Ford Mustang
Pierwsza w historii generacja Forda Mustanga sprzedawana w Europie spotkała się z ogromnym powodzeniem wśród tutejszych klientów. W odróżnieniu od poprzedników, po zaledwie trzech latach przeszedł pierwszy lifting – czy zeuropeizowany koń tego wymagał?
Tekst: Łukasz Kamiński / foto: Michał Węgrzynek
Powodów tak szybkiego wprowadzenia odświeżonej wersji może być (ale niekoniecznie jest) kilka. Po pierwsze, Ford jak nigdy wcześniej przyłożył się do dopasowania modelu amerykańskiego do europejskich warunków. Porównuję ten zabieg chociażby z modelem Edge lub obecną generacją Mondeo. Dopracowano nieco wnętrze, w szczególności multimedia, poprawiono zawieszenie. Generalnie samochód zachował mięsisty charakter aut zza wielkiej wody, przyswajając – względnie – to, w co go wyposażyli Niemcy z myślą o europejskim kliencie. W Europie jednak wszystko dzieje się nieco szybciej – nowe systemy, wersje wyposażenia, kolory, no i oczywiście liftingi. Mustang przy odrabianiu europejskiej pracy domowej zapomniał o jednym ważnym elemencie – bezpieczeństwie. Nie bez przyczyny część dziennikarzy łączy prędkie pojawienie się odświeżonej twarzy rumaka z przedstawionymi ledwie pół roku wcześniej wynikami testów zderzeniowych Euro NCAP, w których Mustang produkowany od 2015 roku zdobył zaledwie dwie gwiazdki. Kiepsko, z drugiej jednak strony, skoro mamy już do dyspozycji nowy model, to skupmy się na nim, a wróżenie z fusów zostawmy ekspertom z telewizji śniadaniowych i portali plotkarskich.
Ford Mustang | ZMIEŃMY COKOLWIEK!
Prawda jest taka, że nowy Ford Mustang nie różni się zbytnio od dotychczasowego, jeśli mówimy o designie zewnętrznym. Kiedy rozłożymy go na czynniki pierwsze, okaże się co prawda, że większość elementów (lampy, atrapa, maska, zderzak, lusterka, dokładki) otrzymała nową linię, jeśli jednak mówić o całości, to słowo „lifting” pasuje tu wzorowo. Dyskretne modernizacje dotknęły również tylnej części nadwozia, choć tu pierwsze, co rzuca się w oczy, to cztery końcówki układu wydechowego wersji GT – coś, czego dotychczas nie było, a wiadomo, że ilość rurek w zderzaku kręci każdego faceta. Chyba. We wnętrzu – jedynie udoskonalenie (głównie techniczne) tego, co można było już spotkać w poprzedniku. Nie zabrakło odświeżonego systemu multimedialnego SYNC3, nowych systemów bezpieczeństwa i rewelacyjnych cyfrowych zegarów. No i materiały. Tak, wnętrze nie zmieniło się stylistycznie, ale jakościowo bardzo mocno na plus. Były jednak dwie najistotniejsze nowości w odświeżonym Mustangu, których gołe oko nie dostrzeże, a które sprawdzić chciałem najbardziej: opcjonalne zawieszenie MagneRide oraz dziesięciobiegowy(!) automat.
Ford Mustang | CRUISING VS. ŻYWIOŁ
Choć paleta nowego (i dotychczasowego również) Mustanga była dość prosta, to jednak można ją dostosować do wielu preferencji. Dwie wersje nadwozia, dwa silniki, dwie skrzynie biegów – prosto? Owszem. Znajdziesz tu jednak świetne możliwości konfiguracji pod jazdę na co dzień, odległe wojaże, wściekanie się na torze (z przymrużeniem oka) czy weekendowe przejażdżki. Mój faworyt to nieustannie (bo 3 lata temu było podobnie) wersja V8 bez dachu. Teraz bez wątpienia w kolorze Orange Fury. Dylemat miałbym tylko co do skrzyni biegów – rozentuzjazmowany nowoczesnymi automatami podchodziłem do przekładni Forda pełen nadziei. Okazało się, że poprzeczkę postawiłem chyba zbyt wysoko. Przekładnia niekiedy gubi się z dobraniem odpowiedniego biegu, ale to w sumie nie dziwi przy takiej ich ilości. Jednocześnie czuć nieco poszczególne zmiany, co przy rozpędzaniu się „na pół gwizdka” jest dość częste i upierdliwe. Jest szybka, to fakt, rewelacyjnie serwuje międzygazy, ale przy zrzucaniu z dziewiątki do trójki wydaje ci się, że coś się zawiesiło – trochę tego za dużo. Jeśli jednak nie zwracasz na takie techniczne aspekty uwagi i cenisz to, że skrzynia pracuje w tle, nie szarpie zanadto, a dzięki 10 biegom samochód w trasie potrafi być bardziej ekonomiczny (a pewnie potrafi, choć 14 zamiast 16 litrów przy zwyczajnej jeździe w przypadku V8 to chyba nędzna nagroda jak na wydanie 9000 zł ekstra), to będzie dla Ciebie. Poprzednią przekładnię automatyczną ceniłem za prostotę, choć przydałaby się nowoczesna – kiedy się pojawiła, okazało się, że Ford przekombinował. Pozostaję więc przy manualnej, męskiej skrzyni.
Sprzęgło twardawe, ale do wyczucia. Poszczególne przełożenia wchodzą z wyczuwalnym oporem, ale da się to polubić. Dlaczego wersja ze składanym dachem? Nie oszukujmy się – Mustang ma się kojarzyć z Ameryką, a w Ameryce sportowe samochody są nieco… inne. Nie przepadam zanadto za nimi, za to cenię dorobek tamtejszych fabryk i dla mnie Mustang jest ikoną, która cieszy dźwiękiem, wyglądem… Do czerpania z tych aspektów jeszcze większej radości potrzeba tylko głębokiego wdechu i potęgowania cech akustycznych. Dach w dół!
Ford Mustang | GRA W ZIELONE
Nie przeczy to rzecz jasna sportowym ambicjom Forda. Możesz być eko i wybrać silnik EcoBoost, który sam w sobie nie jest złą konstrukcją – w końcu siedzi też pod maską udanego Focusa RS. 290 KM w Mustangu 2.3 to naprawdę wystarczająca dawka emocji na co dzień. W zasadzie niesmak pojawi się tylko wtedy, kiedy na światłach spotkasz model GT z V8 lub wjedziesz do tunelu – cztery cylindry nigdy nie będą ośmioma, choć inżynierowie robili, co mogli, i źle im to nie wyszło. Tu już absolutnie widziałbym kooperację z automatem – świetne auto do użytku codziennego i odświętnych dalszych wyjazdów. Model GT z pięciolitrowym silnikiem i mocą 450 KM (wzrósł też moment obrotowy do 529 Nm) wywoła rzecz jasna więcej uśmiechu na twarzy, spojrzeń przyciąganych nie tylko designem nadwozia, ale i nerwów sąsiadów, kiedy wrócisz o 2 w nocy osiedlową drogą (choć nowy aktywny wydech jest fenomenalny, w każdej potrzebie, naprawdę!). Zawieszenie MagneRide okazało się przydatne, natomiast liczyłem na nieco większy skok między skrajnymi ustawieniami. Mustang wciąż jest za twardy na nierównościach i zbyt miękki w zakrętach. Czyli pozostał sobą – może to zaleta?
Układ kierowniczy – cóż, zatęskniłem za tym, co pamiętam z Fiesty ST, za to sześciotłoczkowe hamulce Brembo działają zaskakująco po europejsku. Fotele – rewelacja, na dłuższej trasie i w ciasnym zakręcie. Wszystko ma więc plusy i minusy, rozpatrywanie tutaj kwestii ekonomicznych (spalania) nie ma sensu. EcoBoost, jak nazwa wskazuje, spali mniej, ale bardziej chodzi tu o indywidualne preferencje oraz kwotę, którą chcesz przeznaczyć na nowy sportowy samochód. Obydwa modele dzieli 25 000 zł w podstawowych zestawieniach (coupe z manualem, start od 170 300 zł) i jest to słuszna kwota do wydania na nowe auto tego typu. Takie, które jest ikoną, nie udaje zbyt wiele i poniekąd chodzi swoimi ścieżkami.
Ford Mustang | NOWY LEPSZY?
Mustang nieco zdrożał, choć i tak jest najtańszym V8 na europejskim rynku. Czy jest warty uwagi? Och, jak bardzo. Samochód ten zawsze będzie oceniany przez pryzmat ceny, wobec czego dostanie fory i nie wypadnie blado w testach porównawczych. Osobiście jednak nie zestawiałbym Mustanga z jakimkolwiek innym samochodem, to auto stworzone do bycia sobą. Wybierze je indywidualista, który raczej nie stał przed dylematem „używana 16-letnia Carrera czy nowy Mustang?”. Ford wymagał tych modernizacji (i nie – nie powołam się tu na argument bezpieczeństwa); teraz jest autem bliskim perfekcji i… tu upatrywałbym jego największej wady. Bo co dalej? Ludzie z Forda mówią wprost: ewolucja hybryd. Jeśli wesprze to równoległy rozwój regularnych, wolnossących V8, to proszę bardzo, zwłaszcza kiedy patrzymy na „ekologicznego” EcoBoosta. A zerknąwszy ukradkiem na portfolio ludzi z działu Performance Forda i modele takie jak F150 Raptor, Fiesta ST, Focus ST i RS, Mustang czy model GT – śpijmy spokojnie. Tak kompletnej gamy nie ma prawie nikt, podobnie jak tyle uroku i charyzmy, co Mustang.
Artykuł pochodzi z #3 numeru Magazynu Motór: Link
POPRZEDNI
NASTĘPNY
