Pierwsze skojarzenie z TVR? Zapewne większości z nas od razu przypomina się nienachalnie urodziwa twarz Jeremiasza Klaksona, który zależnie od humoru zachwalał bądź też doszczętnie gnoił samochody z Blackpool. Zacznijmy więc od małego powrotu do korzeni. Kto stoi za powstaniem tej brytyjskiej manufaktury? Dlaczego właśnie teraz jest najlepsza pora, by o niej przypomnieć?
Tekst: Andrzej Bzowski / Foto: wikipedia
Trevor Wilkinson, założyciel TVR, edukację szkolną zakończył dość wcześnie, bo już w wieku 14 lat. Postanowił wówczas porzucić teorię wtłaczaną mu do głowy w szkolnej ławie na rzecz praktycznych zajęć z mechaniki samochodowej, odbywających się w pobliskim warsztacie. Zderzenie z praktyką wciągnęło go na tyle, że dziewięć lat później, w 1946 roku, założył firmę Trevcar Motors, przechrzczoną później na TVR Engineering. Początkowo przedsiębiorstwo zajmowało się naprawą i serwisem wszelkiej maści silników (nie tylko samochodowych), jednak w 1949 roku udało się zmontować pierwsze autorskie auto. Debiutancki projekt nie był jednak pasmem sukcesów. TVR One został rozbity zanim ukończono pracę przy karoserii. Naprawiony i sprzedany kuzynowi Wilkinsona za zawrotną kwotę 325 funtów, został ponownie uszkodzony i w rezultacie sprzedany na części. Taka sinusoida wzlotów i upadków towarzyszyła firmie przez cały okres jej działalności.
By jednak nie zamienić „Motóra” w magazyn popularno-historyczno-naukowy, odpocznijmy na moment od dat i odpowiedzmy sobie na pytanie, co wyróżniało tę brytyjską manufakturę spośród jej podobnych. Wydaje się, że panowie z TVR przy pisaniu regulaminu wewnątrzzakładowego całkowicie pominęli słowo „kompromis”. Rzut oka na ostatniego produkcyjnego TVR, model Sagaris, zdaje się potwierdzać tę teorię.
Auto ma asymetryczny dach, żeby kierowca przyodziany w kask mógł się swobodnie mieścić we wnętrzu. Tylny spojler jest przezroczysty, a odkryte wydechy skierowano na boki. Sagaris nie ma tradycyjnych klamek, wszystko obsługiwane jest przyciskami – czy to umieszczonymi pod zewnętrznymi lusterkami, czy też nieopisanym w żaden sposób guzikiem na konsoli środkowej. Prędkościomierz wyskalowano od 0 do 20, nie przejmując się nadto powszechnie przyjętymi standardami i jednostkami.
Od takich smaczków roi się w historii tej brytyjskiej manufaktury. TVR Two, drugie ze skonstruowanych aut, wyposażone było w liczniki pochodzące wprost z myśliwca Spitfire. Z kolei by wypromować model Tuscan na targach British Motor Show, zatrudniono dwie nagie modelki, których jedynym zadaniem było wylegiwanie się na długiej masce TVR. Dziewczyny ze swej roli wywiązały się perfekcyjnie, przyciągając do stoiska tłumy pragnące nacieszyć oko kształtami (nie tylko) brytyjskiego coupé. Najciekawsza historia związana jest z TVR Cerbera Speed 12. Panowie w Blackpool postawili sobie za cel pokonanie McLarena F1 i… prawie się udało!
Dzięki mocy oscylującej w granicach 1000 KM i masie niespełna jednej tony auto było piekielnie szybkie. Na tyle, że szefowie firmy postanowili… zrezygnować z jego produkcji, uznając je za zbyt niebezpieczne dla zwykłych śmiertelników. Zaliczki zostały zwrócone klientom, a prototyp sprzedano dopiero po osobistym spotkaniu potencjalnego nabywcy z ówczesnym szefem TVR. Trudno o bardziej jaskrawy przykład autocenzury.
Mimo zagorzałej rzeszy fanów, TVR popadł w poważne kłopoty finansowe. W 2004 został sprzedany 24-letniemu Rosjaninowi, Mikołajowi Smoleńskiemu. Nie udało mu się postawić firmy na nogi. Przez ostatnie parę lat TVR produkowało wiatraki, uśmiercając tym samym ponad pół wieku motoryzacyjnego szaleństwa.
Pojawiło się jednak światełko w tunelu. Firma, przejęta dwa lata temu przez konsorcjum TVR Automotive Ltd, zapowiedziała nowy model na 2017 rok. Wygląd: długa maska, opływowa kabina, krótki tył. Za zespół napędowy odpowiedzialny jest nie kto inny jak Cosworth. Nowy TVR ma napędzać wolnossącą jednostka V8 z suchą miską olejową, która przekaże pokaźne stado koni mechanicznych na tylną oś za pośrednictwem ręcznej skrzyni biegów. Projekt nadwozia i podwozia leży w rękach Gordona Murraya, który doświadczenie zdobywał przy tworzeniu bolidów Formuły 1. I to właściwie wszystko, co wiemy o nowym TVR. Co ciekawe, tak skąpa porcja informacji nie przeszkodziła fanom marki w wykupieniu całej, mającej liczyć 250 sztuk, produkcji.
„The Spirit of Driving”: God save the TVR!
Jeśli auto zachowa chociaż część charakteru swoich przodków, jego właściciela czeka ciągła walka o przetrwanie. Najlepiej podsumował to jeden z amerykańskich motocyklistów, regularnie startujący w wyścigach. Gdy zapytano go o opinię na temat modelu Griffith stwierdził, że bezpieczniej czuje się na motocyklu podczas wyścigu na torze Daytona niż za kierownicą… stojącego TVR.
POPRZEDNI
NASTĘPNY
Pierwsze skojarzenie z TVR? Zapewne większości z nas od razu przypomina się nienachalnie urodziwa twarz Jeremiasza Klaksona, który zależnie od humoru zachwalał bądź też doszczętnie gnoił samochody z Blackpool. Zacznijmy więc od małego powrotu do korzeni. Kto stoi za powstaniem tej brytyjskiej manufaktury? Dlaczego właśnie teraz jest najlepsza pora, by o niej przypomnieć?
Tekst: Andrzej Bzowski / Foto: wikipedia
Trevor Wilkinson, założyciel TVR, edukację szkolną zakończył dość wcześnie, bo już w wieku 14 lat. Postanowił wówczas porzucić teorię wtłaczaną mu do głowy w szkolnej ławie na rzecz praktycznych zajęć z mechaniki samochodowej, odbywających się w pobliskim warsztacie. Zderzenie z praktyką wciągnęło go na tyle, że dziewięć lat później, w 1946 roku, założył firmę Trevcar Motors, przechrzczoną później na TVR Engineering. Początkowo przedsiębiorstwo zajmowało się naprawą i serwisem wszelkiej maści silników (nie tylko samochodowych), jednak w 1949 roku udało się zmontować pierwsze autorskie auto. Debiutancki projekt nie był jednak pasmem sukcesów. TVR One został rozbity zanim ukończono pracę przy karoserii. Naprawiony i sprzedany kuzynowi Wilkinsona za zawrotną kwotę 325 funtów, został ponownie uszkodzony i w rezultacie sprzedany na części. Taka sinusoida wzlotów i upadków towarzyszyła firmie przez cały okres jej działalności.
By jednak nie zamienić „Motóra” w magazyn popularno-historyczno-naukowy, odpocznijmy na moment od dat i odpowiedzmy sobie na pytanie, co wyróżniało tę brytyjską manufakturę spośród jej podobnych. Wydaje się, że panowie z TVR przy pisaniu regulaminu wewnątrzzakładowego całkowicie pominęli słowo „kompromis”. Rzut oka na ostatniego produkcyjnego TVR, model Sagaris, zdaje się potwierdzać tę teorię.
Auto ma asymetryczny dach, żeby kierowca przyodziany w kask mógł się swobodnie mieścić we wnętrzu. Tylny spojler jest przezroczysty, a odkryte wydechy skierowano na boki. Sagaris nie ma tradycyjnych klamek, wszystko obsługiwane jest przyciskami – czy to umieszczonymi pod zewnętrznymi lusterkami, czy też nieopisanym w żaden sposób guzikiem na konsoli środkowej. Prędkościomierz wyskalowano od 0 do 20, nie przejmując się nadto powszechnie przyjętymi standardami i jednostkami.
Od takich smaczków roi się w historii tej brytyjskiej manufaktury. TVR Two, drugie ze skonstruowanych aut, wyposażone było w liczniki pochodzące wprost z myśliwca Spitfire. Z kolei by wypromować model Tuscan na targach British Motor Show, zatrudniono dwie nagie modelki, których jedynym zadaniem było wylegiwanie się na długiej masce TVR. Dziewczyny ze swej roli wywiązały się perfekcyjnie, przyciągając do stoiska tłumy pragnące nacieszyć oko kształtami (nie tylko) brytyjskiego coupé. Najciekawsza historia związana jest z TVR Cerbera Speed 12. Panowie w Blackpool postawili sobie za cel pokonanie McLarena F1 i… prawie się udało!
Dzięki mocy oscylującej w granicach 1000 KM i masie niespełna jednej tony auto było piekielnie szybkie. Na tyle, że szefowie firmy postanowili… zrezygnować z jego produkcji, uznając je za zbyt niebezpieczne dla zwykłych śmiertelników. Zaliczki zostały zwrócone klientom, a prototyp sprzedano dopiero po osobistym spotkaniu potencjalnego nabywcy z ówczesnym szefem TVR. Trudno o bardziej jaskrawy przykład autocenzury.
Mimo zagorzałej rzeszy fanów, TVR popadł w poważne kłopoty finansowe. W 2004 został sprzedany 24-letniemu Rosjaninowi, Mikołajowi Smoleńskiemu. Nie udało mu się postawić firmy na nogi. Przez ostatnie parę lat TVR produkowało wiatraki, uśmiercając tym samym ponad pół wieku motoryzacyjnego szaleństwa.
Pojawiło się jednak światełko w tunelu. Firma, przejęta dwa lata temu przez konsorcjum TVR Automotive Ltd, zapowiedziała nowy model na 2017 rok. Wygląd: długa maska, opływowa kabina, krótki tył. Za zespół napędowy odpowiedzialny jest nie kto inny jak Cosworth. Nowy TVR ma napędzać wolnossącą jednostka V8 z suchą miską olejową, która przekaże pokaźne stado koni mechanicznych na tylną oś za pośrednictwem ręcznej skrzyni biegów. Projekt nadwozia i podwozia leży w rękach Gordona Murraya, który doświadczenie zdobywał przy tworzeniu bolidów Formuły 1. I to właściwie wszystko, co wiemy o nowym TVR. Co ciekawe, tak skąpa porcja informacji nie przeszkodziła fanom marki w wykupieniu całej, mającej liczyć 250 sztuk, produkcji.
„The Spirit of Driving”: God save the TVR!
Jeśli auto zachowa chociaż część charakteru swoich przodków, jego właściciela czeka ciągła walka o przetrwanie. Najlepiej podsumował to jeden z amerykańskich motocyklistów, regularnie startujący w wyścigach. Gdy zapytano go o opinię na temat modelu Griffith stwierdził, że bezpieczniej czuje się na motocyklu podczas wyścigu na torze Daytona niż za kierownicą… stojącego TVR.
