Foto: Konrad Skura
Alfa Romeo Giulia SS | LATAJĄCY SPODEK
Mówi się, że nic nie dzieje się przypadkiem. Wyjątek potwierdza jednak regułę – tak wspaniałe nadwozie powstało jako rozwinięcie trzech ewolucji koncepcyjnych prac nad aerodynamiką na początku lat 50. BAT (Berlinetta Aerodinamica Technica) był szeregiem projektów stworzonych przez Bertone na bazie platformy 1900. Futuryzm, odległa przyszłość – tylko takie określenia przychodziły do głowy ludziom obserwującym prace Franco Scaglione, kreskowego Carrozzeria Bertone. Projektowe działania zbiegły się z poszukiwaniem Nuccia Bertone pomysłu na tańszą linię modelową dla Alfy Romeo, która miała wykorzystywać nowy silnik czterocylindrowy 1300. Stworzono model Sprint (później oficjalnie nazwany Giulietta), wkrótce podkręcony pod torowe potyczki Sprint Veloce, by w końcu, w 1957 roku, utworzyć końcowe dzieło rodu – model Giulietta Sprint Speciale.
Alfa Romeo Giulia SS | Tył
Żeby było jednak po włosku, to pierwszych 100 homologacyjnych sztuk nazwano 750SS (zbudowane częściowo z aluminium, dodatkowo miały tzw. niski nos oraz brak zderzaka przedniego), dopiero później przechodząc do używanego przez następnych pięć lat przydomka.
Alfa Romeo Giulia SS | Cudownie piękna…
Od bryły, po detale nadwozia, przetłoczenia, krągłości. Niech wzrok was nie zawiedzie przy zdjęciach, bo tekst tego nie odda. Ulepszona wersja Giulietty SS nadeszła sześć lat później jako Giulia Sprint Speciale (Giulietta znaczy „mała Giulia”, więc Włosi zostawili sobie miejsce na „dorosły” model w przyszłości).
Alfa Romeo Giulia SS | Bok
Alfa Romeo Giulia SS | MAŁA CZY DUŻA?
Różnice wizualne były dość trudne do dostrzeżenia i nawet niektórzy specjaliści na pierwszy rzut oka nie powiedzą ci, czy to Giulia czy Giulietta SS. Ta pierwsza, model z naszych zdjęć, otrzymała mniej surowe wnętrze, tzn. z radioodtwarzaczem, grawerowaną popielniczką oraz deską rozdzielczą obudowaną częściowo tapicerką, zamiast pełnej połaci blachy w kolorze nadwozia, nierzadko z opcjonalnymi listwami z drewna lub aluminium. Może brzmi to ordynarnie, ale Włosi nawet tak banalny wystrój prostego wnętrza potrafili zbudować na tyle skutecznie, że choć nie dzieje się tu wiele, nic byś nie dołożył. Schludnie, przejrzyście i miło dla oka. Giulia SS względem „małej” zyskała też mocniejszy silnik (już 1600 zamiast 1300) z dwoma gaźnikami Weber, co przełożyło się na ponad 120 KM mocy osiąganych przy 6500 obr./min. Była to jednostka zapożyczona z zaprezentowanej równolegle linii modelowej 105, która zapoczątkowała nieco bardziej kanciaste, ale i dojrzałe projekty Alfy.
Dorzucono też przednie hamulce tarczowe. Od teraz emocje z prowadzenia zaczęły iść w podobnym kierunku, jak wzdychanie nad designem, co do tej pory było mocno umowne. Ludziom z Bertone należał się medal, bo stworzyli wóz o współczynniku Cx=0,28, a więc równym z zaprezentowaną pół wieku później Corvette C6. Nie chodziło więc wyłącznie o piękno, ale i prędkość – Alfa Romeo właśnie z tym kojarzyła się w pierwszej połowie XX wieku.
Alfa Romeo Giulia SS | BALETNICA W ADIDASACH
Nadwozie gotowe od kilku ładnych lat w końcu doczekało się odpowiedniego silnika. Ambicje Włochów celowały w głównej mierze w postrzegane już wówczas jako mocno sportowe Porsche. Prezentacja Giulii SS nieznacznie wyprzedziła premierę modelu 356 C z niemieckiej zagrody. Mimo to nawet w opcjonalnym pakiecie SC Porsche oferowało „zaledwie” 95 KM, szykując już premierę dorosłego auta sportowego – 901 (po wojenkach z Peugeotem przemianowanego na 911). Alfa Romeo była wówczas jednym z najsilniejszych aut klasy średnich GT, z dopracowanym zawieszeniem i układem przeniesienia napędu.
Samochód ważył 950 kg (niewiele, choć nadwozia do tego modelu budowane przez Zagato ważyły jeszcze 200 kg mniej za sprawą użycia aluminium zamiast stali), a chętnie wkręcający się na obroty silnik z pięciobiegowym manualem pozwalał mknąć blisko 210 km/h. Oczywiście większość nabywców i tak kupowała Alfę ze względu na bajeczny wygląd, w 85% przypadków decydując się na czerwony lakier swojej Giulii SS.
Dziś podróżowanie Sprint Speciale powyżej 120 km/h staje się dekoncentrujące, głównie za sprawą średnio wydajnych hamulców i nieco „pływającego” układu kierowniczego. To jednak cecha aut sprzed ponad 50 lat, a nie wady Giulii. Włoszka jest bardzo wdzięcznym autem do jazdy, przy moich gabarytach może być nieco przyciasna na wysokość, ale kto by się tym przejmował przy tak oryginalnym designie. Widoczność – znakomita, jak w akwarium, z niesamowitymi oknami panoramicznymi.
Alfa Romeo Giulia SS | Wystrój wnętrza
Charakterystyczna dla Alfy Romeo „leżąca” dźwignia zmiany biegów z drążkiem położonym tuż przy kole kierownicy to coś, co Włosi praktykowali jeszcze do połowy lat 90. Można poczuć się jak w rasowej wyścigówce, zwłaszcza wsłuchując się w melodyjny dźwięk wkręcanego Twin Cam na dwóch gaźnikach. Włosi na kilka dekad przed innymi producentami wynaleźli generator sportowego dźwięku wewnątrz auta. Standardowo słuchasz wydechu, a wciskając guzik Sport (czyt. uchylając dodatkowe nawiewy do wnętrza z okolic komory silnika), wsłuchujesz się w gaźniki, dzięki którym silnik brzmi zupełnie inaczej, jeszcze lepiej. Zakręty to także element drogi, z którym Giulia się lubi. Samochód delikatnie wychyla się w zakrętach, ale robi to z gracją, nie wywołując paniki u kierującego – tylna oś sztywna to rozwiązanie proste, ale sprawdzone, a w połączeniu z niezależnym przednim, z podwójnymi wahaczami czyni Alfę taką, jaka być powinna. Powabna, zwinna, szybka i piękna – rzecz jasna.
Alfa Romeo Giulia SS | ŻYCIE Z MODELKĄ
Nie jest lekkie. Choć piękny i szybki, to wciąż włoski samochód, który miewa humory. Wnętrze jest dość ciasne, a elektryka potrafi zawodzić. Trudno też znaleźć słuszny egzemplarz. Przy ręcznie robionych autach zazwyczaj jest problem z dostępnością części oraz ich wymiennością pomiędzy różnymi egzemplarzami, a tych w przypadku Alfy zjechało z taśmy zaledwie 1400. Jeśli jednak uda ci się już zdobyć którąś z produkowanych do 1966 roku Giulii SS (aby to uczynić, przygotuj między 120 a 200 tysięcy euro), będziesz piał z zachwytu nad linią, emocjami związanymi z prowadzeniem, każdym detalem i każdą chwilą spędzoną z tym samochodem oraz z ludźmi, którzy zawsze podniosą kciuk i podejdą porozmawiać o twojej modelce. Przymkniesz też oko na bezużyteczność tylnych foteli czy konieczność wypakowania bagaży, aby zatankować auto, bo decydując się na włoski wóz (zwłaszcza klasyczny), wady są cechami charakteru, a nie minusami.
Za użyczenie auta dziękujemy firmie MBL Classics.
Więcej przeczytasz w #3 Magazynie Motór
POPRZEDNI
NASTĘPNY
Foto: Konrad Skura
Alfa Romeo Giulia SS | LATAJĄCY SPODEK
Mówi się, że nic nie dzieje się przypadkiem. Wyjątek potwierdza jednak regułę – tak wspaniałe nadwozie powstało jako rozwinięcie trzech ewolucji koncepcyjnych prac nad aerodynamiką na początku lat 50. BAT (Berlinetta Aerodinamica Technica) był szeregiem projektów stworzonych przez Bertone na bazie platformy 1900. Futuryzm, odległa przyszłość – tylko takie określenia przychodziły do głowy ludziom obserwującym prace Franco Scaglione, kreskowego Carrozzeria Bertone. Projektowe działania zbiegły się z poszukiwaniem Nuccia Bertone pomysłu na tańszą linię modelową dla Alfy Romeo, która miała wykorzystywać nowy silnik czterocylindrowy 1300. Stworzono model Sprint (później oficjalnie nazwany Giulietta), wkrótce podkręcony pod torowe potyczki Sprint Veloce, by w końcu, w 1957 roku, utworzyć końcowe dzieło rodu – model Giulietta Sprint Speciale.
Alfa Romeo Giulia SS | Tył
Żeby było jednak po włosku, to pierwszych 100 homologacyjnych sztuk nazwano 750SS (zbudowane częściowo z aluminium, dodatkowo miały tzw. niski nos oraz brak zderzaka przedniego), dopiero później przechodząc do używanego przez następnych pięć lat przydomka.
Alfa Romeo Giulia SS | Cudownie piękna…
Od bryły, po detale nadwozia, przetłoczenia, krągłości. Niech wzrok was nie zawiedzie przy zdjęciach, bo tekst tego nie odda. Ulepszona wersja Giulietty SS nadeszła sześć lat później jako Giulia Sprint Speciale (Giulietta znaczy „mała Giulia”, więc Włosi zostawili sobie miejsce na „dorosły” model w przyszłości).
Alfa Romeo Giulia SS | Bok
Alfa Romeo Giulia SS | MAŁA CZY DUŻA?
Różnice wizualne były dość trudne do dostrzeżenia i nawet niektórzy specjaliści na pierwszy rzut oka nie powiedzą ci, czy to Giulia czy Giulietta SS. Ta pierwsza, model z naszych zdjęć, otrzymała mniej surowe wnętrze, tzn. z radioodtwarzaczem, grawerowaną popielniczką oraz deską rozdzielczą obudowaną częściowo tapicerką, zamiast pełnej połaci blachy w kolorze nadwozia, nierzadko z opcjonalnymi listwami z drewna lub aluminium. Może brzmi to ordynarnie, ale Włosi nawet tak banalny wystrój prostego wnętrza potrafili zbudować na tyle skutecznie, że choć nie dzieje się tu wiele, nic byś nie dołożył. Schludnie, przejrzyście i miło dla oka. Giulia SS względem „małej” zyskała też mocniejszy silnik (już 1600 zamiast 1300) z dwoma gaźnikami Weber, co przełożyło się na ponad 120 KM mocy osiąganych przy 6500 obr./min. Była to jednostka zapożyczona z zaprezentowanej równolegle linii modelowej 105, która zapoczątkowała nieco bardziej kanciaste, ale i dojrzałe projekty Alfy.
Dorzucono też przednie hamulce tarczowe. Od teraz emocje z prowadzenia zaczęły iść w podobnym kierunku, jak wzdychanie nad designem, co do tej pory było mocno umowne. Ludziom z Bertone należał się medal, bo stworzyli wóz o współczynniku Cx=0,28, a więc równym z zaprezentowaną pół wieku później Corvette C6. Nie chodziło więc wyłącznie o piękno, ale i prędkość – Alfa Romeo właśnie z tym kojarzyła się w pierwszej połowie XX wieku.
Alfa Romeo Giulia SS | BALETNICA W ADIDASACH
Nadwozie gotowe od kilku ładnych lat w końcu doczekało się odpowiedniego silnika. Ambicje Włochów celowały w głównej mierze w postrzegane już wówczas jako mocno sportowe Porsche. Prezentacja Giulii SS nieznacznie wyprzedziła premierę modelu 356 C z niemieckiej zagrody. Mimo to nawet w opcjonalnym pakiecie SC Porsche oferowało „zaledwie” 95 KM, szykując już premierę dorosłego auta sportowego – 901 (po wojenkach z Peugeotem przemianowanego na 911). Alfa Romeo była wówczas jednym z najsilniejszych aut klasy średnich GT, z dopracowanym zawieszeniem i układem przeniesienia napędu.
Samochód ważył 950 kg (niewiele, choć nadwozia do tego modelu budowane przez Zagato ważyły jeszcze 200 kg mniej za sprawą użycia aluminium zamiast stali), a chętnie wkręcający się na obroty silnik z pięciobiegowym manualem pozwalał mknąć blisko 210 km/h. Oczywiście większość nabywców i tak kupowała Alfę ze względu na bajeczny wygląd, w 85% przypadków decydując się na czerwony lakier swojej Giulii SS.
Dziś podróżowanie Sprint Speciale powyżej 120 km/h staje się dekoncentrujące, głównie za sprawą średnio wydajnych hamulców i nieco „pływającego” układu kierowniczego. To jednak cecha aut sprzed ponad 50 lat, a nie wady Giulii. Włoszka jest bardzo wdzięcznym autem do jazdy, przy moich gabarytach może być nieco przyciasna na wysokość, ale kto by się tym przejmował przy tak oryginalnym designie. Widoczność – znakomita, jak w akwarium, z niesamowitymi oknami panoramicznymi.
Alfa Romeo Giulia SS | Wystrój wnętrza
Charakterystyczna dla Alfy Romeo „leżąca” dźwignia zmiany biegów z drążkiem położonym tuż przy kole kierownicy to coś, co Włosi praktykowali jeszcze do połowy lat 90. Można poczuć się jak w rasowej wyścigówce, zwłaszcza wsłuchując się w melodyjny dźwięk wkręcanego Twin Cam na dwóch gaźnikach. Włosi na kilka dekad przed innymi producentami wynaleźli generator sportowego dźwięku wewnątrz auta. Standardowo słuchasz wydechu, a wciskając guzik Sport (czyt. uchylając dodatkowe nawiewy do wnętrza z okolic komory silnika), wsłuchujesz się w gaźniki, dzięki którym silnik brzmi zupełnie inaczej, jeszcze lepiej. Zakręty to także element drogi, z którym Giulia się lubi. Samochód delikatnie wychyla się w zakrętach, ale robi to z gracją, nie wywołując paniki u kierującego – tylna oś sztywna to rozwiązanie proste, ale sprawdzone, a w połączeniu z niezależnym przednim, z podwójnymi wahaczami czyni Alfę taką, jaka być powinna. Powabna, zwinna, szybka i piękna – rzecz jasna.
Alfa Romeo Giulia SS | ŻYCIE Z MODELKĄ
Nie jest lekkie. Choć piękny i szybki, to wciąż włoski samochód, który miewa humory. Wnętrze jest dość ciasne, a elektryka potrafi zawodzić. Trudno też znaleźć słuszny egzemplarz. Przy ręcznie robionych autach zazwyczaj jest problem z dostępnością części oraz ich wymiennością pomiędzy różnymi egzemplarzami, a tych w przypadku Alfy zjechało z taśmy zaledwie 1400. Jeśli jednak uda ci się już zdobyć którąś z produkowanych do 1966 roku Giulii SS (aby to uczynić, przygotuj między 120 a 200 tysięcy euro), będziesz piał z zachwytu nad linią, emocjami związanymi z prowadzeniem, każdym detalem i każdą chwilą spędzoną z tym samochodem oraz z ludźmi, którzy zawsze podniosą kciuk i podejdą porozmawiać o twojej modelce. Przymkniesz też oko na bezużyteczność tylnych foteli czy konieczność wypakowania bagaży, aby zatankować auto, bo decydując się na włoski wóz (zwłaszcza klasyczny), wady są cechami charakteru, a nie minusami.
Za użyczenie auta dziękujemy firmie MBL Classics.
Więcej przeczytasz w #3 Magazynie Motór
