Nissan GT-R Nismo koszty użytkowania
Jak żyć z… Nissanem GT-R Nismo
tekst: Michał Herok, zdjęcia: archiwum autora
Lata temu marzyłem o czerwonej Celice z otwieranymi lampami. Kiedy mogłem sobie w końcu pozwolić na szybsze auto, Toyota nie miała w swojej ofercie ani jej, ani Supry. GT-R nie był moim marzeniem od czasu jego wprowadzenia na rynek kilkanaście lat temu, ale obcowanie z japońskimi autami od dziecka i nabycie 10 lat temu Nissana 370Z w limitowanej serii 40th Anniversary doprowadziło do czystej konsekwencji. Chciałem czegoś więcej. Był wrzesień 2012 roku i moje 30 urodziny, które obchodziłem w Tokio. W Polsce słyszałem plotki o planach wprowadzenia nowego GT-R, ale pracownicy fabryki w Yokohamie uświadomili mnie, że nie będzie to następca, ale specjalna wersja NISMO. To był ten moment – złożyłem rezerwację, po której zostało już czekać na odbiór auta. Dwa lata! Japończycy podgrzali atmosferę, gdy już dwa tygodnie po moim powrocie do Polski zaprezentowali onboard z rekordowym przejazdem na torze Nürburgring, osiągając czas 7:08.68. Okazało się, że mistrzowskie auto (chwilę później pokonane w nierównej walce przez hypercar Porsche 918 Spyder) było wyposażone w jeden z dodatkowych pakietów N Attack Package wycenionych na bagatela 250 i 500 tysięcy złotych. Do auta kosztującego bazowo ponad 700 000 zł!
Nie lubię tego tłumaczyć i czytelnikom Magazynu Motór pewnie nie muszę, ale dla formalności napiszę, że NISMO to nie pakiet plakietek, kilka spoilerów i zastrzyk kilkudziesięciu koni extra. To auto, które w zasadzie ma osobną linię produkcyjną. Japończycy zmienili niemalże filozofię, dodali turbiny z wersji GT3, zmodyfikowali silnik, zawieszenie, układ hamulcowy, skrzynię biegów, odchudzili auto chociażby karbonowymi fotelami (choć kilogramy wg mnie nie są minusem GT-R, co mu się zarzuca – trzeba umieć wykorzystać rozkład mas) i zlecili Dunlopowi projekt specjalnego modelu ogumienia NR1 wyłącznie dla tej wersji. Było to bez wątpienia najciężej dostępne NISMO GT-R R35 w historii (zaprezentowano właśnie trzecią generację). Na Wielką Brytanię, czyli mekkę fanów GT-R, przypadło jedynie 23 auta, na Niemcy 18, a Europę Środkowo-Wschodnią tylko dwa (białe i czarne). Udało mi się zdobyć jeden z nich. Uważam, że musiałem dojrzeć do nabycia tego samochodu, zarówno ideologicznie, jak i zdobyć umiejętności, których wraz z samochodem nie kupisz, a bez których do NISMO lepiej nie podchodzić.
Po dwóch latach torowego użytkowania mogę stwierdzić, że osiągnąłem poziom, który umożliwia mi pewną jazdę, podczas której wykorzystuję niemalże pełny potencjał tego samochodu. To auto da ci wszystko na torze, pozwoli na wiele, ale kiedy przekroczysz granicę, to jest przysłowiowy „game over”. Choć mi takie balansowanie oparte na wzajemnym zaufaniu bardzo odpowiada. Uważam, że Toyota Supra (konkurująca prędzej z 370Z) czy Honda NSX (piękna, choć wprowadzana do produkcji latami, a finalnie przegrywająca z niemal każdym rywalem pomimo 580 KM i hybrydowego napędu) nie są dla mnie samochodami godnymi uwagi. Pozbawiono ich DNA i filozofii, które posiada Nissan GT-R.
3,8 V6 twin-turbo
600 KM i 652 Nm
1747 kg
2,9 s do 100 km/h
7,4 s od 100 do 200 km/h
Nissana GT-R albo się kocha, albo nienawidzi. Kupują go bardzo zdecydowani klienci, na czym model zyskuje. Jedną z miliona zalet tego auta jest to, że grono właścicieli to dość hermetyczne środowisko osób, które widzą w tym aucie coś więcej niż względnie tanie (bo dwukrotnie w przypadku NISMO i trzykrotnie w przypadku zwykłego GT-R tańsze od Ferrari) auto do wygrywania sprintów spod świateł i świetnego performance’u na torze. Nie znajdziesz na rynku supersamochodu z lepszym stosunkiem jakości do ceny. Ciężko też o tak znakomite połączenie supercara z dailycarem. Do dyspozycji masz ponad 300 litrów bagażnika, przyzwoite miejsca z tyłu, gdzie spokojnie pakujesz foteliki i ruszasz na wakacje.
Rubensowa stylistyka nie każdemu się podoba (i abstrahuję tu od złośliwców „mylących” w nocy przez światła GT-R z Passatem CC), jednak tył NISMO należy z pewnością do najlepszych. Do minusów dodałbym cenę i dostępność auta na rynku. Wielu ludzi staje przed dylematem – kupić nowego Golfa R, czy Nissana GT-R z początków produkcji? Z perspektywy emocji sprawa jest prosta, ale później dochodzi dość droga eksploatacja i brak tolerancji tego auta na oszczędności, co weryfikuje czy faktycznie cię na niego stać, a nierzadko rzutuje później na opinie malkontentów „że się psuje”. Psuje, jeśli nie dbasz i oszczędzasz na serwisie. Moje podejście do sprawy jest bardzo pedantyczne, bo mam bzika na punkcie odpowiedniej kondycji samochodu. Robię więc regularne przeglądy w zgodzie z zaleceniami producenta, odpowiedni kompletny serwis przed wyjazdem na tor i po powrocie z niego, plus regularne wymiany podzespołów pod kątem okresu czy przebiegu. Serwis Nissan Zaborowski w Warszawie (jeden z dwóch autoryzowanych serwisów Nissana GT-R w Polsce) potwierdza, że nie zna drugiego tak rzetelnie serwisowanego egzemplarza w naszym kraju, który z drugiej strony jest tak mocno użytkowany zgodnie z przeznaczeniem – na torze.
To sprawia, że jeszcze śmielej mogę powiedzieć, iż NISMO jest dla mnie autem niemal bezbłędnym i pozbawionym minusów. Przyparty do ściany przez redakcję, sięgnę głęboko do wspólnie przeżytych 50 miesięcy i wymienię w mojej opinii jedyne wady tego modelu.
https://motormag.pl/2019/06/jak-zyc-z-audi-r8-plus/
Nissan GT-R Nismo koszty użytkowania | CHŁODZENIE OLEJU W SKRZYNI BIEGÓW
Od 2012 roku nie ma już mechanicznych problemów z przekładnią. Przegrzewający się olej przy torowej jeździe (na zewnątrz wystarczy 25 stopni C) niesie za sobą spore wydatki. Wymiana płynów w skrzyni i dyferencjale to koszt 8000 zł, choć po gwarancji możesz korzystać z oleju (Fuchs Pentosin FFL-Racing), na którym ściga się NISMO w wersji GT3, a który okazuje się kilkukrotnie tańszy.
Nissan GT-R Nismo koszty użytkowania | FABRYCZNE OPONY
Bardziej mowa o kontrakcie między Nissanem, a Dunlopem na czas produkcji generacji R35. Unowocześniane modele ogumienia ciągle odstają od rywali, właściciele nowych aut powinni je od razu wymienić. Feeling z jazdy i techniczne zaawansowanie to jedno, ale mój przypadek poważnego uszkodzenia opony Dunlop w czasie jazdy nie był odosobniony. Dlatego od tamtego czasu korzystam z jednego z dwóch kompletów: do jazdy codziennej Michelin Pilot Sport 4S, a do jazdy torowej Michelin Pilot Sport Cup2.
Nissan GT-R Nismo koszty użytkowania | HAMULCE
W NISMO zostały poprawione, ale to wciąż stalowy układ (dopiero pokazany ostatnio GT-R NISMO MY20 otrzymał system karbonowo-ceramiczny), które w szybkiej jeździe na co dzień nie przeszkadzają, ale na torze czuć, że brakuje im wydajności, szczególnie przy niemałej masie tego auta.
Moje auto jest w pełni seryjne i takie pozostanie. Nie jestem fanem pozafabrycznego tuningu, nie lubię poprawiać czegoś, co inżynierowie uznali za optymalne. Ponadto NISMO bez modyfikacji (a dziś trudno spotkać jakiegokolwiek GT-R bez przeróbek) ma większą wartość kolekcjonerską, która w dłuższej perspektywie z pewnością wzrośnie. Podczas oficjalnego odbioru samochodu u dealera w Warszawie (to była feta na ponad 100 osób i dziesiątki mediów!) jeden z dziennikarzy zapytał mnie, jak będę użytkował ten samochód. Powiedziałem pół żartem, pół serio, że z domu do biura. Dziś najczęściej tak to wygląda, nie licząc moich regularnych wypadów na tor (Tor Poznań, Nürburgring, Circuit de Spa-Francorchamps, Autódromo Internacional do Algarve, Circuit de Barcelona-Catalunya, Hungaroring i inne), choć przez pierwsze lata moim NISMO jeździłem dosłownie wszędzie, bez względu na dystans. Stąd między 2015 a 2017 rokiem uzyskałem wynik 60 000 przejechanych kilometrów za jego kierownicą.
Po GT-R powoli widać upływający czas, choć mowa tu prędzej o stylistyce niż technologii, która wciąż jest kosmiczna. To filozofia Japończyków – praca nad czymś konkretnym przez lata i pokazanie kompletnego dzieła. Porsche stawia z kolei na szybkie prezentacje zmian i sukcesywne ich wprowadzanie w mniejszych liftingach. Twoje 911 będzie na topie przez maksymalnie rok, a później jest już wolniejsze niż nowszy model. Przez to w pełni ufam inżynierom, którzy mówią, że model R36 będzie ponownie najszybszym autem na świecie w momencie premiery. A co dopiero NISMO…
4 lata użytkowania kosztowały mnie: 70 000 km przyjemności na autostradach, serpentynach, torach oraz w korkach.
Koszty życia z NISMO określić jest dość ciężko, ponieważ mój pedantyzm w zakresie serwisowania tego samochodu oraz profesjonalne przygotowania do wyjazdów na tory wyścigowe z pewnością zaburzyły realne kwoty, jakie na użytkowanie tego modelu wydałby przeciętny użytkownik GT-R. Powiem tylko: było warto.
Więcej o życiu z NISMO zobaczysz i przeczytasz na G0Nismo.
Materiał pochodzi z #4 Magazynu Motór
POPRZEDNI
NASTĘPNY
Nissan GT-R Nismo koszty użytkowania
Jak żyć z… Nissanem GT-R Nismo
tekst: Michał Herok, zdjęcia: archiwum autora
Lata temu marzyłem o czerwonej Celice z otwieranymi lampami. Kiedy mogłem sobie w końcu pozwolić na szybsze auto, Toyota nie miała w swojej ofercie ani jej, ani Supry. GT-R nie był moim marzeniem od czasu jego wprowadzenia na rynek kilkanaście lat temu, ale obcowanie z japońskimi autami od dziecka i nabycie 10 lat temu Nissana 370Z w limitowanej serii 40th Anniversary doprowadziło do czystej konsekwencji. Chciałem czegoś więcej. Był wrzesień 2012 roku i moje 30 urodziny, które obchodziłem w Tokio. W Polsce słyszałem plotki o planach wprowadzenia nowego GT-R, ale pracownicy fabryki w Yokohamie uświadomili mnie, że nie będzie to następca, ale specjalna wersja NISMO. To był ten moment – złożyłem rezerwację, po której zostało już czekać na odbiór auta. Dwa lata! Japończycy podgrzali atmosferę, gdy już dwa tygodnie po moim powrocie do Polski zaprezentowali onboard z rekordowym przejazdem na torze Nürburgring, osiągając czas 7:08.68. Okazało się, że mistrzowskie auto (chwilę później pokonane w nierównej walce przez hypercar Porsche 918 Spyder) było wyposażone w jeden z dodatkowych pakietów N Attack Package wycenionych na bagatela 250 i 500 tysięcy złotych. Do auta kosztującego bazowo ponad 700 000 zł!
Nie lubię tego tłumaczyć i czytelnikom Magazynu Motór pewnie nie muszę, ale dla formalności napiszę, że NISMO to nie pakiet plakietek, kilka spoilerów i zastrzyk kilkudziesięciu koni extra. To auto, które w zasadzie ma osobną linię produkcyjną. Japończycy zmienili niemalże filozofię, dodali turbiny z wersji GT3, zmodyfikowali silnik, zawieszenie, układ hamulcowy, skrzynię biegów, odchudzili auto chociażby karbonowymi fotelami (choć kilogramy wg mnie nie są minusem GT-R, co mu się zarzuca – trzeba umieć wykorzystać rozkład mas) i zlecili Dunlopowi projekt specjalnego modelu ogumienia NR1 wyłącznie dla tej wersji. Było to bez wątpienia najciężej dostępne NISMO GT-R R35 w historii (zaprezentowano właśnie trzecią generację). Na Wielką Brytanię, czyli mekkę fanów GT-R, przypadło jedynie 23 auta, na Niemcy 18, a Europę Środkowo-Wschodnią tylko dwa (białe i czarne). Udało mi się zdobyć jeden z nich. Uważam, że musiałem dojrzeć do nabycia tego samochodu, zarówno ideologicznie, jak i zdobyć umiejętności, których wraz z samochodem nie kupisz, a bez których do NISMO lepiej nie podchodzić.
Po dwóch latach torowego użytkowania mogę stwierdzić, że osiągnąłem poziom, który umożliwia mi pewną jazdę, podczas której wykorzystuję niemalże pełny potencjał tego samochodu. To auto da ci wszystko na torze, pozwoli na wiele, ale kiedy przekroczysz granicę, to jest przysłowiowy „game over”. Choć mi takie balansowanie oparte na wzajemnym zaufaniu bardzo odpowiada. Uważam, że Toyota Supra (konkurująca prędzej z 370Z) czy Honda NSX (piękna, choć wprowadzana do produkcji latami, a finalnie przegrywająca z niemal każdym rywalem pomimo 580 KM i hybrydowego napędu) nie są dla mnie samochodami godnymi uwagi. Pozbawiono ich DNA i filozofii, które posiada Nissan GT-R.
3,8 V6 twin-turbo
600 KM i 652 Nm
1747 kg
2,9 s do 100 km/h
7,4 s od 100 do 200 km/h
Nissana GT-R albo się kocha, albo nienawidzi. Kupują go bardzo zdecydowani klienci, na czym model zyskuje. Jedną z miliona zalet tego auta jest to, że grono właścicieli to dość hermetyczne środowisko osób, które widzą w tym aucie coś więcej niż względnie tanie (bo dwukrotnie w przypadku NISMO i trzykrotnie w przypadku zwykłego GT-R tańsze od Ferrari) auto do wygrywania sprintów spod świateł i świetnego performance’u na torze. Nie znajdziesz na rynku supersamochodu z lepszym stosunkiem jakości do ceny. Ciężko też o tak znakomite połączenie supercara z dailycarem. Do dyspozycji masz ponad 300 litrów bagażnika, przyzwoite miejsca z tyłu, gdzie spokojnie pakujesz foteliki i ruszasz na wakacje.
Rubensowa stylistyka nie każdemu się podoba (i abstrahuję tu od złośliwców „mylących” w nocy przez światła GT-R z Passatem CC), jednak tył NISMO należy z pewnością do najlepszych. Do minusów dodałbym cenę i dostępność auta na rynku. Wielu ludzi staje przed dylematem – kupić nowego Golfa R, czy Nissana GT-R z początków produkcji? Z perspektywy emocji sprawa jest prosta, ale później dochodzi dość droga eksploatacja i brak tolerancji tego auta na oszczędności, co weryfikuje czy faktycznie cię na niego stać, a nierzadko rzutuje później na opinie malkontentów „że się psuje”. Psuje, jeśli nie dbasz i oszczędzasz na serwisie. Moje podejście do sprawy jest bardzo pedantyczne, bo mam bzika na punkcie odpowiedniej kondycji samochodu. Robię więc regularne przeglądy w zgodzie z zaleceniami producenta, odpowiedni kompletny serwis przed wyjazdem na tor i po powrocie z niego, plus regularne wymiany podzespołów pod kątem okresu czy przebiegu. Serwis Nissan Zaborowski w Warszawie (jeden z dwóch autoryzowanych serwisów Nissana GT-R w Polsce) potwierdza, że nie zna drugiego tak rzetelnie serwisowanego egzemplarza w naszym kraju, który z drugiej strony jest tak mocno użytkowany zgodnie z przeznaczeniem – na torze.
To sprawia, że jeszcze śmielej mogę powiedzieć, iż NISMO jest dla mnie autem niemal bezbłędnym i pozbawionym minusów. Przyparty do ściany przez redakcję, sięgnę głęboko do wspólnie przeżytych 50 miesięcy i wymienię w mojej opinii jedyne wady tego modelu.
https://motormag.pl/2019/06/jak-zyc-z-audi-r8-plus/
Nissan GT-R Nismo koszty użytkowania | CHŁODZENIE OLEJU W SKRZYNI BIEGÓW
Od 2012 roku nie ma już mechanicznych problemów z przekładnią. Przegrzewający się olej przy torowej jeździe (na zewnątrz wystarczy 25 stopni C) niesie za sobą spore wydatki. Wymiana płynów w skrzyni i dyferencjale to koszt 8000 zł, choć po gwarancji możesz korzystać z oleju (Fuchs Pentosin FFL-Racing), na którym ściga się NISMO w wersji GT3, a który okazuje się kilkukrotnie tańszy.
Nissan GT-R Nismo koszty użytkowania | FABRYCZNE OPONY
Bardziej mowa o kontrakcie między Nissanem, a Dunlopem na czas produkcji generacji R35. Unowocześniane modele ogumienia ciągle odstają od rywali, właściciele nowych aut powinni je od razu wymienić. Feeling z jazdy i techniczne zaawansowanie to jedno, ale mój przypadek poważnego uszkodzenia opony Dunlop w czasie jazdy nie był odosobniony. Dlatego od tamtego czasu korzystam z jednego z dwóch kompletów: do jazdy codziennej Michelin Pilot Sport 4S, a do jazdy torowej Michelin Pilot Sport Cup2.
Nissan GT-R Nismo koszty użytkowania | HAMULCE
W NISMO zostały poprawione, ale to wciąż stalowy układ (dopiero pokazany ostatnio GT-R NISMO MY20 otrzymał system karbonowo-ceramiczny), które w szybkiej jeździe na co dzień nie przeszkadzają, ale na torze czuć, że brakuje im wydajności, szczególnie przy niemałej masie tego auta.
Moje auto jest w pełni seryjne i takie pozostanie. Nie jestem fanem pozafabrycznego tuningu, nie lubię poprawiać czegoś, co inżynierowie uznali za optymalne. Ponadto NISMO bez modyfikacji (a dziś trudno spotkać jakiegokolwiek GT-R bez przeróbek) ma większą wartość kolekcjonerską, która w dłuższej perspektywie z pewnością wzrośnie. Podczas oficjalnego odbioru samochodu u dealera w Warszawie (to była feta na ponad 100 osób i dziesiątki mediów!) jeden z dziennikarzy zapytał mnie, jak będę użytkował ten samochód. Powiedziałem pół żartem, pół serio, że z domu do biura. Dziś najczęściej tak to wygląda, nie licząc moich regularnych wypadów na tor (Tor Poznań, Nürburgring, Circuit de Spa-Francorchamps, Autódromo Internacional do Algarve, Circuit de Barcelona-Catalunya, Hungaroring i inne), choć przez pierwsze lata moim NISMO jeździłem dosłownie wszędzie, bez względu na dystans. Stąd między 2015 a 2017 rokiem uzyskałem wynik 60 000 przejechanych kilometrów za jego kierownicą.
Po GT-R powoli widać upływający czas, choć mowa tu prędzej o stylistyce niż technologii, która wciąż jest kosmiczna. To filozofia Japończyków – praca nad czymś konkretnym przez lata i pokazanie kompletnego dzieła. Porsche stawia z kolei na szybkie prezentacje zmian i sukcesywne ich wprowadzanie w mniejszych liftingach. Twoje 911 będzie na topie przez maksymalnie rok, a później jest już wolniejsze niż nowszy model. Przez to w pełni ufam inżynierom, którzy mówią, że model R36 będzie ponownie najszybszym autem na świecie w momencie premiery. A co dopiero NISMO…
4 lata użytkowania kosztowały mnie: 70 000 km przyjemności na autostradach, serpentynach, torach oraz w korkach.
Koszty życia z NISMO określić jest dość ciężko, ponieważ mój pedantyzm w zakresie serwisowania tego samochodu oraz profesjonalne przygotowania do wyjazdów na tory wyścigowe z pewnością zaburzyły realne kwoty, jakie na użytkowanie tego modelu wydałby przeciętny użytkownik GT-R. Powiem tylko: było warto.
Więcej o życiu z NISMO zobaczysz i przeczytasz na G0Nismo.
