Porsche 911 Speedster test
Stuttgart wpadł w pułapkę. Tę samą, co niemal wszyscy producenci niemal wszystkich segmentów z niemal wszystkich kontynentów. Produkcja kilku modeli w dziesiątkach wersji, odmian, serii, z jednej strony daje odbiorcom możliwość wyboru i odseparowania się od innych specjalnym kolorem czy wzorem felg, z drugiej zaś rodzi problem ze stworzeniem czegoś faktycznie specjalnego.
Porsche 911 jest ikoną, specjalną w każdym egzemplarzu, niezależnie od wydania. W ogromnym błędzie są ci, którzy uważają wersję Speedster za kolejną wariację, która, dzięki obniżeniu i pochyleniu szyby, zmniejszeniu przestrzeni za przednimi fotelami i dekoracji składającej się z tabliczki z limitowanym numerem, jest wyceniana niemal trzykrotnie drożej niż regularne Porsche 911.
GONITWA ZA POŻĄDANIEM | Porsche 911 Speedster test
1948 – to zarówno rok, w którym świat ujrzał pierwszy model marki, jak liczba egzemplarzy powstałego na 70. lecie firmy Porsche 911 Speedster. Ale zanim o współczesności, krótkie słowo historii.
Max Hoffman, amerykański dealer europejskich marek, przyczynił się do rozwoju wielu interesujących projektów, jak choćby Mercedesa 300SL Gullwing czy BMW 507. Prywatnie był przyjacielem Ferry’ego Porsche i miłośnikiem modelu 356, a także człowiekiem niemieckiej firmy za oceanem. W latach 50. nie tylko nakłonił producenta do stworzenia logotypu przedsiębiorstwa, ale też wpadł na pomysł uproszczenia i usportowienia 356 tak, aby kosztował mniej niż trzy tys. dolarów. Miał jeszcze jedną cechę – był świetnym weekend-racerem. W połowie dekady stworzono więc na amerykański rynek wersję z mniejszą szybą, (którą w niedzielę ścigant mógł po prostu zdjąć) kubełkowymi fotelami i symbolicznym, materiałowym dachem. Miała być to odmiana przystosowana do południowo-kalifornijskiego słońca, ale pojazd spodobał się również na Starym Kontynencie. I tak Speedster zaspokoił apetyt na udany, sportowy samochód. Jedna z późniejszych jego wersji była pierwszym Porsche, które osiągnęło 200 km/h. Produkcja auta bazującego na modelu 356 trwała do 1958 roku.
Na następną wizję musieliśmy czekać trzy dekady. 1988 rok przyniósł 911 Speedster, bazujący technicznie na modelu Carrera serii G. Większość z 2103 wyprodukowanych egzemplarzy miała szerokie nadwozie z wersji Turbo. Był to jednak raczej bulwarowy cruiser, bez szczególnych sportowych ambicji. Speedster z lat 1993-1994 to już auto zbudowane na serii 964 modelu 911 i wyprodukowane w liczbie mniej niż tysiąc sztuk, wciąż bazujące na zwykłej Carrerze 2, ale, głównie w detalach, inspirujące się modelem 964 RS. Kolejna generacja to następna wariacja o nazwie Speedster 993. Wyprodukowano jednak tylko dwa takie auta, choć spore zainteresowanie sprawiło, że kilka prywatnych firm dokonywało konwersji szyby i paneli kryjących dach, by upodobnić je do oryginalnych egzemplarzy. W 2010 roku pojawiło się 356 sztuk modelu Speedster bazującego na generacji 997, w tym wypadku również postawiono wyłącznie na design odwołujący się do tradycji.
Nowe 911 Speedster, kończące rynkowy byt serii 991, jest kamieniem milowym, bo tu w zasadzie wygląd gra taką samą rolę, co performance. Reprezentuje oczywiście wyjątkowe dziedzictwo wczesnych, otwartych 356, choć oferuje kilkanaście razy wyższą moc silnika. Już jako wóz koncepcyjny namieszał sporo, najpierw jako ekspozycja w czasie obchodów 70. rocznicy powstania firmy, później podczas gościnnych występów na festiwalu w Goodwood, zlocie Rennsport Reunion w Kalifornii, czy w końcu jako gwiazda paryskiego salonu samochodowego w 2018 roku. Auto początkowo w ogóle miało nie mieć dachu, tak jak standardowo nie ma również radia czy klimatyzacji, ale rzecz jasna niemal każdy egzemplarz jest cywilizowany, nawet jeśli większość swojego żywota spędzi jako eksponat w kolekcji.
Wiosną zeszłego roku komunikaty prasowe uaktywniły gruczoły ślinowe miłośników Porsche z całego świata. Powodów było kilka. Przede wszystkim nowy 911 Speedster to niebywały miks tego, co Niemcy wykrzesali ze swoich modeli na przestrzeni ostatnich kilku lat. Za ideę częściowo posłużyło Porsche 911 R – auto wyjątkowe, cenione przez kolekcjonerów, choć jednocześnie znienawidzone przez spekulantów, którzy nieco stracili na operacjach z nim związanych. Częściowo, bo obecnie sprzedawane Porsche 911 GT3 Touring to niemalże przełożenie modelu R – okrutnie limitowanego i drogiego, o co właściciele mieli później do Porsche „nieco” żalu. W Speedsterze zamontowano błotniki oraz przednią pokrywę z włókna węglowego – elementy, które posiadała R-ka z 2016 roku, a których zabrakło w późniejszych GT3. Mamy więc perfekcyjną bazę – jedno z najlepszych aut sportowych na świecie, z wolnossącym, czterolitrowym, 6-cylindrowym boxerem kręcącym się do 9 tys. obrotów. Do tego manualna przekładnia, brak tylnego skrzydła, które dopiero po zdemontowaniu pokazało, jak mięsiste biodra kryło to banalnie piękne nadwozie. No i niska przednia szyba oraz garb za przednimi fotelami, który kryje malutki, materiałowy dach. Mamy więc połączenie legendy (design klasycznych Speedsterów, zielone zegary, nazwa modelu pisana złotą czcionką) i wyjątkowych mechanizmów z najlepszego, w mojej opinii, auta drogowego. Do tego rzecz jasna uzupełnienie w postaci ceramicznego układu hamulcowego, centralnego wydechu i kraciastej tapicerki kojarzonej niezmiennie z historią niemieckiego motorsportu (nie tylko Porsche).
NISKI ATLETA | Porsche 911 Speedster test
Sporo elementów z prototypu zostało zaadoptowanych do auta seryjnego. Mowa tu przede wszystkim o wspomnianej pokrywie miękkiego dachu z wybrzuszeniami, elemencie charakterystycznym od pierwszego 911 Speedster sprzed ponad 30 lat. Porsche przyznaje, że to największy i najbardziej skomplikowany element z włókna węglowego, jaki przyszło im wytwarzać do auta produkcyjnego. Waży zaledwie 10 kg i z bliska jego perfekcyjny design zaburzają tyko atrapy pałąków antykapotażowych, w normalnym kabriolecie skrzętnie ukrywanych, tu z kolei widocznych z racji ich funkcji – coś za coś. Po prostu się czepiam, bo każdy centymetr tego nadwozia naprawdę okazałby się bezbłędny, a podobne zaślepki były też w 997 Speedster. Ale tam chociaż… był numer seryjny egzemplarza na progu, nie tylko na tabliczce przed pasażerem.
Koniec szukania wad na siłę. Na krańcu nadwozia znalazło się rzecz jasna miejsce na wysuwany spoiler, który służy wyłącznie stabilizacji i dość silnie zaburza wygląd, więc kiedy nie wściekasz się (a nie wściekasz) po szybkich zakrętach, lepiej nie pozwalać mu się podnosić. Część osób, którym dane było zamówić Speedstera przez oficjalną, polską sieć dealerską (palce obu rąk wystarczą do ich zliczenia) była jednak zawiedziona, że z auta w wersji produkcyjnej usunięto jeszcze trzy wyjątkowe detale – klasyczne felgi Fuchs, lusterka boczne Talbot w stylu vintage oraz umieszczony centralnie na przedniej pokrywie wlew paliwa. Jarek, właściciel auta, które widzicie na zdjęciach, był jednak na tyle zdeterminowany, że zdobył komplet legendarnych felg pokazanych w prototypie. Było warto, bo auto na 20-calowych obręczach mocowanych centralną śrubą wygląda naprawdę jak concept car, szczególnie egzemplarz nr 0231/1948 w lakierze Miami Blue. Auta w tej barwie zliczycie na całym świecie przy pomocy tych samych palców, których używaliście chwilę temu. Zdecydowana większość Speedsterów występuje w kolorze GT Silver Metallic, co najczęściej wiązało się z nabyciem opcjonalnego pakietu Heritage Design wycenionego na 100 tys. zł. Elementy zaprojektowane przez Style Porsche i wyprodukowane przez Porsche Exclusive Manufaktur nawiązują designem do modeli z lat 50. i 60. Mowa tu zwłaszcza o charakterystycznym malowaniu z białym nosem i specjalnym numerem startowym oraz o koniakowym wnętrzu.
Atletyczna sylwetka Speedstera zwraca uwagę każdego, a jaskrawy, w tym przypadku niebieski lakier podkreśla wyjątkowość projektu – takich rarytasów, szczególnie spod ręki Porsche, historia zna niewiele. Flyline, czyli charakterystyczny profil, widzieliśmy już w modelu 356 Speedster z 1954 roku, ale dopiero późniejsze, „nowożytne” serie z przydomkiem Speedster zinterpretowały go na nowo, wykorzystując głównie skromny fragment materiału hucznie nazywany dachem oraz pokrywę w kształcie „double-bubble”. Pomimo agresywnej sylwetki, to wciąż typowe 911 – bez szaleńczych, ordynarnych wlotów, spoilerów czy wcięć.
ŻYLETKA, PRECYZJA I UŚMIECH | Porsche 911 Speedster test
Bez znaczenia, jakim nadwoziem dysponuje dana 911, najistotniejszym w tym modelu elementem jest jednostka napędowa. Jeśli inżynierowie wyszli z założenia, że odpowiednie będzie tu serce z GT3, to wiedz, że coś się dzieje. Speedster jest pierwszym autem bez sztywnego dachu, które zostało stworzone przez departament GT, a więc sekcję cywilnego motorsportu. Andreas Preuninger, szef tego oddziału, już w 2013 rozpoczął szkice nowej odmiany i nawet dziś nazywa Speedstera 911 „R bez dachu”. To na ten moment najbardziej sportowy i wyrazisty model, który jednocześnie nie jest kojarzony bezpośrednio z torem wyścigowym (mimo że tworzyli go inżynierowie z tego właśnie działu, nie ma „GT” w nazwie). A mógłby – 510 KM i 470 Nm momentu obrotowego (w obydwu pozycjach +10 jednostek względem GT3) to w wolnossącej jednostce rejestry zarezerwowane dla absolutnego topu.
Niestety, przez techniczną złożoność zabudowy dachu, nie uświadczycie widoku wspaniałego serca, ale bez obaw – jest i ma się dobrze. Speedster nie bez powodu ma prędkość w nazwie. Nie jest to bulwarówka, jak to nierzadko bywa z odkrytymi autami najznamienitszych marek. Przyspiesza od zera do 100 km/h w cztery sekundy i osiąga prędkość maksymalną 310 km/h, kręcąc każdy bieg do blisko 9 tys. obr./min (nie dla samego dźwięku, bo moc maksymalna wydobywana jest przy 8,4 tys. jednostek). Skrętna tylna oś ze standardowo montowaną szperą to zestaw wciąż budzący kontrowersje, ale głównie u tych, którzy nie liznęli bliżej tego rozwiązania, zwłaszcza przy bardziej dynamicznej jeździe. Przygotowano też specjalne dynamiczne mocowania silnika i opracowano nowy, lżejszy układ wydechowy (dosięgnięty przez garść ekoobostrzeń, ale wciąż broniący się mięsistym skowytem). Skrzynia to sprawdzona ręczna szóstka, która aż prosi się o serwowanie międzygazów przy redukcjach.
Przyznam szczerze, że dopiero po wielu kilometrach zabaw odkryłem, że cyfryzacja dosięga i analogowych mistrzów. Na konsoli centralnej pojawił się magiczny guzik Auto Blip, który wyręcza w podbijaniu obrotów przy zrzucaniu biegów. Zmiana przełożeń jest precyzyjna, ale bardzo wyczynowa. Żonglowanie biegami jest niezwykle wyścigowe, co niektórych może irytować. Odczucia są tu aż nadto analogowe – od dźwięku wydechu, przez szum wiatru, po układ kierowniczy czy sprzęgło. Nikt nie robi tak naturalnie sportowych samochodów, jak Porsche, zwłaszcza, kiedy z naturą możesz się jednać przez otwarte niebo nad głową – coś, czego w autach o przydomku GT tej marki jeszcze nie było.
JEŹDZI JAK WYGLĄDA | Porsche 911 Speedster test
Wpadając w głęboki, pozbawiony nadmiaru ustawień kubełkowy fotel, wykonany w pełni z karbonu, wiesz, że jesteś we właściwym miejscu. Nie chodzi tylko o tasiemki do otwierania drzwi zamiast tradycyjnej klamki, więcej skóry, włókna węglowego, czy personalizacji niż w standardowych 911 – tu po prostu siedzi się wybornie. Jestem bardzo wysokim facetem i obawiałem się, że moja fryzura nie polubi się z niziutką szybą Speedstera, ale nisko umieszczony głęboki fotel zaradził moim problemom. O pozycji za kierownicą w niemal każdej 911 (a co dopiero w tak zindywidualizowanym GT3 bez dachu) można napisać książkę. Wszystko jest na swoim miejscu i, jakkolwiek ten zwrot często wydaje się nadużywany, tu naprawdę jest wszystko szyte na miarę. Od ciągle przywoływanego fotela, przez kierownicę, po pedały czy nawet podpórkę lewej stopy. Majstersztykiem jest również dźwignia zmiany biegów skrzyni bezpośrednio przełożonej z GT3 Touring. Precyzja i skok lewarka nie do podrobienia, żywcem z wyścigowego auta, ze skromnym cywilizowaniem pod homologację drogową. Układ wydechowy? Jeszcze lżejszy niż w GT3, acz równie ochoczo krzyczący w przestworza, że dobrze mu w czerwonych zakresach obrotomierza. Modele Porsche od zawsze miały to do siebie, że, w porównaniu do innych sportowych aut – nawet szybszych – to maszyny niemieckiej firmy robiły większe wrażenie. Wyścigowy motor kręci się bajecznie, responsywność na astronomicznym poziomie, chyba niespotykana w żadnym innym produkowanym w ostatnich latach silniku wolnossącym. Nawet przeciągnięcie go do limitu 9 tys. obr./min skutkuje tylko wyścigowym odcięciem, a nie zdławieniem.
Pomimo świadomości, jak wiele dobrodziejstw elektronicznych czuwa w każdej sekundzie obcowania z tym autem, zupełnie nie jest to nachalne. Naprawdę można się zapomnieć myśląc, że faktycznie jedziesz którąś szaloną interpretacją modelu sprzed kilku dekad. Okrutnie szybką interpretacją, przez którą wydaje Ci się, że większość zdarzeń za oknem odbierasz z pewnym opóźnieniem. Potwornie szybkie auto ze znakomitym układem hamulcowym wymaga znalezienia granicy pomiędzy rozsądkiem i zaufaniem – zarówno do siebie, jak i sprzętu. Rozpędzający się obrotomierz i narastający dźwięk silnika zdają się nie mieć końca – to uzależnia! Nie karćcie proszę kierowców czy to GT3, czy to Speedstera (jeśli już będziecie mieć szczęście i jakiegoś spotkacie) za bezsensowne rozpędzanie się i hamowanie, choćby na pierwszym biegu w mieście. Życzę, byście byli kiedyś na ich miejscu. Zrozumiecie.
Układ kierowniczy to już klasyczny niemiecki majstersztyk. Tak bardzo zwyczajny w normalnych ustawieniach i tak cholernie precyzyjny przy odpowiednich trybach jazdy. Szkoda papieru na wyświechtane slogany o tym, że to auto skrojone dla kierowcy i inni producenci mogą się tylko uczyć. W tym temacie w zasadzie już wszystko zostało powiedziane. Tu nawet kontrola trakcji pozwala Ci na sporo zabawy przy pełnej aktywacji. Nie podcina skrzydeł, a dla łaknących większej dawki adrenaliny – kagańce na bok. Wówczas Speedster lubi uciekać aż nadto, ale stosunkowo łatwo się koryguje i da się okiełznać, oczywiście jak na charakter 911. Sam w sobie model ten nie należy do najłatwiejszych w przyswajaniu początkującemu kierowcy. Motor przy tylnym zderzaku uczy pokory albo szacunku dla ubezpieczyciela. Tak jak każda 911, również ten model nie ma bezpośrednich rywali (w moim odczuciu – teoretycy zapewne się nie zgodzą, „bo przecież porównań w sieci jest mnóstwo”). Kilka dni przed randką z autem Jarka miałem możliwość spędzić dzień za kierownicą Lamborghini Huracan Performante Spyder. Potwornie szybki, sztywny, głośny i drogi samochód. I chyba w każdym z wymienionych elementów jest „bardziej” od Porsche, o którym czytacie, ale czy to oznacza, że jest lepszy? Nie. Włosi robią auta bardziej emocjonujące, ale – jakkolwiek ciężko Wam to zapewne zrozumieć – mniej wyjątkowe. A Speedster, mechanicznie jeszcze „wyższy” od GT3, użytkowo jest jednak bardziej akceptowalny jako namiastka GT i miks nutki ekskluzywności z puryzmem motorsportu. To nie są czcze zachwyty – Porsche po prostu potrafi dotrzeć do różnych osób kochających prowadzić auta. I ciągle odkrywa nowe ich grupy.
A czy brak dachu czyni Porsche mniej precyzyjną maszyną? Na szczęście nie. Absolutnie nie! Wyważenie, przyczepność, różne techniczne aspekty niezwykle ciężkie do opisania słowem, tak obce autom nieposiadającym sztywnego dachu. Ale zdecydowanie nie jest to też – pomimo bliskości do GT3 – maszyna do robienia szybkich czasówek na torze. Będzie za to perfekcyjny, jeśli chodzi o rekreacyjną podróż, górskie przełęcze, dźwięk odbijający się od skał, tunele, słońce… Powiedziałbym nawet, że ma coś z włoskich aut. Jest absurdalnie piękny, szybki, godny pożądania, ale na szczęście jednak z tymi cechami łączy techniczną doskonałość Porsche.
KALKULACJA BOLI | Porsche 911 Speedster test
911 Speedster to bez wątpienia najbardziej sportowe auto bez dachu, jakie możesz kupić z manualną skrzynią. I z pewnością najdroższe, bo warte jest tyle, co dwa nowe GT3. Nie mam w zwyczaju rozpatrywać aut pod kątem tego, czy jest warte swojej ceny. Prawdą jest, że Speedster, pomimo swej wyjątkowości, nie kłuje w oczy tak, jak włoskie superauta. Sąsiad zwróci uwagę na „dziwny dach z taką skorupą”, ale wciąż pozostanie przy przekonaniu, że to kabriolet od Porsche. Widziałbym w tym zaletę nie tyle Speedstera, co wszystkich specjalnych odmian 911. Niemiecki klasyk i tak jest zazwyczaj wybierany przez inne osoby niż Ferrari czy Lamborghini, mimo wielu podobnych cech.
Niemal dwa lata od rozpoczęcia przyjmowania zamówień 911 Speedster nadal kosztuje tyle samo, bez uwzględniania dealerskich rabatów (czyli zazwyczaj więcej, niż płacili zamawiający). Pokazuje to, że historie z 911 R, równie mocno przecenianym na początku 911 Turbo S Exclusive Series czy ekstremalnie skutecznym na torze 911 GT2 RS (a więc najrzadszymi i najdroższymi wyjściowo wersjami ostatnich lat), dały do myślenia zarówno spekulantom, jak i inwestorom. Obecnie wszystkie wymienione wyżej auta kosztują w okolicach 300 – 400 tys. euro (są oczywiście i droższe), choć po roku od zaprezentowania bywały dwukrotnie droższe. Czego to dowodzi? Tego, że rynek jest chłonny, ale klienci wymagają czegoś więcej niż tabliczki z limitowanym numerem. 911 Speedster na szczęście oferuje coś z różnych (najlepszych) światów i jego cena jest jest racjonalna, w przeciwieństwie do szalonego pomysłu na stworzenie tak znakomitego auta.
Więcej przeczytasz w #6 Magazynie Motór
Polub nas na Facebooku!
POPRZEDNI
NASTĘPNY
Porsche 911 Speedster test
Stuttgart wpadł w pułapkę. Tę samą, co niemal wszyscy producenci niemal wszystkich segmentów z niemal wszystkich kontynentów. Produkcja kilku modeli w dziesiątkach wersji, odmian, serii, z jednej strony daje odbiorcom możliwość wyboru i odseparowania się od innych specjalnym kolorem czy wzorem felg, z drugiej zaś rodzi problem ze stworzeniem czegoś faktycznie specjalnego.
Porsche 911 jest ikoną, specjalną w każdym egzemplarzu, niezależnie od wydania. W ogromnym błędzie są ci, którzy uważają wersję Speedster za kolejną wariację, która, dzięki obniżeniu i pochyleniu szyby, zmniejszeniu przestrzeni za przednimi fotelami i dekoracji składającej się z tabliczki z limitowanym numerem, jest wyceniana niemal trzykrotnie drożej niż regularne Porsche 911.
GONITWA ZA POŻĄDANIEM | Porsche 911 Speedster test
1948 – to zarówno rok, w którym świat ujrzał pierwszy model marki, jak liczba egzemplarzy powstałego na 70. lecie firmy Porsche 911 Speedster. Ale zanim o współczesności, krótkie słowo historii.
Max Hoffman, amerykański dealer europejskich marek, przyczynił się do rozwoju wielu interesujących projektów, jak choćby Mercedesa 300SL Gullwing czy BMW 507. Prywatnie był przyjacielem Ferry’ego Porsche i miłośnikiem modelu 356, a także człowiekiem niemieckiej firmy za oceanem. W latach 50. nie tylko nakłonił producenta do stworzenia logotypu przedsiębiorstwa, ale też wpadł na pomysł uproszczenia i usportowienia 356 tak, aby kosztował mniej niż trzy tys. dolarów. Miał jeszcze jedną cechę – był świetnym weekend-racerem. W połowie dekady stworzono więc na amerykański rynek wersję z mniejszą szybą, (którą w niedzielę ścigant mógł po prostu zdjąć) kubełkowymi fotelami i symbolicznym, materiałowym dachem. Miała być to odmiana przystosowana do południowo-kalifornijskiego słońca, ale pojazd spodobał się również na Starym Kontynencie. I tak Speedster zaspokoił apetyt na udany, sportowy samochód. Jedna z późniejszych jego wersji była pierwszym Porsche, które osiągnęło 200 km/h. Produkcja auta bazującego na modelu 356 trwała do 1958 roku.
Na następną wizję musieliśmy czekać trzy dekady. 1988 rok przyniósł 911 Speedster, bazujący technicznie na modelu Carrera serii G. Większość z 2103 wyprodukowanych egzemplarzy miała szerokie nadwozie z wersji Turbo. Był to jednak raczej bulwarowy cruiser, bez szczególnych sportowych ambicji. Speedster z lat 1993-1994 to już auto zbudowane na serii 964 modelu 911 i wyprodukowane w liczbie mniej niż tysiąc sztuk, wciąż bazujące na zwykłej Carrerze 2, ale, głównie w detalach, inspirujące się modelem 964 RS. Kolejna generacja to następna wariacja o nazwie Speedster 993. Wyprodukowano jednak tylko dwa takie auta, choć spore zainteresowanie sprawiło, że kilka prywatnych firm dokonywało konwersji szyby i paneli kryjących dach, by upodobnić je do oryginalnych egzemplarzy. W 2010 roku pojawiło się 356 sztuk modelu Speedster bazującego na generacji 997, w tym wypadku również postawiono wyłącznie na design odwołujący się do tradycji.
Nowe 911 Speedster, kończące rynkowy byt serii 991, jest kamieniem milowym, bo tu w zasadzie wygląd gra taką samą rolę, co performance. Reprezentuje oczywiście wyjątkowe dziedzictwo wczesnych, otwartych 356, choć oferuje kilkanaście razy wyższą moc silnika. Już jako wóz koncepcyjny namieszał sporo, najpierw jako ekspozycja w czasie obchodów 70. rocznicy powstania firmy, później podczas gościnnych występów na festiwalu w Goodwood, zlocie Rennsport Reunion w Kalifornii, czy w końcu jako gwiazda paryskiego salonu samochodowego w 2018 roku. Auto początkowo w ogóle miało nie mieć dachu, tak jak standardowo nie ma również radia czy klimatyzacji, ale rzecz jasna niemal każdy egzemplarz jest cywilizowany, nawet jeśli większość swojego żywota spędzi jako eksponat w kolekcji.
Wiosną zeszłego roku komunikaty prasowe uaktywniły gruczoły ślinowe miłośników Porsche z całego świata. Powodów było kilka. Przede wszystkim nowy 911 Speedster to niebywały miks tego, co Niemcy wykrzesali ze swoich modeli na przestrzeni ostatnich kilku lat. Za ideę częściowo posłużyło Porsche 911 R – auto wyjątkowe, cenione przez kolekcjonerów, choć jednocześnie znienawidzone przez spekulantów, którzy nieco stracili na operacjach z nim związanych. Częściowo, bo obecnie sprzedawane Porsche 911 GT3 Touring to niemalże przełożenie modelu R – okrutnie limitowanego i drogiego, o co właściciele mieli później do Porsche „nieco” żalu. W Speedsterze zamontowano błotniki oraz przednią pokrywę z włókna węglowego – elementy, które posiadała R-ka z 2016 roku, a których zabrakło w późniejszych GT3. Mamy więc perfekcyjną bazę – jedno z najlepszych aut sportowych na świecie, z wolnossącym, czterolitrowym, 6-cylindrowym boxerem kręcącym się do 9 tys. obrotów. Do tego manualna przekładnia, brak tylnego skrzydła, które dopiero po zdemontowaniu pokazało, jak mięsiste biodra kryło to banalnie piękne nadwozie. No i niska przednia szyba oraz garb za przednimi fotelami, który kryje malutki, materiałowy dach. Mamy więc połączenie legendy (design klasycznych Speedsterów, zielone zegary, nazwa modelu pisana złotą czcionką) i wyjątkowych mechanizmów z najlepszego, w mojej opinii, auta drogowego. Do tego rzecz jasna uzupełnienie w postaci ceramicznego układu hamulcowego, centralnego wydechu i kraciastej tapicerki kojarzonej niezmiennie z historią niemieckiego motorsportu (nie tylko Porsche).
NISKI ATLETA | Porsche 911 Speedster test
Sporo elementów z prototypu zostało zaadoptowanych do auta seryjnego. Mowa tu przede wszystkim o wspomnianej pokrywie miękkiego dachu z wybrzuszeniami, elemencie charakterystycznym od pierwszego 911 Speedster sprzed ponad 30 lat. Porsche przyznaje, że to największy i najbardziej skomplikowany element z włókna węglowego, jaki przyszło im wytwarzać do auta produkcyjnego. Waży zaledwie 10 kg i z bliska jego perfekcyjny design zaburzają tyko atrapy pałąków antykapotażowych, w normalnym kabriolecie skrzętnie ukrywanych, tu z kolei widocznych z racji ich funkcji – coś za coś. Po prostu się czepiam, bo każdy centymetr tego nadwozia naprawdę okazałby się bezbłędny, a podobne zaślepki były też w 997 Speedster. Ale tam chociaż… był numer seryjny egzemplarza na progu, nie tylko na tabliczce przed pasażerem.
Koniec szukania wad na siłę. Na krańcu nadwozia znalazło się rzecz jasna miejsce na wysuwany spoiler, który służy wyłącznie stabilizacji i dość silnie zaburza wygląd, więc kiedy nie wściekasz się (a nie wściekasz) po szybkich zakrętach, lepiej nie pozwalać mu się podnosić. Część osób, którym dane było zamówić Speedstera przez oficjalną, polską sieć dealerską (palce obu rąk wystarczą do ich zliczenia) była jednak zawiedziona, że z auta w wersji produkcyjnej usunięto jeszcze trzy wyjątkowe detale – klasyczne felgi Fuchs, lusterka boczne Talbot w stylu vintage oraz umieszczony centralnie na przedniej pokrywie wlew paliwa. Jarek, właściciel auta, które widzicie na zdjęciach, był jednak na tyle zdeterminowany, że zdobył komplet legendarnych felg pokazanych w prototypie. Było warto, bo auto na 20-calowych obręczach mocowanych centralną śrubą wygląda naprawdę jak concept car, szczególnie egzemplarz nr 0231/1948 w lakierze Miami Blue. Auta w tej barwie zliczycie na całym świecie przy pomocy tych samych palców, których używaliście chwilę temu. Zdecydowana większość Speedsterów występuje w kolorze GT Silver Metallic, co najczęściej wiązało się z nabyciem opcjonalnego pakietu Heritage Design wycenionego na 100 tys. zł. Elementy zaprojektowane przez Style Porsche i wyprodukowane przez Porsche Exclusive Manufaktur nawiązują designem do modeli z lat 50. i 60. Mowa tu zwłaszcza o charakterystycznym malowaniu z białym nosem i specjalnym numerem startowym oraz o koniakowym wnętrzu.
Atletyczna sylwetka Speedstera zwraca uwagę każdego, a jaskrawy, w tym przypadku niebieski lakier podkreśla wyjątkowość projektu – takich rarytasów, szczególnie spod ręki Porsche, historia zna niewiele. Flyline, czyli charakterystyczny profil, widzieliśmy już w modelu 356 Speedster z 1954 roku, ale dopiero późniejsze, „nowożytne” serie z przydomkiem Speedster zinterpretowały go na nowo, wykorzystując głównie skromny fragment materiału hucznie nazywany dachem oraz pokrywę w kształcie „double-bubble”. Pomimo agresywnej sylwetki, to wciąż typowe 911 – bez szaleńczych, ordynarnych wlotów, spoilerów czy wcięć.
ŻYLETKA, PRECYZJA I UŚMIECH | Porsche 911 Speedster test
Bez znaczenia, jakim nadwoziem dysponuje dana 911, najistotniejszym w tym modelu elementem jest jednostka napędowa. Jeśli inżynierowie wyszli z założenia, że odpowiednie będzie tu serce z GT3, to wiedz, że coś się dzieje. Speedster jest pierwszym autem bez sztywnego dachu, które zostało stworzone przez departament GT, a więc sekcję cywilnego motorsportu. Andreas Preuninger, szef tego oddziału, już w 2013 rozpoczął szkice nowej odmiany i nawet dziś nazywa Speedstera 911 „R bez dachu”. To na ten moment najbardziej sportowy i wyrazisty model, który jednocześnie nie jest kojarzony bezpośrednio z torem wyścigowym (mimo że tworzyli go inżynierowie z tego właśnie działu, nie ma „GT” w nazwie). A mógłby – 510 KM i 470 Nm momentu obrotowego (w obydwu pozycjach +10 jednostek względem GT3) to w wolnossącej jednostce rejestry zarezerwowane dla absolutnego topu.
Niestety, przez techniczną złożoność zabudowy dachu, nie uświadczycie widoku wspaniałego serca, ale bez obaw – jest i ma się dobrze. Speedster nie bez powodu ma prędkość w nazwie. Nie jest to bulwarówka, jak to nierzadko bywa z odkrytymi autami najznamienitszych marek. Przyspiesza od zera do 100 km/h w cztery sekundy i osiąga prędkość maksymalną 310 km/h, kręcąc każdy bieg do blisko 9 tys. obr./min (nie dla samego dźwięku, bo moc maksymalna wydobywana jest przy 8,4 tys. jednostek). Skrętna tylna oś ze standardowo montowaną szperą to zestaw wciąż budzący kontrowersje, ale głównie u tych, którzy nie liznęli bliżej tego rozwiązania, zwłaszcza przy bardziej dynamicznej jeździe. Przygotowano też specjalne dynamiczne mocowania silnika i opracowano nowy, lżejszy układ wydechowy (dosięgnięty przez garść ekoobostrzeń, ale wciąż broniący się mięsistym skowytem). Skrzynia to sprawdzona ręczna szóstka, która aż prosi się o serwowanie międzygazów przy redukcjach.
Przyznam szczerze, że dopiero po wielu kilometrach zabaw odkryłem, że cyfryzacja dosięga i analogowych mistrzów. Na konsoli centralnej pojawił się magiczny guzik Auto Blip, który wyręcza w podbijaniu obrotów przy zrzucaniu biegów. Zmiana przełożeń jest precyzyjna, ale bardzo wyczynowa. Żonglowanie biegami jest niezwykle wyścigowe, co niektórych może irytować. Odczucia są tu aż nadto analogowe – od dźwięku wydechu, przez szum wiatru, po układ kierowniczy czy sprzęgło. Nikt nie robi tak naturalnie sportowych samochodów, jak Porsche, zwłaszcza, kiedy z naturą możesz się jednać przez otwarte niebo nad głową – coś, czego w autach o przydomku GT tej marki jeszcze nie było.
JEŹDZI JAK WYGLĄDA | Porsche 911 Speedster test
Wpadając w głęboki, pozbawiony nadmiaru ustawień kubełkowy fotel, wykonany w pełni z karbonu, wiesz, że jesteś we właściwym miejscu. Nie chodzi tylko o tasiemki do otwierania drzwi zamiast tradycyjnej klamki, więcej skóry, włókna węglowego, czy personalizacji niż w standardowych 911 – tu po prostu siedzi się wybornie. Jestem bardzo wysokim facetem i obawiałem się, że moja fryzura nie polubi się z niziutką szybą Speedstera, ale nisko umieszczony głęboki fotel zaradził moim problemom. O pozycji za kierownicą w niemal każdej 911 (a co dopiero w tak zindywidualizowanym GT3 bez dachu) można napisać książkę. Wszystko jest na swoim miejscu i, jakkolwiek ten zwrot często wydaje się nadużywany, tu naprawdę jest wszystko szyte na miarę. Od ciągle przywoływanego fotela, przez kierownicę, po pedały czy nawet podpórkę lewej stopy. Majstersztykiem jest również dźwignia zmiany biegów skrzyni bezpośrednio przełożonej z GT3 Touring. Precyzja i skok lewarka nie do podrobienia, żywcem z wyścigowego auta, ze skromnym cywilizowaniem pod homologację drogową. Układ wydechowy? Jeszcze lżejszy niż w GT3, acz równie ochoczo krzyczący w przestworza, że dobrze mu w czerwonych zakresach obrotomierza. Modele Porsche od zawsze miały to do siebie, że, w porównaniu do innych sportowych aut – nawet szybszych – to maszyny niemieckiej firmy robiły większe wrażenie. Wyścigowy motor kręci się bajecznie, responsywność na astronomicznym poziomie, chyba niespotykana w żadnym innym produkowanym w ostatnich latach silniku wolnossącym. Nawet przeciągnięcie go do limitu 9 tys. obr./min skutkuje tylko wyścigowym odcięciem, a nie zdławieniem.
Pomimo świadomości, jak wiele dobrodziejstw elektronicznych czuwa w każdej sekundzie obcowania z tym autem, zupełnie nie jest to nachalne. Naprawdę można się zapomnieć myśląc, że faktycznie jedziesz którąś szaloną interpretacją modelu sprzed kilku dekad. Okrutnie szybką interpretacją, przez którą wydaje Ci się, że większość zdarzeń za oknem odbierasz z pewnym opóźnieniem. Potwornie szybkie auto ze znakomitym układem hamulcowym wymaga znalezienia granicy pomiędzy rozsądkiem i zaufaniem – zarówno do siebie, jak i sprzętu. Rozpędzający się obrotomierz i narastający dźwięk silnika zdają się nie mieć końca – to uzależnia! Nie karćcie proszę kierowców czy to GT3, czy to Speedstera (jeśli już będziecie mieć szczęście i jakiegoś spotkacie) za bezsensowne rozpędzanie się i hamowanie, choćby na pierwszym biegu w mieście. Życzę, byście byli kiedyś na ich miejscu. Zrozumiecie.
Układ kierowniczy to już klasyczny niemiecki majstersztyk. Tak bardzo zwyczajny w normalnych ustawieniach i tak cholernie precyzyjny przy odpowiednich trybach jazdy. Szkoda papieru na wyświechtane slogany o tym, że to auto skrojone dla kierowcy i inni producenci mogą się tylko uczyć. W tym temacie w zasadzie już wszystko zostało powiedziane. Tu nawet kontrola trakcji pozwala Ci na sporo zabawy przy pełnej aktywacji. Nie podcina skrzydeł, a dla łaknących większej dawki adrenaliny – kagańce na bok. Wówczas Speedster lubi uciekać aż nadto, ale stosunkowo łatwo się koryguje i da się okiełznać, oczywiście jak na charakter 911. Sam w sobie model ten nie należy do najłatwiejszych w przyswajaniu początkującemu kierowcy. Motor przy tylnym zderzaku uczy pokory albo szacunku dla ubezpieczyciela. Tak jak każda 911, również ten model nie ma bezpośrednich rywali (w moim odczuciu – teoretycy zapewne się nie zgodzą, „bo przecież porównań w sieci jest mnóstwo”). Kilka dni przed randką z autem Jarka miałem możliwość spędzić dzień za kierownicą Lamborghini Huracan Performante Spyder. Potwornie szybki, sztywny, głośny i drogi samochód. I chyba w każdym z wymienionych elementów jest „bardziej” od Porsche, o którym czytacie, ale czy to oznacza, że jest lepszy? Nie. Włosi robią auta bardziej emocjonujące, ale – jakkolwiek ciężko Wam to zapewne zrozumieć – mniej wyjątkowe. A Speedster, mechanicznie jeszcze „wyższy” od GT3, użytkowo jest jednak bardziej akceptowalny jako namiastka GT i miks nutki ekskluzywności z puryzmem motorsportu. To nie są czcze zachwyty – Porsche po prostu potrafi dotrzeć do różnych osób kochających prowadzić auta. I ciągle odkrywa nowe ich grupy.
A czy brak dachu czyni Porsche mniej precyzyjną maszyną? Na szczęście nie. Absolutnie nie! Wyważenie, przyczepność, różne techniczne aspekty niezwykle ciężkie do opisania słowem, tak obce autom nieposiadającym sztywnego dachu. Ale zdecydowanie nie jest to też – pomimo bliskości do GT3 – maszyna do robienia szybkich czasówek na torze. Będzie za to perfekcyjny, jeśli chodzi o rekreacyjną podróż, górskie przełęcze, dźwięk odbijający się od skał, tunele, słońce… Powiedziałbym nawet, że ma coś z włoskich aut. Jest absurdalnie piękny, szybki, godny pożądania, ale na szczęście jednak z tymi cechami łączy techniczną doskonałość Porsche.
KALKULACJA BOLI | Porsche 911 Speedster test
911 Speedster to bez wątpienia najbardziej sportowe auto bez dachu, jakie możesz kupić z manualną skrzynią. I z pewnością najdroższe, bo warte jest tyle, co dwa nowe GT3. Nie mam w zwyczaju rozpatrywać aut pod kątem tego, czy jest warte swojej ceny. Prawdą jest, że Speedster, pomimo swej wyjątkowości, nie kłuje w oczy tak, jak włoskie superauta. Sąsiad zwróci uwagę na „dziwny dach z taką skorupą”, ale wciąż pozostanie przy przekonaniu, że to kabriolet od Porsche. Widziałbym w tym zaletę nie tyle Speedstera, co wszystkich specjalnych odmian 911. Niemiecki klasyk i tak jest zazwyczaj wybierany przez inne osoby niż Ferrari czy Lamborghini, mimo wielu podobnych cech.
Niemal dwa lata od rozpoczęcia przyjmowania zamówień 911 Speedster nadal kosztuje tyle samo, bez uwzględniania dealerskich rabatów (czyli zazwyczaj więcej, niż płacili zamawiający). Pokazuje to, że historie z 911 R, równie mocno przecenianym na początku 911 Turbo S Exclusive Series czy ekstremalnie skutecznym na torze 911 GT2 RS (a więc najrzadszymi i najdroższymi wyjściowo wersjami ostatnich lat), dały do myślenia zarówno spekulantom, jak i inwestorom. Obecnie wszystkie wymienione wyżej auta kosztują w okolicach 300 – 400 tys. euro (są oczywiście i droższe), choć po roku od zaprezentowania bywały dwukrotnie droższe. Czego to dowodzi? Tego, że rynek jest chłonny, ale klienci wymagają czegoś więcej niż tabliczki z limitowanym numerem. 911 Speedster na szczęście oferuje coś z różnych (najlepszych) światów i jego cena jest jest racjonalna, w przeciwieństwie do szalonego pomysłu na stworzenie tak znakomitego auta.
Więcej przeczytasz w #6 Magazynie Motór
