Użytkowanie Porsche 911 Turbo S | Tekst: Przemek Drake Foto: Miroszi
Jeśli moment, kiedy możesz w końcu pozwolić sobie na superauto, zbiega się z tym okresem życia, gdy jeszcze lubisz i chcesz wykorzystywać samochód w sposób, do którego został stworzony, masz nie lada zagwozdkę… W moim garażu stały już auta szybkie – „karierę” rozpocząłem od Lexusa IS-F, który jako nowe auto był naprawdę świetną alternatywą dla BMW M3, i spędziliśmy razem prawie 10 lat! Wciąż pielęgnuję też nić swoistej sympatii do aut klasycznych, szczególnie grupy VAG. W garażu parkuje więc Volkswagen Corrado po bardzo rozbudowanych modyfikacjach, doceniany licznymi nagrodami w całej Europie. Na co dzień jeżdżę Audi RS3 (choć pojawiło się stosunkowo niedawno), ale zdradza to pewien schemat – ufam głównie autom niemieckim, choć w marzeniach sięgałem też w inne sfery.
Około trzy lata temu, kiedy rozważałem kupno wymarzonego auta sportowego, przez głowę przewijały mi się kolejno auta, o których myślałem od dzieciństwa, co mocno utrudniało wybór. Kto z nas nie marzył o Porsche? Zwłaszcza pokolenie millenialsów i tych nieco starszych na szczycie marzeń stawiało wówczas dopisek Turbo – najszybsze „porszaki” to przecież zawsze te z magicznym zaklęciem wypisanym na pokrywie silnika. Później fenomen Turbo nieco się zdewaluował przez hardcorowe wersje GT3 i GT2, co sprawiło, że wybrałbym raczej nieco bardziej „zachowawczą”, choć zazwyczaj wciąż najszybszą odmianę 911-tki. Ale w głowie tkwił nie tylko klasyk z Zuffenhausen.
Użytkowanie Porsche 911 Turbo S
Interesowały mnie też chociażby Audi R8 czy Corvette Z06. Amerykańskie auto kręciło mnie głównie ze względu na ogromną pojemność 6.2L i 8 cylindrów, niesamowity dźwięk oraz to, w czym byłem zakochany od dzieciństwa – dach typu Targa. Po przejażdżce realia jednak szybko zweryfikowały moje oczekiwania. Z otwartym dachem nie dało się jechać szybciej niż 120 km/h, jakość wykonania pozostawiała wiele do życzenia, a tylny napęd z tak ogromną mocą nie zdawał egzaminu. Jedyna rzecz, która wywoływała uśmiech na twarzy, to przyprawiający o ciarki dźwięk z układu wydechowego. Audi R8 z kolei skusiło mnie swoim wolnossącym V10, gdyż zawsze lubiłem auta bez doładowania, lecz można powiedzieć, że było jedynie dodatkiem do grupy, z której miałem wybrać potencjalnego zwycięzcę, i od początku wiedziałem, że szukam czegoś innego. Dźwięk R8 jest rewelacyjny, ale Audi jest dla mnie zbyt twarde i niewygodne, można też powiedzieć, że producent zapomniał o bagażniku. Zarówno w Audi R8, jak i w Lamborghini Huracan sytuacja jest podobna – na dalszego roadtripa możesz jechać jedynie z kartą kredytową.
Po przetestowaniu wszystkich modeli oczywistym stało się, że padnie na 911, mimo jego wad, gdyż od dziecka marzyłem o tym aucie. Ku mojemu zdziwieniu, Porsche okazało się bardzo komfortowym samochodem, zawieszenie jest fenomenalnie zestrojone tak na tor, jak i w daleką podróż, a fotele wszechstronnie użyteczne, gdyż nawet po zrobieniu 1000 km wysiadasz z auta bez zmęczenia i bólu. Na dodatek – dużo miejsca w kabinie oraz naprawdę przyzwoity bagażnik, co potwierdzi każdy użytkownik 911, nie tylko wersji Turbo S.
Jedną z najważniejszych kwestii w sportowym aucie są oczywiście osiągi. W przypadku Porsche napęd 4×4 paradoksalnie robi większość roboty, bo przy pewnych wartościach mocowych tylna oś bez wsparcia przedniej po prostu sobie nie radzi. 580 KM katapultuje auto do setki w mniej niż trzy sekundy, ale częściej niż startujemy od zera – przyśpieszamy gdzieś w trasie, podróżując już z określoną prędkością. Ostatnio producenci, ale zwłaszcza tunerzy stawiają na osiągi 0-200 km/h, 100-200 km/h lub nawet 200-300 km/h – tu moje Porsche było naprawdę świetne, ale padłem ofiarą rosnącego apetytu. Sprawiło to, że szybki smerf trafił do niemieckiego Techarta, gdzie otrzymał zastrzyk mocy i nowe felgi, ale pojawiły się też inne modyfikacje kilku firm, takie jak przebudowany układ wydechowy, sportowe kolektory czy wydajniejsze intercoolery. Dla milszego spoglądania na SO FAST-a (te tablice robią furorę na całym świecie!) dorzuciłem też progi i wloty boczne z modelu GT2 RS. Efekt zmian wpływających na osiągi to ponad 700 KM i przeszło 900 Nm momentu obrotowego, choć cyferki dla mnie niewiele znaczą, bardziej liczą się doznania. I choć cena tych modyfikacji sięgnęła wartości 7-8 letniego Porsche 911 Turbo – było warto. Już wcześniej mój Turbo S zawstydzał nawet mocniejsze auta (to fenomen 911-tek – jeżdżą perfekcyjnie, sprawniej niż rywale), ale teraz jestem usatysfakcjonowany w pełni i trudno wyobrazić mi sobie następcę dla smerfa.
Użytkowanie Porsche 911 Turbo S
Każde auto ma wady, choć moje ma ich naprawdę niewiele. Przypadłość doładowanych aut to niestety „syndrom odkurzacza”, który nawet modyfikacjami układu wydechowego jest bardzo ciężko zażegnać. Udało się temu zaradzić, choć nigdy nie będzie to dźwięk godny porównania z symfonią R8 czy Huracana. Samochód mógłby też wolniej naliczać przejechane kilometry, bo te uciekają nieubłaganie. W ciągu pierwszych czterech miesięcy po odebraniu auta zrobiłem 20 tys. kilometrów. Później zaczęła się selekcja wyjazdów i w końcu zaprzyjaźnienie z lawetami pod dalsze wyprawy. Tylko czekałem na okazję wyjazdu ze znajomymi na najlepsze trasy po Europie (mogę się pochwalić, że ze smerfem zjechaliśmy większą część europejskich przełęczy, a Alpy znamy z każdej strony), jeździłem na co dzień po bułki do sklepu oraz z wielkim funem przejeździłem zimę, zaliczając nawet wypad na narty. Dopóki nie kupiłem 911, nie sądziłem, że jakikolwiek supercar może być aż tak wszechstronny, ale to chyba jedyny taki cymes w klasie. Możesz rano, jadąc w garniturze do pracy, zawieźć dziecko do szkoły, a po robocie jechać prosto na tor wyścigowy. Porsche to wilk w owczej skórze – jest cichym i komfortowym samochodem, a w każdej chwili możesz zmienić go w pocisk wykręcający najlepsze czasy na torze wyścigowym. Jednak pomimo napędu na obie osie trzeba nauczyć się nim jeździć – sama specyfika auta z silnikiem z tyłu (nie centralnie!) to jedno, a układ 4×4 z silną preferencją tylnej osi to nierzadko zdradliwy przyjaciel w ekstremalnych sytuacjach. Po opanowaniu tej sztuki 911 Turbo S z wprawnym kierowcą jest niesamowicie skuteczny.
Silnik: 3,8 l B6
Moc: 580 KM / 700 Nm (obecnie 720 KM / 920 Nm)
Masa: 1600 kg
2,9 s do 100 km/h (2,7 s)
6,8 s od 100 do 200 km/h (6,4)
Po trzech latach współżycia z najszybszym nielimitowanym Porsche w ofercie niemieckiego producenta mogę otwarcie powiedzieć, że w swoim obfitym w motoryzacyjne doznania życiu nie spotkałem jeszcze tak kompletnego samochodu. W specjalnym lakierze Miami Blue jest jeszcze bardziej oryginalny – w Polsce obecnie są tylko dwa takie. Jeśli przyjdzie mi choćby rozważać wymianę auta na nowe (co nie nastąpi raczej prędko), prawdopodobnie również będzie to 911 Turbo S, choć ciężko powiedzieć której z najbliższych generacji.
Trzy lata użytkowania kosztowały mnie: 50 000 km radości i ponad 200 tys. zł nerwów (wliczając w to wszelkie koszty, jak ubezpieczenie, zabezpieczenie lakieru czy transporty aut między wyjazdami, z pominięciem jednak wydatków na paliwo czy licznych modyfikacji auta).
Więcej przeczytasz w #5 Magazynie Motór
POPRZEDNI
NASTĘPNY
Użytkowanie Porsche 911 Turbo S | Tekst: Przemek Drake Foto: Miroszi
Jeśli moment, kiedy możesz w końcu pozwolić sobie na superauto, zbiega się z tym okresem życia, gdy jeszcze lubisz i chcesz wykorzystywać samochód w sposób, do którego został stworzony, masz nie lada zagwozdkę… W moim garażu stały już auta szybkie – „karierę” rozpocząłem od Lexusa IS-F, który jako nowe auto był naprawdę świetną alternatywą dla BMW M3, i spędziliśmy razem prawie 10 lat! Wciąż pielęgnuję też nić swoistej sympatii do aut klasycznych, szczególnie grupy VAG. W garażu parkuje więc Volkswagen Corrado po bardzo rozbudowanych modyfikacjach, doceniany licznymi nagrodami w całej Europie. Na co dzień jeżdżę Audi RS3 (choć pojawiło się stosunkowo niedawno), ale zdradza to pewien schemat – ufam głównie autom niemieckim, choć w marzeniach sięgałem też w inne sfery.
Około trzy lata temu, kiedy rozważałem kupno wymarzonego auta sportowego, przez głowę przewijały mi się kolejno auta, o których myślałem od dzieciństwa, co mocno utrudniało wybór. Kto z nas nie marzył o Porsche? Zwłaszcza pokolenie millenialsów i tych nieco starszych na szczycie marzeń stawiało wówczas dopisek Turbo – najszybsze „porszaki” to przecież zawsze te z magicznym zaklęciem wypisanym na pokrywie silnika. Później fenomen Turbo nieco się zdewaluował przez hardcorowe wersje GT3 i GT2, co sprawiło, że wybrałbym raczej nieco bardziej „zachowawczą”, choć zazwyczaj wciąż najszybszą odmianę 911-tki. Ale w głowie tkwił nie tylko klasyk z Zuffenhausen.
Użytkowanie Porsche 911 Turbo S
Interesowały mnie też chociażby Audi R8 czy Corvette Z06. Amerykańskie auto kręciło mnie głównie ze względu na ogromną pojemność 6.2L i 8 cylindrów, niesamowity dźwięk oraz to, w czym byłem zakochany od dzieciństwa – dach typu Targa. Po przejażdżce realia jednak szybko zweryfikowały moje oczekiwania. Z otwartym dachem nie dało się jechać szybciej niż 120 km/h, jakość wykonania pozostawiała wiele do życzenia, a tylny napęd z tak ogromną mocą nie zdawał egzaminu. Jedyna rzecz, która wywoływała uśmiech na twarzy, to przyprawiający o ciarki dźwięk z układu wydechowego. Audi R8 z kolei skusiło mnie swoim wolnossącym V10, gdyż zawsze lubiłem auta bez doładowania, lecz można powiedzieć, że było jedynie dodatkiem do grupy, z której miałem wybrać potencjalnego zwycięzcę, i od początku wiedziałem, że szukam czegoś innego. Dźwięk R8 jest rewelacyjny, ale Audi jest dla mnie zbyt twarde i niewygodne, można też powiedzieć, że producent zapomniał o bagażniku. Zarówno w Audi R8, jak i w Lamborghini Huracan sytuacja jest podobna – na dalszego roadtripa możesz jechać jedynie z kartą kredytową.
Po przetestowaniu wszystkich modeli oczywistym stało się, że padnie na 911, mimo jego wad, gdyż od dziecka marzyłem o tym aucie. Ku mojemu zdziwieniu, Porsche okazało się bardzo komfortowym samochodem, zawieszenie jest fenomenalnie zestrojone tak na tor, jak i w daleką podróż, a fotele wszechstronnie użyteczne, gdyż nawet po zrobieniu 1000 km wysiadasz z auta bez zmęczenia i bólu. Na dodatek – dużo miejsca w kabinie oraz naprawdę przyzwoity bagażnik, co potwierdzi każdy użytkownik 911, nie tylko wersji Turbo S.
Jedną z najważniejszych kwestii w sportowym aucie są oczywiście osiągi. W przypadku Porsche napęd 4×4 paradoksalnie robi większość roboty, bo przy pewnych wartościach mocowych tylna oś bez wsparcia przedniej po prostu sobie nie radzi. 580 KM katapultuje auto do setki w mniej niż trzy sekundy, ale częściej niż startujemy od zera – przyśpieszamy gdzieś w trasie, podróżując już z określoną prędkością. Ostatnio producenci, ale zwłaszcza tunerzy stawiają na osiągi 0-200 km/h, 100-200 km/h lub nawet 200-300 km/h – tu moje Porsche było naprawdę świetne, ale padłem ofiarą rosnącego apetytu. Sprawiło to, że szybki smerf trafił do niemieckiego Techarta, gdzie otrzymał zastrzyk mocy i nowe felgi, ale pojawiły się też inne modyfikacje kilku firm, takie jak przebudowany układ wydechowy, sportowe kolektory czy wydajniejsze intercoolery. Dla milszego spoglądania na SO FAST-a (te tablice robią furorę na całym świecie!) dorzuciłem też progi i wloty boczne z modelu GT2 RS. Efekt zmian wpływających na osiągi to ponad 700 KM i przeszło 900 Nm momentu obrotowego, choć cyferki dla mnie niewiele znaczą, bardziej liczą się doznania. I choć cena tych modyfikacji sięgnęła wartości 7-8 letniego Porsche 911 Turbo – było warto. Już wcześniej mój Turbo S zawstydzał nawet mocniejsze auta (to fenomen 911-tek – jeżdżą perfekcyjnie, sprawniej niż rywale), ale teraz jestem usatysfakcjonowany w pełni i trudno wyobrazić mi sobie następcę dla smerfa.
Użytkowanie Porsche 911 Turbo S
Każde auto ma wady, choć moje ma ich naprawdę niewiele. Przypadłość doładowanych aut to niestety „syndrom odkurzacza”, który nawet modyfikacjami układu wydechowego jest bardzo ciężko zażegnać. Udało się temu zaradzić, choć nigdy nie będzie to dźwięk godny porównania z symfonią R8 czy Huracana. Samochód mógłby też wolniej naliczać przejechane kilometry, bo te uciekają nieubłaganie. W ciągu pierwszych czterech miesięcy po odebraniu auta zrobiłem 20 tys. kilometrów. Później zaczęła się selekcja wyjazdów i w końcu zaprzyjaźnienie z lawetami pod dalsze wyprawy. Tylko czekałem na okazję wyjazdu ze znajomymi na najlepsze trasy po Europie (mogę się pochwalić, że ze smerfem zjechaliśmy większą część europejskich przełęczy, a Alpy znamy z każdej strony), jeździłem na co dzień po bułki do sklepu oraz z wielkim funem przejeździłem zimę, zaliczając nawet wypad na narty. Dopóki nie kupiłem 911, nie sądziłem, że jakikolwiek supercar może być aż tak wszechstronny, ale to chyba jedyny taki cymes w klasie. Możesz rano, jadąc w garniturze do pracy, zawieźć dziecko do szkoły, a po robocie jechać prosto na tor wyścigowy. Porsche to wilk w owczej skórze – jest cichym i komfortowym samochodem, a w każdej chwili możesz zmienić go w pocisk wykręcający najlepsze czasy na torze wyścigowym. Jednak pomimo napędu na obie osie trzeba nauczyć się nim jeździć – sama specyfika auta z silnikiem z tyłu (nie centralnie!) to jedno, a układ 4×4 z silną preferencją tylnej osi to nierzadko zdradliwy przyjaciel w ekstremalnych sytuacjach. Po opanowaniu tej sztuki 911 Turbo S z wprawnym kierowcą jest niesamowicie skuteczny.
Silnik: 3,8 l B6
Moc: 580 KM / 700 Nm (obecnie 720 KM / 920 Nm)
Masa: 1600 kg
2,9 s do 100 km/h (2,7 s)
6,8 s od 100 do 200 km/h (6,4)
Po trzech latach współżycia z najszybszym nielimitowanym Porsche w ofercie niemieckiego producenta mogę otwarcie powiedzieć, że w swoim obfitym w motoryzacyjne doznania życiu nie spotkałem jeszcze tak kompletnego samochodu. W specjalnym lakierze Miami Blue jest jeszcze bardziej oryginalny – w Polsce obecnie są tylko dwa takie. Jeśli przyjdzie mi choćby rozważać wymianę auta na nowe (co nie nastąpi raczej prędko), prawdopodobnie również będzie to 911 Turbo S, choć ciężko powiedzieć której z najbliższych generacji.
Trzy lata użytkowania kosztowały mnie: 50 000 km radości i ponad 200 tys. zł nerwów (wliczając w to wszelkie koszty, jak ubezpieczenie, zabezpieczenie lakieru czy transporty aut między wyjazdami, z pominięciem jednak wydatków na paliwo czy licznych modyfikacji auta).
Więcej przeczytasz w #5 Magazynie Motór
