Do testu otrzymaliśmy 100-konne, 3-cylindrowe TCe, które jednocześnie otwiera cenniki. W ofercie znalazły się też inne benzyniaki – 130-konny oraz 155-konny, obydwa TCe, choć już z czterema cylindrami. Dla tych, którzy więcej czasu spędzają w trasie, przewidziano diesla Blue dCi o mocy 115 KM, z możliwością sparowania z dwusprzęgłowym automatem EDC. To samo można zrobić w przypadku dwóch mocniejszych benzyn, podstawową jednostkę z kolei właściciel może zamówić z fabryczną instalacją gazową. To tyle tytułem przeprowadzenia przez możliwości wyboru, choć oczywiście wachlarz konfiguracji niesie za sobą jeszcze lista wersji wyposażenia i mnogość opcji, o czym nieco więcej pod koniec, kiedy przejdziemy do cen.

100 KM brzmi dobrze, jeśli mówimy o bazowym silniku crossovera, który urósł względem poprzednika. A co za tym idzie, poprawiła się także funkcjonalność hitu Renault. Nietypowo rozpoczęliśmy od silników, to i w tym miejscu możemy zacząć mówić o… bagażniku. Ten urósł aż o 50 litrów względem dotychczasowego Captura i liczy obecnie 422 litry. To całkiem niezły rezultat w tym segmencie, a dodatkowo można go powiększyć do niemal 540 litrów, przesuwając tylną kanapę, niestety wyłącznie w całości, bez asymetrycznego dzielenia. Kanapę oczywiście można złożyć, a jej pasażerowie docenią z kolei poręczne kieszenie w oparciach i gniazda USB oraz 12V, narzekać za to będą na wąskie uchwyty na butelki w drzwiach i brak podłokietnika, nawet w opcji.

Z przodu jest już przełom – kokpit nowego Captura wygląda naprawdę znakomicie. Nie jest to już tani futuryzm, ale świetnie spasowana deska rozdzielcza z czytelnymi fizycznymi guzikami i pokrętłami (choć nie zawsze działającymi logicznie) oraz ponad 9-calowy dotykowy ekran, który gra tu pierwsze skrzypce i „robi” to wnętrze. Tu także nie ma co narzekać na brak cennych schowków, półek, no i wrażenie nieustannie robi szuflada zamiast tradycyjnego schowka przed kolanami pasażera. Prawdziwą designerską bombą Renault dzieli się jednak z użytkownikami auta z automatyczną przekładnią – wówczas kokpit przypomina statek kosmiczny z wysuniętym schodkiem pod selektor skrzyni biegów. Ciekawy zabieg i naprawdę wygodny, w naszym aucie znalazła się jednak mechaniczna przekładnia, niestety tylko o pięciu przełożeniach.

Zanim rozpoczniemy dłuższe obcowanie z Capturem za kierownicą, pora na kilka zdań o designie nadwozia. Osoby śledzące ten segment pewnie się ze mną zgodzą, że Captur serwuje obecnie jedną z ciekawszych linii karoserii, łącząc elegancję z zadziornym wyrazem. Oczywiście, jak zwykle auto „w pełnej krasie” prezentuje się głównie w opcjonalnych lakierach oraz na dużych felgach, ale i bez nich przyciąga oko przechodniów oraz innych kierowców (przynajmniej póki jest świeżością na drogach). Uważam jednak, że któryś z niestandardowych odcieni nadwozia to konieczność, aby na Captura przyjemnie się patrzyło. Czy lakier testowanego auta do takich należy? Zdania są podzielone, sytuację na pewno ratuje nieco kontrastowe „odcięcie” górnej części karoserii. Kremowa barwa z pewnością jednak do najbardziej męskich nie należy.

Coś, co zachwalałem w Clio głównie przy jeździe miejskiej i prędkościach do 90 km/h, czyli wyciszenie wnętrza, w Capturze ciężko zaliczyć do zalet. Oczywiście tu wciąż jeździ się przyjemnie, miękko i w miarę cicho, ale wyjazd na drogę szybkiego ruchu zdradza jego podatność na podmuchy bocznego wiatru oraz właśnie przeciętne wyciszenie. Poza tym jednak zawieszenie jest sprężyste i przyjemnie wybiera nierówności, jednocześnie nie wychylając się zanadto w zakrętach, a układ kierowniczy właśnie na krętych drogach uwydatnia swoje plusy. Na prostej drodze, zwłaszcza na początku przygody z Capturem, ciężko wyczuć neutralne położenie kierownicy oraz siłę jej wspomagania – kilka dni za kółkiem i mnogość zakrętów wystarczą jednak by stwierdzić, że to nie przypadek, a specyfika, która ma więcej zalet niż wad.

Jednostka napędowa nie jest demonem, ale czego oczekiwać od litrowego silnika o 3 cylindrach. Setkę osiąga w 13,3 sekundy, a wg producenta auto pojedzie maksymalnie 173 km/h. To zdecydowanie wariant dedykowany osobom eksplorującym głównie miasto – mała pojemność i 5-stopniowy manual nie będą sprzyjały także ekonomii jazdy po trasach szybkiego ruchu. Podczas całego testu i blisko 1000 pokonanych kilometrów, auto średnio spaliło 6,5 litra (na drogach ekspresowych, miejskich i autostradach) – nie najgorzej, choć zbawieniem byłaby tu skrzynia 6-tka lub automat o 7 przełożeniach. Dalszym odległościom względnie sprzyjają też komfortowe fotele, choć producent raczej skoncentrował się na wygodzie w krótszym dystansie, bo i przeznaczeniem auta nie są podróże liczące kilka tysięcy kilometrów.

Zadowala sensownie zbudowany cennik. Nie mówię tu o samych wartościach, ale polach wyboru. W ostatnim czasie jesteśmy bombardowani mnogością opcji, kilkoma silnikami, skrzyniami biegów, wersjami wyposażenia. Jak w przypadku mechanicznych aspektów, Renault Captur II tutaj również oferuje wachlarz rozwiązań, tak w przypadku poziomów wyposażenia mamy tylko dwie opcje. Podstawowa odmian Zen jest dedykowana osobom, które raczej poszukują po prostu bezpiecznego i atrakcyjnego designersko auta do miasta. Wyżej stoi Intense (droższa o 9000 zł), która oferuje już naprawdę sporo dodatkowego dobra w standardzie. Zacznijmy jednak od tego, że już podstawowy Captur posiada na pokładzie elektryczne wszystkie szyby, poduszki powietrzne wraz z kurtynami, aktywny system wspomagania hamowania z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów, rozpoznawanie znaków drogowych, system utrzymywania pasa ruchu (swoją drogą niezwykle irytujący, działający kiedy chce, a trudny do sprowokowania), system wspomagania nagłego hamowania, system wspomagania ruszania pod górę, czujnik zmierzchu, manualną klimatyzację z nawiewem również z tyłu, podgrzewane lusterka boczne, a nawet – uwaga – światła Full LED Pure Vision. Do tego w opcji Renault oferuje ciekawe pakiety wyposażenia, wypadające znacznie korzystniej niż dobieranie pojedynczych opcji.

Testowana wersja Intense w standardzie ponad odmianę Zen posiada jeszcze m.in. dwukolorowe nadwozie, system ostrzegania o nadmiernej prędkości, przyciemniane tylne szyby, 17-calowe obręcze, tapicerkę z elementami skóry ekologicznej, skórzaną kierownicę, tylne światła LED, czujnik deszczu, elektryczne lusterka, kartę Hands Free, wspomaganie parkowania tyłem, automatyczną klimatyzację, automatyczny hamulec postojowy, wspomniany schowek w formie szuflady, LED-owe podświetlenie wnętrza, cyfrowy wyświetlacz wskaźników oraz rozbudowany system Easy Link z 7-calowym ekranem, Apple CarPlayem/Android Auto i innymi bajerami dla melomanów. To chyba całkiem sporo jak na 9000 zł różnicy, a nie wymieniłem jeszcze chromowanych dekorów i innych stylistycznych niuansów.

Bazowe Renault Captur II to wydatek 68 400 zł za wersję Zen z silnikiem i skrzynią jak w przypadku testowanego auta. 130-konna benzyna to minimum 84 400 zł (automat EDC), a wersja o mocy 155 KM koniecznie musi występować w odmianie Intense, przez co w podstawie kosztuje 95 400 zł. Bez dodatków droższy będzie tylko diesel w tej wersji, również z automatem, za 96 400 zł. A to więcej o około 5-6 tysięcy zł od testowanego auta z całkiem sporą ilością mniej lub bardziej potrzebnych dodatków. Warto jednak powiedzieć, że tu naprawdę odnalazłby się każdy i raczej ciężko przyczepić się np. o brak wentylowanych foteli w aucie tej klasy i wielkości. Szaleństwem jest jednak możliwość skonfigurowania Captura na około 120 000 zł – za tyle kupicie już ogromnego Koleosa, a więc pełnoprawnego SUVa z kilkoma dodatkami.

A z kim tak naprawdę Captur musi się zmierzyć? Przede wszystkim rozgrywa się bój na rodzimym podwórku, z bliźniaczymi sobie Peugeotem 2008 oraz Citroenem C3 Aircrossem. Jeśli mówimy o bardziej zawadiacko skonfigurowanym Renault, to w szranki może stanąć nawet z autem, nazwijmy je, klasy premium – DS3 Crossback. Włosi do zaoferowania mają Fiata 500X oraz mocno bazującym na jego podzespołach Jeepa Renegade, Azjaci głównie Hondę HR-V, Hyundaia Konę, Kię Stonic, Mazdę CX-3 i Nissana Juke (choć całkiem sporo narozrabiać może nawet SsangYong Tivoli), z kolei Niemcy serwują Volkswagena T-Roca, Skodę Kamiq, Opla Crosslanda X i Forda Pumę. Jeśli znów podepniemy Captura pod delikatne premium, to można go zestawić nawet z Audi Q2. Jak więc widać oferta rynku jest całkiem obfita i każdy znajdzie tu coś dla siebie.

Auta różnią się głównie stylem, bowiem oferują zazwyczaj zbliżone jednostki napędowe i mniej więcej ceny na wyrównanym poziomie. Kwoty różniły będą się raczej przy konkretnym kliencie, który preferował będzie np. 6-biegowy manual i mocniejszą benzynę lub automat w podstawowym silniku. Jedni producenci oferują takie rozwiązania, inni nie, a kolejni każą sobie za nie sporo płacić. Można więc powiedzieć, że wszystko opiera się dziś o gust. Renault Captur II powinien jednak trafić w oko większości odbiorców, ponieważ jak już pisałem wcześniej, za jego kierownicą dobrze odnajdzie się większość kierowców, bez względu na wiek czy płeć. Sukces poprzednika pozwala ponadto domniemywać, że Renault będzie po prostu dobrym wyborem na lata. A jeśli szukasz totalnej nowoczesności i lgniesz do mody na ekologię, to jeszcze w tym roku powinna w ofercie pojawić się odmiana hybrydowa typu plug-in.