Lancia Delta Integrale Final Edition
Lancia Delta Integrale Final Edition | rajdy
Już na początku nadmienię, że nie będziemy powtarzać kilkuset popełnionych nudnych artykułów dotyczących Lancii Delty Integrale. Najbardziej istotne jest rzecz jasna to, że właśnie ten model pozwolił zdobyć włoskiej marce aż sześć tytułów rajdowego mistrza świata w kategorii konstruktorów. Czy przełożyło się to na popularność cywilnych wersji? I to jak!
Lancia Delta Integrale Final Edition | historia modelu
Problem włoskiego hatchbacka, który – umówmy się – z włoskiej finezji stylistycznej ma niewiele i bliżej mu do Poloneza niż Alfy Romeo Spider, polegał na bardzo długiej rynkowej żywotności. Auto zaprezentowano w 1979 roku i w niewiele zmienionej formie zaczęło ono podbijać odcinki rajdowe od połowy lat 80. do 1992 roku. Później nie było wręcz mowy o liftingu, bo przecież każdy chciał jeździć „mistrzowskim” autem. I tak aż do 1994 roku. Plotki mówią, że turyńska fabryka miała wtedy otrzymać nowe motto nad bramą wjazdową – „Trzeba wiedzieć, kiedy ze sceny zejść”, a Grzegorz Markowski miał się stać honorowym członkiem klubu zanudzonych na śmierć fanów włoskiego designu.
Lancia Delta Integrale Final Edition | cena
Dziś Delta jest ikoną pożądaną w światowych kolekcjach, których ceny dochodzą niekiedy do abstrakcyjnych 300 tysięcy euro. Oczywiście samochód zawsze będzie warty tyle, ile będą w stanie za niego zapłacić klienci. A z tymi Włosi mieli problem już na początku lat 90., kiedy Delta wciąż była na rajdowych wyżynach. Wszyscy oswoili się z tym faktem i mniej śmiało wydawali potężne pieniądze na szybkiego hatchbacka, który nie był jednak już tak nowoczesny. W zasadzie Lancia Delta była czymś przewyższającym konkurencję na przełomie lat 70. i 80. Później, przy wprowadzaniu wersji GT, osławionej HF i HF Turbo, która w wersji 4WD była wozem homologacyjnym, Włosi skutecznie dążyli do sukcesu i dawkowali emocje. Już wtedy był to odgrzewany kotlet, choć z silnie niesionym po kuchni zapachem rajdowej kariery trwającej do 1992 roku, gdy do gry weszły Toyota i Ford.
Początek lat 90. przyniósł odmiany Evoluzione, które były ostateczną wersją homologacyjną fabrycznych rajdówek (a w zasadzie Evo I, ponieważ jej druga odsłona nigdy nie startowała jako Lancia Rally Team). Obydwie faktycznie dostały w końcu zastrzyk mechanicznej i technologicznej energii (z naciskiem na szerszy rozstaw kół i zmodyfikowane zawieszenie), ale ząb czasu dawał już o sobie znać. Nie zmieniało to jednak faktu, że jeszcze w 1992 roku o Delcie marzyło wiele osób. Później sprzedaż spadała, Włosi poszli więc do działu marketingu po poradę i postawili na nową panierkę do wciąż starego kotleta (swoją drogą dokładnie to samo przez kilka ostatnich lat robili ludzie z Bugatti i modelem Veyron). Łącznie powstało 12 (dwanaście!) limitowanych serii i to tylko w latach 1992-1995. Do tego trzeba dorzucić 5-6 odmian na specjalne okazje, jak np. targi czy wystawy. Nie liczymy marketingowych zagrywek w postaci dwóch modeli jednostkowych, czyli cabrio zbudowanego w dwóch egzemplarzach w 1992 roku, m.in. dla szefa Fiata, oraz pozafabrycznej interpretacji Evo III „Viola”, które na odchodne z rynku również było próbą marketingowego strzału, choć bez euforii ze strony fabryki.
Co oznaczało to w liczbach? Nie wspominając o podstawowych wersjach Delty, a biorąc pod uwagę jedynie te bardziej pożądane (tj. HF 4WD, HF Integrale, HF Integrale 16V oraz obydwie serie Evo), z fabryki wyjechało łącznie blisko 43 tysiące aut – sporo. Wśród nich znalazło się około 2300 egzemplarzy sygnowanych wyjątkowymi, limitowanymi edycjami, których właściciele zapewne byli przekonani, że to ta jedyna, stworzona na pożegnanie pierwszej generacji Lancii Delty.
Posłuchaj wersji audio:
[spreaker type=player resource=”episode_id=40498570″ width=”100%” height=”200px” theme=”light” playlist=”false” playlist-continuous=”false” autoplay=”false” live-autoplay=”false” chapters-image=”true” episode-image-position=”right” hide-logo=”false” hide-likes=”false” hide-comments=”false” hide-sharing=”false” hide-download=”true”]Prawdziwie ostatnią serią okazały się jednak wozy skierowane na rynek japoński pod jednoznaczną nazwą – Final Edition lub bardziej z włoskiego – Edizione Finale. Powstało ich 250 sztuk (a dokładnie 251, licząc z jedynym pozostałym w Europie egzemplarzem) i, jak już wspominałem, prócz części produkcji z 1995 roku („regularną” linię zamknięto w 1994 roku), lakieru candy red (użytego zresztą też w serii Dealer’s Collection) udekorowanego żółto-niebieskimi pasami przez całe nadwozie, ciemnymi 16-calowymi felgami, nieco bogatszym niż podstawowe wyposażeniem, starterem z guzika i wstawkami z carbonu, edycja ta nie różniła się niczym od bazowych Delt Integrale Evo II. Nie oznacza to oczywiście, że był to po prostu szeroki hatchback ze spoilerem. Nie wspomnieliśmy przecież w tym artykule jeszcze o tym, co w Lancii Delta było niemal najważniejsze.
Giugiaro, dostając zlecenie na projekt kompaktowego auta, nie zdawał sobie sprawy, jak potoczą się koleje losu modelu Delta. Ba! Tego nie wiedzieli nawet sami ludzie z Lancii. Auto wprowadzono do sprzedaży pod końiec lat 70., a już w 1980 roku zdobyło ono zaszczytny tytuł European Car of the Year. Samochód oferowany był z silnikami 1,3, 1,5, 1,6 GT, a w Grecji nawet 1,1. Moc – od 63 do niespełna 110 KM. Do sprzedaży wchodziła już dwulitrowa doładowana odmiana, niezwykle pożądana. Zbiegło się to niejako z chwilą, kiedy świat stanął na głowie wraz z ogłoszeniem końca kariery rajdowej grupy B. Lancia odgrzebała stare projekty i wykorzystała Deltę oraz wprowadzoną dwulitrówkę do budowy nowej broni, co nastąpiło w 1986 roku. Więcej o rajdach możecie poczytać jednak w sieci, a to było tylko wprowadzenie do opowieści o tym, czym kierowcę raczyła drogowa Delta Evo 2.
Dwulitrowa jednostka turbo produkowała 215 koni mechanicznych. Jeszcze w późnych latach 80. mogło to robić spore wrażenie, ale w połowie lat 90.? Cóż, auto było szybkie, choć po rajdowej legendzie można by się spodziewać większych emocji. Lancia potrzebuje się rozpędzić, aby pokazać swoje prawdziwe „ja”. W zakrętach czuć swobodę, z jaką daje się prowadzić, choć jest też wymagająca, jak na prawdziwe sportowe 4WD przystało. Zdradziecka bywa delikatna turbo dziura, zwłaszcza na mokrym asfalcie lub szutrze. Hamulce i układ kierowniczy to stara szkoła wyczynowej jazdy, czyli coś, co najbardziej lubię w autach z lat 80. i 90. Cała ta otoczka rajdowego klimatu i miłej świadomości jazdy youngtimerem pozwalają zapomnieć o tabelkach producenta (choć 5,7 sekundy do 100 km/h i 220 km/h prędkości maksymalnej to bardzo dobre rezultaty).
Więcej przeczytasz w #1 Magazynie Motór
Za udostępnienie dwóch, jedynych w Polsce egzemplarzy Lancii Delta Integrale EVO II Final Edition dziękujemy Michałowi Sołowiejko, właścicielowi firmy Japan Car Direct.
POPRZEDNI
NASTĘPNY
Lancia Delta Integrale Final Edition
Lancia Delta Integrale Final Edition | rajdy
Już na początku nadmienię, że nie będziemy powtarzać kilkuset popełnionych nudnych artykułów dotyczących Lancii Delty Integrale. Najbardziej istotne jest rzecz jasna to, że właśnie ten model pozwolił zdobyć włoskiej marce aż sześć tytułów rajdowego mistrza świata w kategorii konstruktorów. Czy przełożyło się to na popularność cywilnych wersji? I to jak!
Lancia Delta Integrale Final Edition | historia modelu
Problem włoskiego hatchbacka, który – umówmy się – z włoskiej finezji stylistycznej ma niewiele i bliżej mu do Poloneza niż Alfy Romeo Spider, polegał na bardzo długiej rynkowej żywotności. Auto zaprezentowano w 1979 roku i w niewiele zmienionej formie zaczęło ono podbijać odcinki rajdowe od połowy lat 80. do 1992 roku. Później nie było wręcz mowy o liftingu, bo przecież każdy chciał jeździć „mistrzowskim” autem. I tak aż do 1994 roku. Plotki mówią, że turyńska fabryka miała wtedy otrzymać nowe motto nad bramą wjazdową – „Trzeba wiedzieć, kiedy ze sceny zejść”, a Grzegorz Markowski miał się stać honorowym członkiem klubu zanudzonych na śmierć fanów włoskiego designu.
Lancia Delta Integrale Final Edition | cena
Dziś Delta jest ikoną pożądaną w światowych kolekcjach, których ceny dochodzą niekiedy do abstrakcyjnych 300 tysięcy euro. Oczywiście samochód zawsze będzie warty tyle, ile będą w stanie za niego zapłacić klienci. A z tymi Włosi mieli problem już na początku lat 90., kiedy Delta wciąż była na rajdowych wyżynach. Wszyscy oswoili się z tym faktem i mniej śmiało wydawali potężne pieniądze na szybkiego hatchbacka, który nie był jednak już tak nowoczesny. W zasadzie Lancia Delta była czymś przewyższającym konkurencję na przełomie lat 70. i 80. Później, przy wprowadzaniu wersji GT, osławionej HF i HF Turbo, która w wersji 4WD była wozem homologacyjnym, Włosi skutecznie dążyli do sukcesu i dawkowali emocje. Już wtedy był to odgrzewany kotlet, choć z silnie niesionym po kuchni zapachem rajdowej kariery trwającej do 1992 roku, gdy do gry weszły Toyota i Ford.
Początek lat 90. przyniósł odmiany Evoluzione, które były ostateczną wersją homologacyjną fabrycznych rajdówek (a w zasadzie Evo I, ponieważ jej druga odsłona nigdy nie startowała jako Lancia Rally Team). Obydwie faktycznie dostały w końcu zastrzyk mechanicznej i technologicznej energii (z naciskiem na szerszy rozstaw kół i zmodyfikowane zawieszenie), ale ząb czasu dawał już o sobie znać. Nie zmieniało to jednak faktu, że jeszcze w 1992 roku o Delcie marzyło wiele osób. Później sprzedaż spadała, Włosi poszli więc do działu marketingu po poradę i postawili na nową panierkę do wciąż starego kotleta (swoją drogą dokładnie to samo przez kilka ostatnich lat robili ludzie z Bugatti i modelem Veyron). Łącznie powstało 12 (dwanaście!) limitowanych serii i to tylko w latach 1992-1995. Do tego trzeba dorzucić 5-6 odmian na specjalne okazje, jak np. targi czy wystawy. Nie liczymy marketingowych zagrywek w postaci dwóch modeli jednostkowych, czyli cabrio zbudowanego w dwóch egzemplarzach w 1992 roku, m.in. dla szefa Fiata, oraz pozafabrycznej interpretacji Evo III „Viola”, które na odchodne z rynku również było próbą marketingowego strzału, choć bez euforii ze strony fabryki.
Co oznaczało to w liczbach? Nie wspominając o podstawowych wersjach Delty, a biorąc pod uwagę jedynie te bardziej pożądane (tj. HF 4WD, HF Integrale, HF Integrale 16V oraz obydwie serie Evo), z fabryki wyjechało łącznie blisko 43 tysiące aut – sporo. Wśród nich znalazło się około 2300 egzemplarzy sygnowanych wyjątkowymi, limitowanymi edycjami, których właściciele zapewne byli przekonani, że to ta jedyna, stworzona na pożegnanie pierwszej generacji Lancii Delty.
Posłuchaj wersji audio:
[spreaker type=player resource=”episode_id=40498570″ width=”100%” height=”200px” theme=”light” playlist=”false” playlist-continuous=”false” autoplay=”false” live-autoplay=”false” chapters-image=”true” episode-image-position=”right” hide-logo=”false” hide-likes=”false” hide-comments=”false” hide-sharing=”false” hide-download=”true”]Prawdziwie ostatnią serią okazały się jednak wozy skierowane na rynek japoński pod jednoznaczną nazwą – Final Edition lub bardziej z włoskiego – Edizione Finale. Powstało ich 250 sztuk (a dokładnie 251, licząc z jedynym pozostałym w Europie egzemplarzem) i, jak już wspominałem, prócz części produkcji z 1995 roku („regularną” linię zamknięto w 1994 roku), lakieru candy red (użytego zresztą też w serii Dealer’s Collection) udekorowanego żółto-niebieskimi pasami przez całe nadwozie, ciemnymi 16-calowymi felgami, nieco bogatszym niż podstawowe wyposażeniem, starterem z guzika i wstawkami z carbonu, edycja ta nie różniła się niczym od bazowych Delt Integrale Evo II. Nie oznacza to oczywiście, że był to po prostu szeroki hatchback ze spoilerem. Nie wspomnieliśmy przecież w tym artykule jeszcze o tym, co w Lancii Delta było niemal najważniejsze.
Giugiaro, dostając zlecenie na projekt kompaktowego auta, nie zdawał sobie sprawy, jak potoczą się koleje losu modelu Delta. Ba! Tego nie wiedzieli nawet sami ludzie z Lancii. Auto wprowadzono do sprzedaży pod końiec lat 70., a już w 1980 roku zdobyło ono zaszczytny tytuł European Car of the Year. Samochód oferowany był z silnikami 1,3, 1,5, 1,6 GT, a w Grecji nawet 1,1. Moc – od 63 do niespełna 110 KM. Do sprzedaży wchodziła już dwulitrowa doładowana odmiana, niezwykle pożądana. Zbiegło się to niejako z chwilą, kiedy świat stanął na głowie wraz z ogłoszeniem końca kariery rajdowej grupy B. Lancia odgrzebała stare projekty i wykorzystała Deltę oraz wprowadzoną dwulitrówkę do budowy nowej broni, co nastąpiło w 1986 roku. Więcej o rajdach możecie poczytać jednak w sieci, a to było tylko wprowadzenie do opowieści o tym, czym kierowcę raczyła drogowa Delta Evo 2.
Dwulitrowa jednostka turbo produkowała 215 koni mechanicznych. Jeszcze w późnych latach 80. mogło to robić spore wrażenie, ale w połowie lat 90.? Cóż, auto było szybkie, choć po rajdowej legendzie można by się spodziewać większych emocji. Lancia potrzebuje się rozpędzić, aby pokazać swoje prawdziwe „ja”. W zakrętach czuć swobodę, z jaką daje się prowadzić, choć jest też wymagająca, jak na prawdziwe sportowe 4WD przystało. Zdradziecka bywa delikatna turbo dziura, zwłaszcza na mokrym asfalcie lub szutrze. Hamulce i układ kierowniczy to stara szkoła wyczynowej jazdy, czyli coś, co najbardziej lubię w autach z lat 80. i 90. Cała ta otoczka rajdowego klimatu i miłej świadomości jazdy youngtimerem pozwalają zapomnieć o tabelkach producenta (choć 5,7 sekundy do 100 km/h i 220 km/h prędkości maksymalnej to bardzo dobre rezultaty).
Więcej przeczytasz w #1 Magazynie Motór
Za udostępnienie dwóch, jedynych w Polsce egzemplarzy Lancii Delta Integrale EVO II Final Edition dziękujemy Michałowi Sołowiejko, właścicielowi firmy Japan Car Direct.
