustki do elitarnego klubu”) w swoich 29 miejscach na świecie, zwanych Centrami Doskonałości. Ukrywane „salony” kipiały bogactwem, oświetlenie auta demonstracyjnego mogło symulować barwę nieba Dubaju czy wschodu słońca w Paryżu, by zwizualizować prezencję auta w każdych warunkach. Dedykowany concierge mógł dla właściciela auta zabookować np. bilety na wyścig F1, choć to wszystko nie tuszowało jednak defektów – auto było innowacyjne technologicznie, ale konstrukcja nie wnosiła niczego przełomowego. Oczywiście najwyższej inżynierii, ponadczasowej i stylowej elegancji oraz precyzji wykonania nie można było niczego zarzucić, jednak nie było tu tak wiele przełomowych rozwiązań w samej budowie auta.
Maybach zegary
Stawiano na niedoścignioną ciszę, komfort i personalizację. Czyli nic odkrywczego, ale w pewnych kręgach mocno cenionego i tym dopracowaniem niuansów Maybach miał zaprzyjaźnić się z klientem. Opracowano dwunastocylindrowy silnik o kodzie M285 dedykowany wyłącznie Maybachowi. 5,5-litrowa jednostka generowała 550 KM oraz 900 Nm – to robiło wrażenie, choć prawdziwe „wow” przyszło w 2005 roku, z momentem przedstawienia wersji 57S/62S (630 KM, choć końcem produkcji odmiany Zeppelin czy Landaulet oferowały nawet 640 KM, a ich cena dochodziła do… 900 tys. euro). Tam spoczęła jednostka M275, budowana w Affalterbach i montowana w modelach Mercedesa o oznaczeniach 65 AMG. Dbałość o jakość fabryka wyrażała też okresem minimum 30 dni badań auta po zjechaniu z linii produkcyjnej, przed dostarczeniem do klienta, który z autem otrzymywał skórzane etui na instrukcje pokładowych systemów i rozwiązań, liczące blisko tysiąc stron. Mikrocząsteczki pigmentu w specjalnym lakierze, czy wycinane i polerowane jak najdroższe sztućce świata koła w niektórych wersjach, były dodatkiem istotnym wyłącznie marketingowo. Sam marketing to również specyficzna cecha Maybacha. Producent potrafił w komunikatach prasowych opowiadać o opcjonalnym kompasie bazującym na precyzyjnej technologii GPS, dzięki któremu klient mógł łatwiej odnaleźć kierunek modlitwy, jeśli był wyznawcą islamu.
Sprawdź najnowsze wydanie Magazynu Motór
Koniec przekazu prasowego. Maybach stawiał jednak na dobrodziejstwa, które wydawały się (i niektóre nadal to robią) zupełnie zbyteczne, ale miały w sobie coś innowacyjnego, co często nie było powielone przez lata. Nawet dziś robi wrażenie zupełnie bezszelestna praca centralnego zamka z rygielkami chowanymi jak w zwolnionym tempie. Wszystkie chromowane elementy wnętrza (a także paskudny kluczyk), można było poddać zabiegowi pozłocenia cienką warstwą 24-karatowego kruszcu, a setkę drewnianych elementów zastąpić granitem lub udekorować diamentami – ot tak, z listy opcji. Samych kombinacji kolorystycznych istniało rzekomo 2,2 mln, bazując tylko na tym, co przygotował Maybach, nie uwzględniając indywidualnych konfiguracji. Z perspektywy czasu zabawnie wyglądają też egzemplarze z „pakietem biurowym”, a więc leciwym laptopem i zabudowaną drukarką, ale to, czym Mercedes w klasie S zaczął się chwalić dopiero kilka lat temu, to opatentowany przez Maybacha rozpylacz perfum, który w 2009 roku przedstawiono w odmianie Zeppelin. Systemem z dozownikiem aromatu i dbałością o regularne odświeżenie co 10 minut, sterować można było zarówno z przedniej, jak i tylnej części kabiny, a zapach nie przenikał do ubrań czy materiałów wnętrza. Standardowo montowane dwie fiolki ręcznie dmuchane przez znanego artystę szklarskiego, wypełniane były dla właścicieli auta, limitowanego do 100 egzemplarzy, perfumami stworzonymi specjalnie przez mistrza branży – przedsiębiorstwo Givaudan. W Polsce opcja ta kosztowała ponad 20 tys. zł. Czy to koniec pokładowej innowacji? Absolutnie.
Maybach przestrzeń z tyłu
System zbliżeniowy otwierał oczywiście drzwi, ale i uruchamiał zapłon po zbliżeniu dłoni do lewarka zmiany biegów. Od 2010 roku, a więc bliżej końca produkcji, Maybach montował bezprzewodowy dostęp do internetu WLAN, oferował logotypy w zagłówkach wykonane ze srebra próby 925 przez Swarovskiego, czy tłoczony herb marki w podłokietniku podświetlony niewidocznymi diodami LED. Pasażerowie modelu 62 mogli korzystać z centralnego, 19-calowego ekranu, na którym oprócz filmów, można było oglądać przekaz z kamery z frontu pojazdu i obserwować drogę. Szklany panoramiczny dach mógł być transparentny (podobnie jak okno w ścianie grodziowej, opcji w Polsce wycenianej wówczas na 34 tys. euro, która ciągnęła za sobą obecność „domofonu” ułatwiającego komunikację między rzędami foteli), zamieniać się w mleczną taflę lub całkowicie zamykać dopływ światła. Dodatkowe 30 ogniw słonecznych na jego powierzchni zamieniało promienie w energię elektryczną (do 63W), służącą zasilaniu dmuchawy układu klimatyzacji. Po co? Aby czynnie wentylować kabinę w upalny dzień na parkingu. A było co wentylować, bo kabina jest równa długości Smarta, gdzie umieszczono lodówkę zasilaną zewnętrznym kompresorem (tak, kieliszki ze srebra i uchwyt na szampana też były, dla chętnych także humidor na cygara). Odchylane do 47 stopni fotele regulowane były w 22 płaszczyznach, z pneumatycznymi poduszkami w większości odcinków. Czujnik kolizji przy zbliżaniu się do poprzedzającego auta, dwa pokładowe telefony, 10 airbagów, masaż i wentylacja siedzeń wtedy jeszcze mogły robić wrażenie, inaczej rozwiązano też temat stolików, które, w przeciwieństwie do wszystkich limuzyn, nie wyjeżdżały z przednich oparć, a rozkładały się dość skomplikowanym systemem spomiędzy tylnych foteli.
Maybach przestrzeń z tyłu
Fabryczną opcją było nawet opancerzenie poziomu B4 za około 140 tys. euro. Na koniec – 21-głośnikowy, przestrzenny zestaw audio Bose, przechwałki 27 prototypami opon od Michelin, zanim uzyskano ten idealny, tekstylne wykończenia nadkoli tłumiące hałas kamieni, laminowane czterema rodzajami folii szkło produkowane dla Maybacha, chyba najdłuższy produkcyjny układ wydechowy liczący sześć metrów i prawie 100 kg materiału akustycznego w konstrukcji wnętrza – wszystko dla ciszy. Po tych wyliczeniach, jedyne co przychodzi do głowy, to porównanie z Mercedesem 600 „Grosser”, którego sprzedano w podobnej liczbie egzemplarzy (choć w latach 1965-1981). Tam również oferowano fabryczne opancerzenie, a koszty produkcji w zasadzie nie miały znaczenia. Problem jednak w tym, że 600 to dziś legenda kipiąca pieniądzem i nazwiskami dyktatorów, a Maybach najpewniej zawsze będzie pamiętany jako historia przegranej z potęgą Rolls-Royce’a.
Rolls-Royce, Bentley, Maybach | Prowadzenie
Prowadzenie każdej z limuzyn jest nieco inne, co związane jest głównie z charakterystyką zawieszenia – nieustannie wygodnego, ale w połączeniu z różnymi poziomami opływu powietrza, profilami opon i przełożeniami układów kierowniczych, tworzy doznania kierowane do różnego odbiorcy. Co prawda raczej mało kto, zarówno kilkanaście lat temu, jak i dziś, będzie wybierał spomiędzy tych aut kierując się prowadzeniem. Z pewnością górę wezmą preferencje stylistyczne czy historia, ale to ciekawe, że tak zbliżone koncepcyjnie auta mogą tak znacznie różnić się od siebie. Pewnie zaskoczy Was też nieco funkcjonalność związana z odległym wyjazdem. Bagażnik w Bentleyu jest długi i płytki, liczy zaledwie 374 litry pojemności (to w zasadzie tyle, co sportowy Mercedes-AMG GT R), 100 litrów więcej oferuje gigantyczny Phantom, a honoru wielkich limuzyn broni jedynie praktyczny, niemiecki Maybach, oferujący 605 litrów.
Pierwszą część artykułu znajdziecie w #6 Magazynie Motór. 
Zaobserwuj nas na Twitterze i Instagramie!
POPRZEDNI
NASTĘPNY
Rolls-Royce Bentley Maybach
Rolls-Royce Bentley Maybach | Rolls-Royce Phantom
Właściciele tego typu aut to jedni z najbardziej wymagających klientów. Już same piloty dostępu pokazują jednak, że te oczekiwania nie były wystarczająco wysokie dla producentów, skoro postawiono w każdym przypadku na tandetny plastik, znany z tanich modeli każdej z firm. Wysiłek krył się jednak tam, gdzie nie tak łatwo go dostrzec. Rolls-Royce postawił na podtrzymanie niemal niezmienionych gabarytów poprzedniego Phantoma, którego produkcja zakończyła się na przełomie lat 80. i 90. Rozstaw osi przekraczający 3,5 metra oraz gigantyczne połacie paneli nadwozia sprawiły, że trzeba było zadbać również o wagę. W wybudowanej specjalnie dla tego auta nowej fabryce w okolicach Goodwood (ze specjalnym biurem projektowym w Londynie) zadecydowano o budowie aluminiowej ramy przestrzennej – lżejszej i sztywniejszej niż tradycyjna stalowa. Jej profile tworzono w Norwegii, obrabiano w Danii, ręcznie spawano w Niemczech i gotowe przyjeżdżały do Wielkiej Brytanii. Otwierane „pod wiatr” tylne drzwi w fabryce określane były mianem „media-friendly”, aby celebryci czy głowy państw dobrze wychodzili na zdjęciach, bez grubych słupków B czy C w kadrze. Firmę kosztowało to jednak sporo przebojów z homologacją auta, ale oprócz gadżetowego wymiaru, jest to po prostu wygodne rozwiązanie.
Rolls-Royce Phantom wnętrze
Przełomowy był również silnik – wierny tradycjom marki, ale skoncentrowany również na osiągach. Fantazja początkowo zakładała 9-litrową V16, ale po wielomiesięcznych kalkulacjach stanęło na V12. 460 KM to sporo, ale brak doładowania wymusił modernizacje pozwalające na osiąganie mocy maksymalnej przy wysokich jak na „leniwe” 12 cylindrów 5350 obr./min. To z kolei narzuciło projekt jednego z pierwszych aktywnych układów wydechowych, który dbał o harmonię przy niskich wartościach obrotowych i wspierał przepływ spalin przy dynamice jazdy autostradowej. W zestawie, rzecz jasna – zaawansowany system pneumatyki zawieszenia z automatyczną kontrolą stabilności, czyli dziś coś, co nie zwala z nóg, ale niemal 20 lat temu, kiedy inżynierowie rozpoczynali pracę nad tymi systemami, wykraczało to już poza zwyczajny luksus.
Rolls-Royce Phantom tylna kanapa
Głośnym echem odbiły się też niuanse charakterystyczne tylko dla tego modelu. 44 tys. – tyle odcieni lakieru oferował producent, a i tak klient mógł postawić na coś własnego. Podobnie z kolorem skóry. Do tego mocowane do piasty koła nieruchome w czasie jazdy logotypy, wskaźnik rezerwy mocy zamiast obrotomierza, chowana guzikiem panienka Spirit of Ecstasy, która „ucieka” również przy próbie kradzieży lub potrąceniu pieszego, regulowane w 18 kierunkach fotele, 15-głośnikowy przestrzenny system audio z DVD, 5-strefowa klimatyzacja, kryte teflonem (szybkie schnięcie) parasole w drzwiach. Drzwiach zamykanych od środka guzikiem, co by się zbytnio nie namęczyć sięgając do uchwytu. I tak dalej, i tak dalej, bo linia „Bespoke”, co również dziś nikogo nie dziwi, pozwalała na w zasadzie nieograniczone zachcianki właściciela. W teorii przechwałki tym dostojeństwem znamy już od lat, ale pamiętajmy, że mówimy o niemal pełnoletnim już aucie, projektowanym dwie dekady temu. Przy całym zaawansowaniu projektu, Rolls-Royce chwalił się, że w całej fabryce pracują tylko trzy roboty. Zajmowały się nakładaniem lakieru, który polerowany był ręcznie. Pozostałe prace produkcyjne to wyłącznie wysiłek ludzki, choć często bazujący na gotowych komponentach, które przyjeżdżały z Niemiec (łącznie z nadwoziem czy nawet skórą z bawarskich krów).
Rolls-Royce Phantom przestrzeń na nogi
Rolls-Royce Bentley Maybach | Bentley Arnage T Mulliner
Arnage nie był przełomowy i stawiał w głównej mierze po prostu na dystyngowane poruszanie się w myśl klasycznej ręcznej produkcji auta dla gentlemana z manierami. Przydomek nawiązuje do wyścigowej historii marki, a dokładniej do nazwy zakrętu na torze Le Mans, na którym Bentleye w latach 20. i 30. ubiegłego wieku odnosiły liczne triumfy. Była to najszybsza limuzyna świata oraz najmocniejszy Bentley w historii, któremu, szczególnie po powrocie do własnego silnika, pojęcie turbodziury było absolutnie obce. Podobnie jednak jak w pozostałych limuzynach, tu również nie chodzi wyłącznie o autostradowe przyspieszenia i komfort, ale i separację od złych doświadczeń z zewnątrz – hałasu, deszczu, wiatru i nielubianego towarzystwa. Arnage robi to zupełnie inaczej niż nowsza konstrukcyjnie dwójka. Mocniej koncentruje się na kontynuacji tego, co w rodzie Bentleya znane, niż na totalnej rewolucji, do czego rywali poniekąd zmusiło odrodzenie po latach i huczne negocjacje koncernów.
Bentley Arnage T Mulliner wnętrze
Choć sporo tu celowych nawiązań stylistycznych do starszych aut marki (ten sam stylista od początku lat 70.), to jest to jednak wóz dający poczucie obcowania z nowożytnym poziomem ekskluzywności. Zawiedzeni więc będą uważający, że kupno modelu Turbo R za 1/3 wartości Arnage da im zbliżone odczucia. Nie da, bo dla Bentleya era plastik-fantastik skończyła się właśnie z końcem lat 90. Budowa tej limuzyny trwała 10 razy dłużej niż ówczesnego Porsche 911 Turbo, choć szczytem były duże, dwudrzwiowe modele Continental, na złożenie których fabryka musiała poświęcać aż 650 godzin. Pod kątem technologicznym czy designerskim Arnage to bardziej oldschool (te wysuwane elektrycznie anteny!). Drzwi ważą sporo, dociążone skórą, drewnem, aluminium i wygłuszeniami zamykają się z metalicznym dźwiękiem znanym z modeli z lat 80. Odbiór Arnage pozostał w analogowym stylu i taki był też zamiar, wobec czego może się wydawać, że odstaje nieco od przedstawianych rywali, ale to po prostu twór innej filozofii.
Bentley Arnage T Mulliner zegary
Od 1980 roku był to pierwszy, całkowicie nowy projekt Bentleya i uznawany jest za ostatnią w pełni brytyjską koncepcję, co wpływa na odczucia – widać to choćby po obecnych cenach, zestawianych szczególnie z nowszymi modelami. Od lat ubóstwiam w Bentleyach wykończenie szczotkowanym aluminium, bo tylko w wydaniu tej marki wygląda tak spektakularnie. Swoisty detal to anachroniczny wyświetlacz u szczytu deski rozdzielczej, którego otwieranie guzikiem na podsufitce to istny pokaz slowmotion. Wyświetlane na nim komunikaty wyglądają bardzo przestarzale, do modelu po liftingu średnio więc pasuje – system ten miał być rozszerzeniem komputera pokładowego, multimediów i wyświetlać wskazania nawigacji satelitarnej. Przez to, że w aucie nie zabudowano zintegrowanego panelu sterowania tym ustrojstwem, Alpine (które obsługiwało wówczas zwłaszcza koncern VW) dorzucało do auta komicznie tanio wyglądający pilot, wyjęty niczym spod wieży grającej, którą dostałem na pierwszą komunię świętą. Do tego dźwignia zmiany biegów (pancerny, 4-stopniowy automat, dopiero w 2006 roku zastąpiony szóstką dzieloną z Continentalem GT), którą należy precyzyjnie wybrać położenie, bo lubi przeskakiwać pomiędzy trybami jazdy – ot charakterny drobiazg.
Bentley Arnage T Mulliner tylna kanapa
Poza tym to jednak prawdziwy, smaczny Bentley, ze skórą Connolly, chromem, egzotycznym drewnem czy aluminium oraz wełną na podłodze, czyli elementami wciąż znanymi z Rolls-Royce’a. Stał na szczycie w hierarchii firmy i przez swój wizerunek ornamentu kościelnego (i ceny), od 2005 roku, kiedy wyprodukowano egzemplarz ze zdjęć, był dużo rzadziej wybierany niż świeżutki wówczas Continental GT. Nie dziwi to z prozaicznych powodów (atrakcyjne, obłe coupe, więcej nowoczesnych rozwiązań z VW/Audi), ale i staje się jasne po dogłębnym poznaniu użytkowników takich aut, jak i samego charakteru modeli. Posługując się biznesową przenośnią, można powiedzieć, że Continentala GT (czy później nawet limuzynę Flying Spur) wybierali prezesi i dyrektorzy zarządzający, a Arnage – właściciele wspomnianego interesu. Jeśli nadal nie jest to dla was klarowny przykład, to przyjmijcie po prostu, że do Arnage trzeba wewnętrznie dojrzeć, co jest chyba zresztą powodem ich nikłej liczby na drogach, nie tylko polskich.
Bentley Arnage T Mulliner przestrzeń z tyłu
Od 2001 roku produkowano też przedłużoną odmianę Red Label, wyłącznie w spersonalizowanej linii Mulliner, choć i tak Bentley podkreślał, że pozostaje raczej dla kierowcy. Zastanawiające jest zatem (a jednocześnie silnie działa na prestiż), że na bazie tego właśnie auta bazuje Bentley State Limousine, czyli oficjalny pojazd Królowej Elżbiety II, zbudowany w 2 egzemplarzach z okazji jej złotego jubileuszu w 2002 roku. To właśnie to kreuje wyjątkowość Arnage, zbudowanego za niemieckie pieniądze, co jest jednak ciężkie do stwierdzenia, nie bez zaglądanie mu w rodowód. Ma sporo brytyjskich niedociągnięć, skrzypień, nieintuicyjnych rozwiązań (model T odpalany jest z guzika, choć i tak najpierw musisz kluczykiem uruchomić zapłon), ale jeśli chcesz względnej perfekcji, to poślub księgowego lub pędź po Maybacha.
Rolls-Royce Bentley Maybach | Maybach
Przed Mercedesem, zwłaszcza po legendzie, jaka biegnie nieustannie za przebojowością każdego wydania Klasy S, pojawiło się ciężkie zadanie stworzenia nowego auta. Mocno wyprzedzającego swoje inne modele, i do tego takiego, które mogłoby być uznawane za światowe top luksusu. Niemcy próbowali dorobić otoczkę do tego, co oferowali. Krytycy zarzucali, że wzięli „stare” podwozie i nałożyli na nie absurdalnie wydłużoną karoserię, zamiast opracować nowe rozwiązania od fundamentów jak Rolls-Royce. Niektóre elementy faktycznie kłuły w oczy – niemal niezmieniona kierownica czy dźwignia zmiany biegów to wręcz niewybaczalne posunięcie. Te same są też przełączniki (jest ich ogrom, niektóre do użycia kilka razy w życiu, a w dość istotnych miejscach), sterowanie klimatyzacją, zawieszenie częściowo bazuje nawet na odległym w czasie modelu W140 z połowy lat 90.
Maybach wnętrze
Obrotomierz i wskaźnik prędkości, poza bardziej elegancką czcionką, to również styl Mercedesa Sprintera z końca ubiegłego wieku. Producent podkreślał jednak wyjątkową dbałość o komfort klienta – jako pierwszy chwalił się wideokonferencjami, dzięki którym klient mógł być obsłużony o każdej porze dnia i nocy, czy też kwestią konfiguracji auta, co mogło się odbywać przy pomocy inteligentnego systemu wizualizacji, opartego o rzeczywistość wirtualną (czyli to, co dziś znamy jako konfigurator na stronie każdego producenta). Robiło to wrażenie i tym Maybach próbował przekonywać klientów do zakupu („przepustki do elitarnego klubu”) w swoich 29 miejscach na świecie, zwanych Centrami Doskonałości. Ukrywane „salony” kipiały bogactwem, oświetlenie auta demonstracyjnego mogło symulować barwę nieba Dubaju czy wschodu słońca w Paryżu, by zwizualizować prezencję auta w każdych warunkach. Dedykowany concierge mógł dla właściciela auta zabookować np. bilety na wyścig F1, choć to wszystko nie tuszowało jednak defektów – auto było innowacyjne technologicznie, ale konstrukcja nie wnosiła niczego przełomowego. Oczywiście najwyższej inżynierii, ponadczasowej i stylowej elegancji oraz precyzji wykonania nie można było niczego zarzucić, jednak nie było tu tak wiele przełomowych rozwiązań w samej budowie auta.
Maybach zegary
Stawiano na niedoścignioną ciszę, komfort i personalizację. Czyli nic odkrywczego, ale w pewnych kręgach mocno cenionego i tym dopracowaniem niuansów Maybach miał zaprzyjaźnić się z klientem. Opracowano dwunastocylindrowy silnik o kodzie M285 dedykowany wyłącznie Maybachowi. 5,5-litrowa jednostka generowała 550 KM oraz 900 Nm – to robiło wrażenie, choć prawdziwe „wow” przyszło w 2005 roku, z momentem przedstawienia wersji 57S/62S (630 KM, choć końcem produkcji odmiany Zeppelin czy Landaulet oferowały nawet 640 KM, a ich cena dochodziła do… 900 tys. euro). Tam spoczęła jednostka M275, budowana w Affalterbach i montowana w modelach Mercedesa o oznaczeniach 65 AMG. Dbałość o jakość fabryka wyrażała też okresem minimum 30 dni badań auta po zjechaniu z linii produkcyjnej, przed dostarczeniem do klienta, który z autem otrzymywał skórzane etui na instrukcje pokładowych systemów i rozwiązań, liczące blisko tysiąc stron. Mikrocząsteczki pigmentu w specjalnym lakierze, czy wycinane i polerowane jak najdroższe sztućce świata koła w niektórych wersjach, były dodatkiem istotnym wyłącznie marketingowo. Sam marketing to również specyficzna cecha Maybacha. Producent potrafił w komunikatach prasowych opowiadać o opcjonalnym kompasie bazującym na precyzyjnej technologii GPS, dzięki któremu klient mógł łatwiej odnaleźć kierunek modlitwy, jeśli był wyznawcą islamu.
Sprawdź najnowsze wydanie Magazynu Motór
Koniec przekazu prasowego. Maybach stawiał jednak na dobrodziejstwa, które wydawały się (i niektóre nadal to robią) zupełnie zbyteczne, ale miały w sobie coś innowacyjnego, co często nie było powielone przez lata. Nawet dziś robi wrażenie zupełnie bezszelestna praca centralnego zamka z rygielkami chowanymi jak w zwolnionym tempie. Wszystkie chromowane elementy wnętrza (a także paskudny kluczyk), można było poddać zabiegowi pozłocenia cienką warstwą 24-karatowego kruszcu, a setkę drewnianych elementów zastąpić granitem lub udekorować diamentami – ot tak, z listy opcji. Samych kombinacji kolorystycznych istniało rzekomo 2,2 mln, bazując tylko na tym, co przygotował Maybach, nie uwzględniając indywidualnych konfiguracji. Z perspektywy czasu zabawnie wyglądają też egzemplarze z „pakietem biurowym”, a więc leciwym laptopem i zabudowaną drukarką, ale to, czym Mercedes w klasie S zaczął się chwalić dopiero kilka lat temu, to opatentowany przez Maybacha rozpylacz perfum, który w 2009 roku przedstawiono w odmianie Zeppelin. Systemem z dozownikiem aromatu i dbałością o regularne odświeżenie co 10 minut, sterować można było zarówno z przedniej, jak i tylnej części kabiny, a zapach nie przenikał do ubrań czy materiałów wnętrza. Standardowo montowane dwie fiolki ręcznie dmuchane przez znanego artystę szklarskiego, wypełniane były dla właścicieli auta, limitowanego do 100 egzemplarzy, perfumami stworzonymi specjalnie przez mistrza branży – przedsiębiorstwo Givaudan. W Polsce opcja ta kosztowała ponad 20 tys. zł. Czy to koniec pokładowej innowacji? Absolutnie.
Maybach przestrzeń z tyłu
System zbliżeniowy otwierał oczywiście drzwi, ale i uruchamiał zapłon po zbliżeniu dłoni do lewarka zmiany biegów. Od 2010 roku, a więc bliżej końca produkcji, Maybach montował bezprzewodowy dostęp do internetu WLAN, oferował logotypy w zagłówkach wykonane ze srebra próby 925 przez Swarovskiego, czy tłoczony herb marki w podłokietniku podświetlony niewidocznymi diodami LED. Pasażerowie modelu 62 mogli korzystać z centralnego, 19-calowego ekranu, na którym oprócz filmów, można było oglądać przekaz z kamery z frontu pojazdu i obserwować drogę. Szklany panoramiczny dach mógł być transparentny (podobnie jak okno w ścianie grodziowej, opcji w Polsce wycenianej wówczas na 34 tys. euro, która ciągnęła za sobą obecność „domofonu” ułatwiającego komunikację między rzędami foteli), zamieniać się w mleczną taflę lub całkowicie zamykać dopływ światła. Dodatkowe 30 ogniw słonecznych na jego powierzchni zamieniało promienie w energię elektryczną (do 63W), służącą zasilaniu dmuchawy układu klimatyzacji. Po co? Aby czynnie wentylować kabinę w upalny dzień na parkingu. A było co wentylować, bo kabina jest równa długości Smarta, gdzie umieszczono lodówkę zasilaną zewnętrznym kompresorem (tak, kieliszki ze srebra i uchwyt na szampana też były, dla chętnych także humidor na cygara). Odchylane do 47 stopni fotele regulowane były w 22 płaszczyznach, z pneumatycznymi poduszkami w większości odcinków. Czujnik kolizji przy zbliżaniu się do poprzedzającego auta, dwa pokładowe telefony, 10 airbagów, masaż i wentylacja siedzeń wtedy jeszcze mogły robić wrażenie, inaczej rozwiązano też temat stolików, które, w przeciwieństwie do wszystkich limuzyn, nie wyjeżdżały z przednich oparć, a rozkładały się dość skomplikowanym systemem spomiędzy tylnych foteli.
Maybach przestrzeń z tyłu
Fabryczną opcją było nawet opancerzenie poziomu B4 za około 140 tys. euro. Na koniec – 21-głośnikowy, przestrzenny zestaw audio Bose, przechwałki 27 prototypami opon od Michelin, zanim uzyskano ten idealny, tekstylne wykończenia nadkoli tłumiące hałas kamieni, laminowane czterema rodzajami folii szkło produkowane dla Maybacha, chyba najdłuższy produkcyjny układ wydechowy liczący sześć metrów i prawie 100 kg materiału akustycznego w konstrukcji wnętrza – wszystko dla ciszy. Po tych wyliczeniach, jedyne co przychodzi do głowy, to porównanie z Mercedesem 600 „Grosser”, którego sprzedano w podobnej liczbie egzemplarzy (choć w latach 1965-1981). Tam również oferowano fabryczne opancerzenie, a koszty produkcji w zasadzie nie miały znaczenia. Problem jednak w tym, że 600 to dziś legenda kipiąca pieniądzem i nazwiskami dyktatorów, a Maybach najpewniej zawsze będzie pamiętany jako historia przegranej z potęgą Rolls-Royce’a.
Rolls-Royce, Bentley, Maybach | Prowadzenie
Prowadzenie każdej z limuzyn jest nieco inne, co związane jest głównie z charakterystyką zawieszenia – nieustannie wygodnego, ale w połączeniu z różnymi poziomami opływu powietrza, profilami opon i przełożeniami układów kierowniczych, tworzy doznania kierowane do różnego odbiorcy. Co prawda raczej mało kto, zarówno kilkanaście lat temu, jak i dziś, będzie wybierał spomiędzy tych aut kierując się prowadzeniem. Z pewnością górę wezmą preferencje stylistyczne czy historia, ale to ciekawe, że tak zbliżone koncepcyjnie auta mogą tak znacznie różnić się od siebie. Pewnie zaskoczy Was też nieco funkcjonalność związana z odległym wyjazdem. Bagażnik w Bentleyu jest długi i płytki, liczy zaledwie 374 litry pojemności (to w zasadzie tyle, co sportowy Mercedes-AMG GT R), 100 litrów więcej oferuje gigantyczny Phantom, a honoru wielkich limuzyn broni jedynie praktyczny, niemiecki Maybach, oferujący 605 litrów.
