FORD PUMA 1.0 Hybrid

Minęło niemal ćwierć wieku od zaprezentowania jednego z najodważniejszych stylistycznie Fordów w historii, szczególnie tych z europejskiego rynku. Puma zwracała na siebie uwagę jako sportowo narysowane 3-drzwiowe coupe, ale nie okazała się rynkowym sukcesem. Zmienić to ma pokazany w ubiegłym roku crossover o tej samej nazwie, który produkowany jest w Rumunii. To nie pierwszy przypadek nawiązań do klasycznych modeli, szczególnie na rynku aut podobnego typu (wystarczy wspomnieć chociażby Mitsubishi Eclipse Cross). Bez wątpienia jest to pojazd kierowany do europejskiego klienta, choć od pół roku oferowany jest też w Nowej Zelandii i Australii. To, co wyróżnia nowy model to przede wszystkim atrakcyjny design – rzecz jasna skutecznie robiący efekt „wow” głównie w bogatych wersjach, jak testowana, przemodelowana pod kątem „sportowości” ST. Podobnie jak „poprzednik”, nowa Puma także oparta została o Fiestę (choć crossover ma zmienione tylne zawieszenie o większym skoku), a więc jeden z najbardziej udanych samochodów segmentu B na rynku. Oczywiście crossover urósł w każdym kierunku (łącznie z rozstawem osi), dzięki czemu bagażnik zwiększył swą pojemność do 456 litrów (401 w odmianach hybrydowych), stawiając Pumę na podium pod kątem tej wartości, tuż za Renault Capturem.

Przestrzeń bagażowa to także element, który poza swą pojemnością wyróżnia nowego Forda. Mowa tu o podwójnym dnie (oba płaskie, a wyższe tworzy ponadto podłogę równą ze złożonymi oparciami tylnej kanapy) oraz kwadratowym schowku (80 litrów) sięgającym spodu samochodu, który wyposażono w korek spustowy. Dzięki temu można np. przechowywać tam brudne rzeczy (doniczki z ziemią, buty po górskiej wspinaczce). Później łatwo umyć tę przestrzeń, odkręcając „kurek” i spuszczając brudną wodę pod auto. Niby banał, ale dla niektórych klientów może okazać się praktyczny. Podobnie byłoby z podłokietnikiem czy złączami USB dla pasażerów tylnej kanapy, a ci niestety będą zawiedzeni. To nieco dziwi, w dobie cyfryzacji i ogólnego wygodnictwa także tych z tyłu. Na plus za to przestrzeń, która zadowoli także bardziej rosłych. Ale komfort podróży połączony z bezpieczeństwem oraz wzorowym prowadzeniem to coś, do czego Ford zdążył nas przyzwyczaić już przy okazji pierwszego Focusa, więc… niemalże wtedy, gdy pokazano pierwszą Pumę. Próżno szukać tu użytkowych wad, ponieważ Niemcy w tych aspektach wiedzą co robią. Nieustannie rośnie poziom wyposażenia, komfort eksploatacji oraz poziom wykonania – Puma nie jest tu wyjątkiem (znajdźcie mi auto w tym segmencie z opcjonalnym masażem foteli przednich!). Deska rozdzielcza nie zaskakuje co prawda żadnym stylistycznym ekstremum, ale bez wątpienia może się podobać i przede wszystkim jest czytelna. Dokładnie taką samą znajdziecie także w Fieście, z tą różnicą, że do Pumy można zamówić ładowarkę indukcyjną czy cyfrowe zegary o średnicy 12,3-cala, a do auta, na którym bazuje – jeszcze(?) nie. Muszę przyznać, że nie jest to tylko zbędny bajer. Grafiki są czytelne i działają w miarę płynnie, niekiedy tylko delikatnie się zawieszając, szczególnie przy próbie zmianie trybu jazdy. Poza tym jednak jest po niemiecku – intuicyjne rozmieszczenie wskazań, a do tego robiące „wow” przejścia grafik, zwłaszcza na pasażerach, którzy nie obcują z najnowszymi autami. Nieco bardziej klasycznie prezentuje się wyświetlacz centralny z dotykowym ekranem systemu SYNC trzeciej generacji. Płynnie, czytelnie i prosto – dokładnie tak jak być powinno, bez zbędnych udziwnień.

Do testu otrzymałem najmocniejszą opcję w ofercie Forda. Trzeba przyznać, że 155-konnemu zestawowi dynamiki nie brakuje, choć ewidentnie preferuje wyższe obroty. Do 2000 jednostek dzieje się naprawdę niewiele, więc lepiej operować ponad tym zakresem. Więcej niż zadowalający jest także sposób, w jaki działa układ hybrydowy o napięciu 48 Volt. Jego głównym elementem jest napędzane paskiem urządzenie BISG o mocy 16 KM, które łączy w sobie funkcję rozrusznika i generatora. Akumulator wspierający silnik benzynowy ładowany jest poprzez rekuperację (energię uzyskiwaną przez hamowanie), a jego zasoby przekazywane są do instalacji elektrycznych na pokładzie auta oraz bezpośrednio do silnika, by wspierać moment obrotowy (nawet 20 Nm dodatkowych jednostek!). Przede wszystkim obecność układu hybrydowego widać w czasie spokojnej jazdy, np. przy dojeżdżaniu do świateł, kiedy silnik się unieruchamia oraz przy jego załączaniu w przypadku aktywowanego systemu start-stop. Tak płynnie i szybko działającego rozwiązania wcześniej nie poznałem. Te mikro-ruchy dla dobra ekonomii przede wszystkim nie są nachalne, ale i po prostu działają. W mieście wręcz niemożliwością jest przekroczenie 8,5 litra, a zazwyczaj zejdziecie nawet poniżej 7. Na drogach pozamiejskich bez trudu komputer wskaże średnio 5,5 litra, a problemy zaczną się dopiero na autostradzie, gdzie raczej trzeba szykować się na dwie, do trzech jednostek więcej. Do wad można zaliczyć odczuwalne wibracje przenoszone do kabiny zwłaszcza przy dynamicznym przyspieszaniu.

Ford Puma, jak większość modeli tej marki nie zachęca jednak do koncentracji na oszczędzaniu, bo kusi do szybszego pokonania zakrętu. Układ kierowniczy i zawieszenie (pamiętajmy, że to odmiana ST-Line z garścią zmian) to majstersztyk, szczególnie w tej klasie. Silnik może nie zachęca do wariactw, choć 9 sekund do setki to wynik w sam raz do miejskiego współżycia z modnym crossoverem. Opcjonalne 18-calowe obręcze wyglądają zjawiskowo (dostępne są też dziewiętnastki), ale przy większych nierównościach mogą okazać się za duże, choć uważam, że przy odrobinie uwagi życie z takimi kołami w Pumie będzie w sam raz, głównie przez całkiem spory profil opony (50). Prowadzenie to coś, co spodoba się każdemu, kto lubi sztywne podwozie i czuły układ kierowniczy. Zawieszenie wersji ST robi robotę głównie na równym asfalcie, a podobnie jak wspomniane felgi, potrafi niekiedy wytrącić z równowagi w koleinach – wszystko jednak kwestia przyzwyczajenia i stylu jazdy. No i pamiętajcie – jak lwia część crossoverów, także Puma ma wyłącznie napęd przedniej osi, pomimo kilku trybów jazdy wspierających poza asfaltem.