Mateusz Cieślak
Latest posts by Mateusz Cieślak (see all)
- Iwona Blecharczyk – Trucking Girl - 10 października 2019
- Amber Lounge Singapore 2019 – melanż ze śmietanką F1 - 16 września 2019
- Nowy stadion żużlowy w Lublinie: Znamy oficjalne szczegóły - 4 września 2019
Józef Nazaruk Lublin | Uwielbiam rozmowy z osobami w podeszłym wieku. To w jak niezauważalny sposób potrafią posadzić mnie w wehikule czasu, przenieść do zupełnie innego świata i zaskoczyć tym, że dzisiaj wcale nie jesteśmy tak nowocześni, jak nam się wydaje. Gymkhana w powojennym Lublinie, budowanie sportowych aut w garażu i robienie czegoś z niczego – poznajcie historię Józefa Nazaruka.
rozmawiał: Mateusz Cieślak, foto: Artur Woszak
Motór: Przez członków Automobilklubu Lubelskiego jest pan nazywany „Nestorem lubelskiej motoryzacji”. Proszę nam opowiedzieć, skąd wziął się taki przydomek.
Józef Nazaruk: Jestem najstarszym zawodnikiem Automobilklubu Lubelskiego, jeszcze w zeszłym roku brałem udział w Rajdzie Pojazdów Zabytkowych. Nie pamiętam ile to już lat, ale moja legitymacja ma numer 30. W latach 70. dwa razy zdobywałem Mistrzostwo Polski Strefy Centralnej rajdów samochodowych, często udawało mi się stawać na podium różnych rajdów, wyścigów czy prób sprawnościowych, które głównie były rozgrywane na ulicach. Wcześniej, bo od początku lat 50., startowałem na moim motocyklu Victoria 350 KR 35 model Supersport. Był to niemiecki przedwojenny pojazd, rzadko spotykany dzisiaj, o małej masie i dużej mocy jak na tamte czasy. Potrafił rozpędzać się do zawrotnych wtedy 130 km/h, a po moich modyfikacjach nawet ponad 160 km/h, m.in. dzięki zaworom, które wymontowałem z wraku niemieckiego silnika lotniczego. Moi koledzy startowali wówczas głównie na SHL-kach.
Były to typowe motocrossy i pokazy zręcznościowe, na które mówiono gymkhana.
Jeździliśmy pod nisko zawieszonymi tyczkami, aby je zaliczyć, trzeba było niemal leżeć na motocyklu. Wjeżdżaliśmy też motorami na takie huśtawki, jeździliśmy po schodach na czas i skakaliśmy z rampy. Raz najechałem na taką ze zbyt dużą prędkością, aż rozerwało mi silnik, kiedy wylądowałem. Następnego dnia motocykl był gotowy do dalszej rywalizacji.
Jak lublinianie reagowali na takie zawody?
Bardzo pozytywnie! Dla bezpieczeństwa na Krakowskim Przedmieściu poustawiane były belki z sianem na zakrętach. Zawody odbywały się często, przychodziły na nie tłumy, kibicowały nam całe rodziny. Nikt nie protestował, nikt nie marudził. Mało tego, mogliśmy liczyć na pomoc mieszkańców w przygotowaniu trasy. Była to wtenczas nasza cała rozrywka. Nigdy nie było żadnego wypadku, popisów po alkoholu, jak to się teraz zdarza. Dzięki tym zawodom nauczyłem się dyscypliny, obowiązku i oczywiście lepszego panowania nad maszyną.
Ubolewam nad zamknięciem toru przy ulicy Zemborzyckiej, dużo osób mogło, tak jak my kiedyś, potrenować, wyżyć się w bezpiecznych warunkach, spotkać, porozmawiać. Niestety ktoś to wszystko zniszczył.
W jakich okolicznościach, tuż po wojnie, pojawiło się u pana zainteresowanie motoryzacją?
Zainteresowanie? To wyglądało, jakby mnie jakaś choroba opanowała (śmiech). Rodzice mieli piekarnię i ja też miałem być piekarzem, to w końcu dobry interes. Ale nie chciałem, wolałem na piecu chlebowym składać poniemieckie motocykle. Na szczęście rodzice ustąpili i poszedłem do szkoły samochodowej. Od tego czasu minęło prawie 70 lat, a ja wciąż żyję tymi pojazdami.
Motór: Może pan się pochwalić nie tylko sukcesami sportowymi, był pan też jedną z pierwszych osób, które w powojennym Lublinie zajęły się naprawą mechaniki.
Józef Nazaruk Lublin: Sport sportem, ale z czegoś trzeba było żyć. Rajdy były rozrywką niedzielną, natomiast w ciągu tygodnia musiałem ciężko pracować. Warsztatów było mało, roboty było dużo, kolejka była taka, że można by pracować dzień i noc. W Lublinie było zaledwie kilka warsztatów, a zawód mechanika był powszechnie szanowany. Dzisiaj mechanik jest głównie wymieniaczem, wymienia zużytą część na nową, kiedyś mechanik był rzemieślnikiem, który najczęściej musiał pogłówkować i stworzyć coś z niczego. Części zamiennych nie było, musieliśmy je dorabiać, narzędzi brakowało, pracowaliśmy jedynie na tym, co było w domu. A trafiały się też i skomplikowane usterki. Kolega miał BMW Saharę, motocykl z przyczepą z czasów wojny, który miał napęd nawet na przyczepę. Dwa dni siedziałem nad skrzynią biegów, fabrycznie miała 11 biegów do przodu i jeden wsteczny, a działały jedynie trzy. Była kompletnie rozsypana w środku, nie miałem żadnych instrukcji, ale po dłuższym namyśle jakoś udało się ją naprawić.
Ale z tego, co widzimy na zdjęciach, to nie tylko naprawiał pan samochody, ale też i budował auta własnej konstrukcji.
W młodości bardzo chciałem mieć sportowy samochód, ale nie było to osiągalne. Kupiłem rozbitego Moskwicza 412, który nie był ani trochę sportowy i w zasadzie za pomocą przysłowiowego młotka udało mi się zbudować auto, które było podziwiane.
Fabryczny pozostał przód do szyby, którą lekko pochyliłem. Zamówiłem w Warszawie mniejsze szyby boczne, według wzoru, który sam opracowałem. Resztę nadwozia wyklepałem. Obniżyłem dach, inaczej poprowadziłem tylny słupek. Zniknęły tylne drzwi, zmienił się też kształt bagażnika, w środku pojawiły się rury zabezpieczające i deska rozdzielcza od nowszego modelu. Zdarzało się, że zrobiłem za duży albo za mały kąt, więc poprawiałem, ulepszałem, aż wyszedł taki samochód, który mi się podobał.
Dla podniesienia osiągów polerowałem kanały dolotowe, zrobiłem przyspieszony zapłon, w wałkach rozrządu podnosiłem krzywki, żeby było lepsze napełnianie paliwem. Musiałem wprowadzać takie ulepszenia, żeby móc walczyć o najlepsze miejsca. Moskwicz był zwykłym, dość powolnym samochodem, ale po kilku takich zmianach udało się podnieść moc o przynajmniej 25%. Jeśli trzeba było nim nawrócić na asfalcie, to gaz i zarzucał tyłem, aż koła piszczały.
Kupili go ode mnie Rosjanie jako prototyp sportowego samochodu, który chcieli produkować. Tylko rozleciał im się w międzyczasie Związek Radziecki i nic z tego nie wyszło, ale zapłacili za mojego Moskwicza. Przyjechał do mnie człowiek ze szkoły z Moskwy i dostał zadanie przywiezienia tego samochodu. Wcześniej byli tu inżynierowie, którzy go oglądali. I ja mówię: „To nie do sprzedania”, a on na to: „Mów, ile kosztuje, ja go muszę zabrać”. To ja pomyślałem, że powiem mu taką zaporową cenę, co go skutecznie odstraszy, a on odwrócił się do kierowcy i powiedział: “Przynieś pieniądze”. Odliczył, wsiadł do Moskwicza i odjechał. Chciałem dać mu jakieś dokumenty, ale rzucił tylko, że nie nada i tyle go widziałem. Szkoda, że to się tak potoczyło. Od wielu lat szukam mojego Moskwicza, niestety bezskutecznie.
W jakim celu zbudował pan ten wóz?
Przede wszystkim, żeby mieć czym występować podczas rajdów. Dobrze się spisywał, wywalczyłem nim wiele dyplomów i statuetek. Zawsze jak nim gdzieś jechałem, to na miejscu zbierało się wokół niego mnóstwo osób. Raz w Warszawie podszedł do mnie inżynier FSO i bardzo się dziwił, nie widział wcześniej takiego modelu. Kiedy powiedziałem mu, że to ja go zrobiłem, odpowiedział, że gdyby tak było, to pracowałbym w ich fabryce. Dopiero spawy, wzmocnienia i moje szczegółowe opisy go przekonały. Nie widział takiego samochodu wcześniej, tym bardziej zrobionego za pomocą młotka.
Czy nie żałuje pan, że nie poszedł w kierunku projektowania samochodów
i pracy w dużej państwowej fabryce?
Pojawiły się propozycje, ale w Lublinie miałem rodzinę, własny zakład i klientów, byłem zadowolony z samodzielności. Mogłem wybierać, co chciałem robić i często imałem się zajęć trudnych. Odlewałem głowice, do których wcześniej trzeba było wystrugać drewniany model, zrobić żeberka, żeby lepiej oddawały ciepło. Frezowałem także wałki do skrzyni. Jeszcze ciekawiej robiło się elementy karoserii. Jak nie było błotników, to kupowałem blachę, robiłem odlew i grubą gumą tę blachę okładałem, aż uformował się taki kształt, jakiego potrzebowałem. Wówczas elementy blacharskie były prawie nie do dostania, a te co były, miały słabe zabezpieczenie antykorozyjne. Dzięki temu miałem mnóstwo zamówień, przyjeżdżali do nas nawet ludzie z dalszych stron Polski.
Udało się rozwinąć firmę, potrzeba było do tego dużo sprytu. Jakoś się kręciło. W 1990 roku syn skończył studia, zmieniła się sytuacja w kraju, zmienił się ustrój, zaczęły napływać części, konkurencja rosła.
Elektronika zaczęła wypierać rzemiosło, jakim trudniłem się przez kilkadziesiąt lat i postanowiłem oddać stery synom – Bogdanowi i Jerzemu. Wtedy nawiązaliśmy współpracę z Renault, która trwa do dzisiaj.
Ma pan wyjątkową kolekcję motocykli i samochodów.
Tak, dla mnie są wyjątkowe, ponieważ wiążę się z nimi mnóstwo przeżyć i wspomnień. Te dwie Victorie były przeze mnie użytkowane, kiedy byłem jeszcze młody. Później przesiadłem się do samochodów, poświęcałem im więcej czasu, były też bardziej praktyczne, więc zdecydowałem, że rozbiorę te motocykle na części. Pochowałem je do skrzyń, z których wyjąłem dopiero jakieś 10 lat temu, odnowiłem i złożyłem od nowa. Dzięki temu dzisiaj wyglądają tak dobrze. A oprócz Victorii mam jeszcze SHL-ki, DKW, na których Niemcy przyjechali z nami walczyć, BMW. Potem, kiedy Rosjanie ich pokonali, porzucone i uszkodzone motocykle można było odkupić od chłopów. Właśnie składam Jawę 250, jest już pomalowana, wyczyszczona i powoli ją sobie skręcam. Przygotowuję też niemiecki wózek amunicyjny do motocykla, znalazłem taki u chłopa, jak widać obok czarnej wrony rocznik 1942.
A co do samochodów, to bardzo lubię swoje Renault 10 z 1962 roku, ma tylko kilkaset kilometrów przebiegu. Tutaj obok Renault 5 Alpine z 1975. 1,4 Turbo, ale wyjęliśmy turbinę, bo podczas prób sprawnościowych była niewykorzystywana, kręciła się dopiero od 3000 obrotów, które w jeździe przy pachołkach rzadko były osiągane. Ale i tak jest szybkie – 100 KM w tak lekkim nadwoziu spisuje się bardzo dobrze. Mieliśmy też kiedyś Renault Dauphine z 1962, takim samy jeździła m.in. Brigitte Bardot.
Do tej wyjątkowej kolekcji zaliczają się też dziesiątki przepięknych pucharów, dyplomów i odznaczeń, jak choćby dla „Dżentelmena rajdu”. Zauważyłem również dyplom dla pańskiej żony. Ona też się ścigała?
I to jak! Nauczyłem ją jeździć, wówczas w Lublinie tylko kilka kobiet prowadziło auta, a w zawodach startowała jako jedyna. W dodatku robiła to na tyle dobrze, że sama wygrywała niektóre próby sprawnościowe i dawała radę z mężczyznami, zajmowała pierwsze miejsca. Nawet dzisiaj, mimo że porusza się o kulach, dobrze radzi sobie za kierownicą. Ja mam 84 lata i chorobę Parkinsona, na szczęście mam żonę, która lubi motoryzację. Często rozmawiamy o motocyklach czy autach, wspominamy rajdy i stare czasy.
Co pan sądzi o współczesnej motoryzacji?
Nawet ładne są te nowe bzykawki, szybko jeżdżą, ale już nie mają takiego efektu, nie mają serca. Dawniej silniki piękniej pracowały, pach pach pach, czułeś je na własnej skórze. Nie było tej skomplikowanej techniki, można było zrobić remont w drodze.
Dziś cała praca przy samochodach czy motocyklach polega na pracy komputerów, kiedyś wystarczył słuch, by ustawić zapłon, czy naprawić uszkodzony silnik. Dzisiaj liczy się maszyna, dawniej liczył się przede wszystkim człowiek. I wcale nie uważam, żeby człowiek był gorszy od komputera, proszę spojrzeć na moje motocykle, mimo lat trzymają się bardzo dobrze.
Czy nie szkoda panu, że to zmierza w tę stronę, że motoryzacja, którą pan kiedyś opanował, teraz pana wyprzedziła i zmieniła się nie do poznania?
Co zrobić? Postępu nie da się zatrzymać, musimy się cały czas rozwijać – i bardzo dobrze! Ważne tylko, żeby nie zapominać o tym, co było, trzeba szanować przeszłość, dbać o te stare pojazdy. Boję się, że kiedyś zabraknie osób, które będą chciały zajmować się tymi zabytkami. Cała nadzieja w entuzjastach i klubach miłośników starych aut i motocykli.
Czy nie żałuje pan tych godzin spędzonych w garażu, połkniętych litrów benzyny, nawdychanych oparów? Na pewno zostawiło to ślad na zdrowiu.
Nie. Niczego nie żałuję. Bywało, że kiedy budowałem Moskwicza, to tak mnie pochłaniała praca, że aż spałem w warsztacie. Mam poczucie, że coś z siebie dałem, pokazałem, że można, zawsze czułem się doceniany. Robiłem w życiu to, co lubiłem najbardziej, a dziś zostały mi piękne pamiątki, wspomnienia i te motocykle, które ciągle mi się nie znudziły.
