Volvo 1800S test

Nie. Nie zaczniemy szablonowo od tego, że to właśnie tym modelem Roger Moore jeździł w Świętym, serialu podobno popularnym w latach 60. również w Polsce, choć nikt nawet ze starszych znajomych zbytnio go nie pamięta. O pozowaniu muzyków The Who przed autem wokalisty zespołu Rogera Daltreya przy okazji spotkania z brytyjskim księciem mówi się nieco mniej. Na szczęście P1800 nie musi udowadniać czegokolwiek. Szwedzki plan Volvo po raz pierwszy zaprezentowano w Brukseli, zaprojektowano we Włoszech, a zrealizowano w Wielkiej Brytanii. Chichotem losu jest więc szczególny sukces tego auta w… Stanach Zjednoczonych.

Przód

Volvo 1800S test | JEDYNY TAKI, ZOBACZ!

Włoch Pietro Frua namieszał na rynku motoryzacyjnym niejednokrotnie. Maczał palce w designie Vespy, otwierał biuro, sprzedawał, w 1957 roku znów uruchamiał własną działalność i wtedy zrodził się projekt Volvo P1800. Przypisywany był 25-latkowi Pelle Pettersonowi (notabene Szwedowi; jego ojciec stworzył udany model PV444 i „wkręcił” go do Fruy), choć i tak wszyscy wyczuwali w tym ambicje samego Pietro, twórcy chociażby Maserati Mistral, które przedstawialiśmy wam w pierwszym „Motórze”. P1800 okazał się strzałem w dziesiątkę – zachował znaki szczególne Volvo, a jednocześnie był czymś przełomowym i kuszącym klientów na całym świecie. Od początku nie miał łatwo.

tył

Po dobrym przyjęciu w 1960 roku na wystawie w Brukseli wstrzymywano produkcję z dbałości o odpowiednią jakość. Sukces częściowo przyćmił Jaguar E-Type, który w 1961 roku okazał się równie interesującą i kuszącą stylistycznie propozycją podczas genewskiego salonu. Zresztą to właśnie E-Type miał grać w Świętym, ale Jaguar odrzucił propozycję twórców. Szwedzki samochód nie był drogi (kosztował około 30% więcej od bazowego Amazona), dzięki czemu zdobył spore zainteresowanie, co jednak nie przełożyło się na gigantyczną produkcję. Być może innowacja i odskocznia od dotychczasowych projektów była czymś interesującym, ale chyba niekoniecznie dla konserwatywnego klienta Volvo. Nie tylko design zewnętrzny grał tu istotną rolę. Również wnętrze nakreślono zgodnie z ówczesnymi standardami. Kokpit łączył cechy nowoczesności i stylu. Sięgnięto po liczne krągłości – od zegarów, przez nawiewy, po otwory w kierownicy, gałki radia, cięgno ssania, stacyjkę czy panel obsługi klimatyzacji. Oprócz włoskiego polotu, Frua sięgnął w stylistyce Volvo też po schodzącą powoli ze sceny modę skrzydlatych ogonów, czym poniekąd P1800 przekonało do siebie klientów przeszło 500 dealerów marki w USA – europejski indywidualizm z amerykańskimi naleciałościami.

Volvo 1800S test | ZAŻEGNAĆ FALSTART

Trzy powstałe prototypy z biura Frua istnieją do dzisiaj, ale stworzenie ich okazało się jednym z mniejszych problemów. Volvo nie miało zaplecza do produkcji zupełnie nowego auta. Firma odczuwała też presję spowodowaną niepowodzeniem rynkowym modelu Sport P1900 z nadwoziem z włókna szklanego – małego cabrio, którego przez dwa lata wyprodukowano żenujące 67 sztuk (nie mylić ze „sprzedano”!). Zmotywowani do działania Szwedzi postanowili więc szukać wsparcia – niemiecki Karmann entuzjastycznie podszedł do pomysłu kooperacji, ale plany pokrzyżował jego główny zleceniodawca, Volkswagen. Korzystając z wizyt w RFN, odwiedzono też NSU, Drautza i Hanomaga, ale nie zapowiadało się, aby mieli sprostać wymaganiom jakościowym Volvo. Producent ostatecznie zdecydował się na współpracę z Wielką Brytanią.

Z zakładów Pressed Steel Company korzystała w latach 50. i 60. znaczna część brytyjskich producentów aut z Rolls-Royce’em na czele. Wówczas fabryka należała do Williama Morrisa (od „tych” Morrisów), a po licznych przejęciach do dzisiaj produkuje np. auta MINI. Tam budowano nadwozia do P1800, skąd później transportowano je 80 mil dalej, w okolice Birmingham, gdzie mieściły się zakłady kolejnego nieistniejącego już producenta – Jensen Motors. Po około 6000 złożonych egzemplarzy (pomimo zakontraktowanej liczby 10 000 sztuk), wiosną 1963 roku Szwedzi przegrali ze skomplikowaną logistyką, mieli też zastrzeżenia co do jakości i czym prędzej przenieśli całą produkcję do Lundby, dzielnicy Göteborgu, gdzie trwała do końca rynkowego bytu P1800 – do roku 1974, choć zaledwie przez pięć ostatnich lat używano stali z własnych, a nie z brytyjskich tłoczni. Wtedy też zmieniono nazwę na 1800S (odrzucono P, dodano S), aby podkreślić szwedzki (w domyśle – „już lepszy”) montaż.

Silnik

Volvo 1800s test | AMBITNE MANIERY, PRZECIĘTNA WYDAJNOŚĆ

Auto technicznie bazowało na zaprojektowanym już w połowie lat 50. Volvo Amazon, a mimo to nawet dziś sprawia wrażenie godnego swoich czasów, absolutnie nieprzestarzałego. Mechanika nadąża za designem. Montowano tu jednostki 1.8 na dwóch gaźnikach SU (od 1969 roku w USA – gaźniki Zenith), dość ospale wkręcające się na obroty, ale przy odpowiednim „mieszaniu” biegami całkiem sprawnie radzące sobie z P1800. 108 KM (pierwsze auta w 1961 roku osiągały 100 KM, późniejsze 115 i 120 KM, a od końca dekady montowano już zasilane wtryskiem paliwa Bosch D-Jetronic dwulitrowe modele 1800E, osiągające 130 KM, a w USA nawet 135 KM) wystarcza nawet w obecnym ruchu. Samochód waży zaledwie 1200 kg, dzięki czemu osiąga przyspieszenia do 100 km/h w czasie nieco przekraczającym 12 sekund, co wówczas było naprawdę dobrym rezultatem. Warto podkreślić, że Volvo mówiło o sportowych aspiracjach, ale nigdy nie przyrównywało się do stricte sportowych aut, a nawet nie wspominało o osiągach. Kluczem była tu dynamiczna, komfortowa podróż ze stylem. Odczuciom wyczynu sprzyjała niska linia dachu, cienkie słupki oraz sportowa pozycja za kierownicą.

Pasy bezpieczeństwa

W P1800 zamontowano nawet trzypunktowe pasy bezpieczeństwa – bez napinacza – co dzisiaj nie wygląda najefektywniej (zwłaszcza „umowna” klamra zapięcia), ale lata 60. były dla Volvo nieustanną gonitwą również za bezpieczeństwem. Przeszło pół wieku temu amerykański dealer doposażył auto ze zdjęć w układ klimatyzacji, który idealnie komponuje się z fabryczną deską rozdzielczą. Jest to więc konstrukcja kompletna – świetnie wygląda, a jednocześnie faktycznie nadaje się do dalszej podróży. Przestrzeń wewnątrz jest bardziej okazała niż w niejednym nawet większym włoskim aucie. Fotele, choć stylowe, są niezwykle komfortowe, a pomimo prostego układu zawieszenia z rodzinnego Amazona, dzięki skróconemu rozstawowi osi 1800S prowadzi się całkiem sprawnie.

https://motormag.pl/2019/08/bmw-2002-neue-klasse-klasyczna-radosc-z-jazdy/

Większy kilometraż miałem okazję pokonać niegdyś nowszym, „brzydszym” autem drugiej serii i wspominam tę podróż po krętych drogach naprawdę dobrze. Co nie dziwi, narzekać można na hamulce. Hydrauliczny układ, choć z tarczami z przodu, nie był zbyt wydajny, ale ciężko obecnie znaleźć auto z lat 60., które nie ma sportowych korzeni, a hamuje przynajmniej satysfakcjonująco wedle dzisiejszych norm. Rok modelowy 1970 wyposażony był już w tarcze przy wszystkich kołach, co poprawiło nieco sprawę. Wówczas zaoferowano też (głównie pod amerykański rynek) opcjonalny 3-stopniowy automat Borg-Warner 35, a także wzmocnioną manualną skrzynię biegów.

Volvo 1800S test | KOMFORT PO LATACH

W pełni zsynchronizowana, 4-biegowa, z krótkim lewarkiem i skokiem bardzo dobrze radziła sobie w P1800. W naszym egzemplarzu wyposażona w opcjonalny elektryczny nadbieg Laycock de Normanville poprawiała ekonomię i zmniejszała zużycie układu napędowego. Działa to niemal jak 5 przełożenie, z delikatnym szarpnięciem przy załączaniu i wyłączaniu, ale faktycznie podróżuje się z tym rozwiązaniem dużo przyjemniej. Malkontenci narzekali na niższą o kilkanaście km/h prędkość maksymalną aut z nadbiegiem, choć katalogowych 195 km/h raczej i tak nikt nie osiągał. Podróżowanie tym teoretycznie czteroosobowym autem było przyjemne zwłaszcza we dwójkę i z prędkościami rzędu 80-90 km/h. Tylna ławka, kolejna włoska naleciałość, to raczej miejsce dla dzieci lub podręcznej torby.

Funkcjonalny był za to bagażnik, choć z utrudnionym, bo „pionowym” dostępem tylko od góry. Katalogi jednak z gracją pomijały ten wątek, wspominając tylko o kojącym uszy dźwięku zamykania pokrywy. Można było też przeczytać o zaleceniach eleganckiego zajmowania miejsc wewnątrz przez kobiety i panów czy niezawodności osiąganej po 500 godzinach jazdy non stop przez inżynierów. Przekazy prasowe wspominały o testach sięgających miliona kilometrów po Szwecji, Niemczech i Anglii, co równało się dwukrotnemu objechaniu globu. Faktycznie trwałość konstrukcji, a zwłaszcza układu napędowego, była atutem Volvo, czego dowiódł zmarły rok temu Irv Gordon, eksploatujący od 1968 roku za oceanem egzemplarz dokładnie taki jak na naszych zdjęciach. Pokonał on 5,15 miliona kilometrów, dbając wyłącznie o bieżący serwis, a już w latach 90., przy połowie tego przebiegu, ustanowił rekord Guinessa w pokonanym przebiegu przez prywatne auto.

Volvo 1800S test | POSZUKIWANY, POSZUKIWANA

Jak większość europejskich i amerykańskich aut lat 70. 1800-tkę dotknął syndrom plastik-fantastik. Coraz większa ilość tworzyw sztucznych i mniej designerskich obłości sprawiała, że Volvo stawało się jakby nieco wypłowiałe, traciło tę włoską charyzmę. Po 1967 roku zrezygnowano nawet z ikonicznego detalu w postaci zawadiacko poprowadzonej chromowanej listwy, łukiem zmierzającej do słupka B. W 1972 roku Volvo chciało jednak tchnąć jeszcze drugie życie w linię modelową 1800 i zaprezentowało prekursora aut shooting-brake o nazwie 1800ES. Był to raczej kolejny pokaz możliwości designerskich, na czele z pełną, szklaną klapą bagażnika. Późniejsze interpretacje w postaci modelu 480 w latach 80. i nowożytne już C30 miały jednak zbliżone zainteresowanie jak pierwowzór, którego sprzedano tylko 8077 sztuk, co w zasadzie przez niespełna trzy lata produkcji i tak nie było tragedią. PR podkręcał sam król Szwecji, który posiadał łącznie pięć sztuk 1800-tek, w tym dwa „kombiaki”. Łącznie przez około 14 lat zmontowano 47 492 sztuk, przy czym ciężko o identyczny egzemplarz, bo drobne modernizacje wprowadzano w zasadzie każdego miesiąca do końca ostatecznych wydań aut w 1974 roku włącznie.

Było to auto dość ciężkie do sklasyfikowania. Jedni mówili, że P1800 nie ma konkurencji, amerykańskie katalogi porównywały go z kolei głównie do europejskich roadsterów takich jak Mercedes 190SL czy totalna abstrakcja w postaci Daimlera SP250 (2650 sztuk w pięć lat produkcji). Nie kto inny, tylko właśnie Amerykanie, a dokładniej firma Volvoville z Nowego Jorku, zbudowali nawet 30 sztuk kabrioletów, które kosztowały 25% więcej.

Osobiście uważam, że najbardziej zbliżoną wizją był Karmann Ghia, choć naginając pewne ramy, można by wymienić tu także Alfę Romeo Giuliettę Sprint, Opla GT, Panharda 24, Datsuna 240Z czy MGB GT, ale jak widać są to dość skrajne propozycje – jedne bardziej sportowe, inne bulwarowe, poprzez typowe GT. Porsche 911 wbrew niektórym publikacjom nigdy nie było rywalem Volvo P1800, za to model 912 (lub jeszcze wcześniejsze 356 Super 90), z czterocylindrowym silnikiem, miał całkiem sporo zbieżności technicznych, choć nadal była to nieco inna klasa pojazdu.

Więcej przeczytasz w #5 Magazynie Motór

Zaobserwuj nas na Twitterze i Instagramie!