BMW 2002 Neue Klasse
Tekst: Łukasz Kamiński / foto: Konrad Skura
BMW 2002 Neue Klasse | „Myśl przewodnia”
Linia modelowa „02” niemieckiego producenta była mocno rozbudowana już w połowie lat 60., a BMW nie ograniczało się w jej ciągłym rozwijaniu. Mowa tu zarówno o wersjach nadwoziowych (w ofercie oprócz sedana i coupe był jeszcze kabriolet Baur oraz przypominający hatchback Touring), jak i silnikowych. Model 2002 stał na szczycie hierarchii mechanicznej – nad słabszymi 1502, 1602 oraz 1802. Doczekał się też dalszych rozwinięć, dzięki wówczas dość innowacyjnym zabiegom opartym o zastrzyk mocy i zmianę charakteru pracy silnika turbosprężarką.
Po dziś dzień BMW 2002 Turbo uważane jest za ikonę i model przełomowy, jeśli chodzi o prowadzenie, układ zawieszenia czy wigor serca aut bazujących na tych „cywilnych”. Oczywiście większość samochodów z biało-niebieskim śmigłem w logo nie było i nie jest w pełni powszechne. Dzięki powyższym aspektom bawarska firma darzona jest ogromną sympatią, zwłaszcza wśród osób doceniających w aucie coś więcej niż dach nad głową, wygodny fotel i czytelne zegary. Marketingowe hasło BMW – Radość z jazdy – ma swoje korzenie właśnie w tym modelu.
BMW 2002 NeueKlasse | „Prosto i schludnie”
Kiedy mówimy o klasycznych BMW, niemal zawsze rozmowa sprowadza się do wątków mechanicznych i technicznych. Design schodzi tu na dalszy plan. Model 2002 jest klasycznie przyjemny dla oka za sprawą prostoty i funkcjonalności typowej dla lat 60. Próżno tu szukać zaawansowanych zabiegów projektantów – oko zawsze wędruje na ciekawie poprowadzoną linię kloszy tylnych lamp przypominających te z I generacji brytyjskiego Forda Cortiny.
W zasadzie oprócz ozdobnych, chromowanych wlotów powietrza, emblematów i listewek, na tym można by zakończyć wyliczenia stylistycznych urozmaiceń. Dominują tu bez wątpienia proste linie. Wnętrze również nakreślono „po niemiecku” – kilka suwaków, podstawowych guzików, schludne obszycia tapicerki i sporo przestrzeni, która dodatkowo potęgowana jest przez cienkie słupki. Kokpit rozweselają jedynie aluminiowe dekoracje deski rozdzielczej i wizualnie udana kierownica z prawdziwego drewna – klasyczny wzór z lat 60. Fotele już wtedy dobrze trzymały w zakrętach, choć te na zdjęciach to żaden sportowy model. Na dłuższą trasę nie są złe, ale BMW już wtedy podkreślało, że „02” lubią zakręty.
BMW 2002 Neue Klasse | „Ambicje po latach”
BMW 2002 potrafi zaskoczyć i pół wieku później – tak kierowcę, jak i innych uczestników ruchu. Już sama pozycja podróżowania, w szczególności za idealnie umieszczoną kierownicą (w większości dzisiejszych aut można tylko pomarzyć o takim jej położeniu) sprawia, że powolna przebieżka w tym aucie będzie raczej rzadkością. Stabilizatory na obu osiach sprawiały, że model ten ucierał nosa nawet dużo bardziej sportowym autom, nie pozostawiając w zasadzie żadnego pola do popisu potencjalnym rywalom ze stajni Saaba, Forda, Renault czy Audi. BMW ustępowało miejsca jedynie Alfie Romeo Giulii Sprint i – rzecz jasna – Porsche 911T.
Do żwawszego eksplorowania miasta czy krętych dróg w 2002 zachęca też silnik. Dwulitrowa jednostka napędowa lubi obroty i mieszanie biegami. Przełożenia nie są zbyt długie, a sam krótki skok lewarka również sprzyja energicznym manewrom. Brak wspomagania kierownicy to kolejna sportowa cecha kompaktowego BMW. Nie przeszkadza zanadto przy parkingowych bojach (masa własna 960 kg), a w czasie atakowania ciaśniejszych wiraży sprawia wrażenie podróżowania sportowym autem czystej krwi. 100 KM w tak lekkim i analogowym aucie daje mnóstwo frajdy i wcale nie jest to kurtuazja.
Klasyczny model zaskakiwał tym bardziej, że z okazji letnich Igrzysk Olimpijskich w 1972 roku BMW opracowało model elektryczny! Prace nad 1602 Elektro rozpoczęły się tuż po prezentacji nowego modelu (serii 02) w 1969 roku. W celach testowych auto służyło jako pojazd pomocniczy dla biegaczy długodystansowych. Bateria ważyła 350 kilogramów i składała się z 12 ołowiowych akumulatorów umiejscowionych pod maską, które można było szybko wymienić. Napęd elektryczny pozwalał na jazdę ze stałą prędkością 50 km/h przez około 60 kilometrów, a w ruchu miejskim energia elektryczna pozwalała na przejechanie połowy tego dystansu. Prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h, a przyspieszenie 0-50 km/h zajmowało osiem sekund. Elon Musk miał się na kim wzorować, choć projekt BMW nie spotkał się z wielkim zainteresowaniem mającym poprowadzić tego typu projekt do produkcji. Nie było takiej konieczności, bo zainteresowanie spalinowymi wersjami Neue Klasse przerosło oczekiwania wszystkich, a sama konstrukcja wyznaczyła szlak na lata.
BMW 2002 Neue Klasse | „Bogate dziedzictwo”
Wróćmy jednak do zapachu benzyny i spalin. BMW w swojej historii święciło tryumfy zarówno na torach wyścigowych, jak i rajdowych odcinkach. Auta z rodziny Neue Klasse wygrywały wyścigi Spa 24 Hours w klasie aut turystycznych (lata 1965-1966) oraz europejskie mistrzostwa aut turystycznych ETCC (1966 r.). Model 2002 ścigał się też w amerykańskiej Trans-Am Series w latach przypadających na jej złoty okres oraz wygrał w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring w 1970 roku. Polscy fani rajdów mogą kojarzyć ten model z drugim tytułem Mistrza Europy Sobiesława Zasady, który zdobył w 1971 roku.
W 2016 roku także jeden z moich znajomych wykorzystał potencjał modelu z 1973 roku i odpowiednio przygotowanym w Polsce egzemplarzem pokonał trasę legendarnego rajdu Pekin – Paryż. Klasyczne BMW, a zwłaszcza proste konstrukcyjnie, lekkie i względnie mocne już fabryczne modele serii „02” są autami wdzięcznymi do modyfikacji i udziału w licznych wyścigach czy rajdach dedykowanych starszym pojazdom. Tam rywalizacja i emocje nierzadko przewyższają te znane z rozgrywek tworzonych dla nowszych samochodów. Nawet fabryczny, „zdrowy” egzemplarz 2002 w cywilnych okolicznościach podróży pozwala przenieść się myślami na legendarne tory wyścigowe czy odcinki rajdowe, co skutecznie potęgują prowadzenie, pozycja za kierownicą i ochoczo skaczący po obrotach motor.
BMW 2002 Neue Klasse | „Rozpiętość rynkowa”
Mnogość wersji nadwoziowych, silnikowych (1502, 1602, 1802, 2002, 2002TI, 2002TII, 2002 turbo) i konfiguracji wpływało na populację produkowanego przez 11 lat typoszeregu „02”. Dziś znajdziemy oferty sprzedaży podstawowych modeli 1602 za kwoty rzędu 30-40 tysięcy złotych, a na drugim brzegu skali stać mogą świetnie zachowane modele 2002 z niskim przebiegiem wyceniane przez właścicieli nawet na 50-60 tys. euro. Rzadkie odmiany TI (Turismo Internazionale), TII (Turismo Internazionale Injection) lub turbo, które charakteryzowały się większą mocą (odpowiednio 120, 130 i 170 KM) sprzedawane są nawet za 120-140 tysięcy euro. Kolekcjonerzy zacierają na nie ręce, jednak chęć skorzystania z potencjału wstrzykniętego w 2002 Turbo przez inżynierów prędko zbiegnie się ze świadomością rynkowych wartości. Wolnossące BMW 2002 okazuje się być złotym środkiem – skutecznie zyskującym na wartości, a jednocześnie cieszącym świetną dynamiką i prowadzeniem.
Właściciel tego 50-letniego auta z pierwszej serii w kolorze Agava Green, które od wielu lat znajduje się w Polsce, postanowił podzielić się emocjami płynącymi z jazdy modelami linii “02”. W tym celu stworzył projekt DriveStory, dzięki któremu możecie skorzystać z grupowych wyjazdów w ciekawe miejsca za kierownicą któregoś z pięciu(!) aut z jego garażu. To ciekawa alternatywa aktywnego spędzenia weekendu, zwłaszcza w towarzystwie aut takich jak BMW 2002 – samochodu godnego uznania za praprzodka najbardziej popularnych w ostatnich dekadach modeli z przydomkiem M. Choć nie ma aż tyle pazura w swoim charakterze, to atletyczne DNA obecne jest tu przy każdym pokonywanym zakręcie, hamowaniu czy zmianie biegu. Prędkość zupełnie schodzi tu na drugi plan, a osiągnięcie tego typu emocji w aucie o sportowym rodowodzie jest dziś nieziemsko trudne dla każdego producenta.
POPRZEDNI
NASTĘPNY
BMW 2002 Neue Klasse
Tekst: Łukasz Kamiński / foto: Konrad Skura
BMW 2002 Neue Klasse | „Myśl przewodnia”
Linia modelowa „02” niemieckiego producenta była mocno rozbudowana już w połowie lat 60., a BMW nie ograniczało się w jej ciągłym rozwijaniu. Mowa tu zarówno o wersjach nadwoziowych (w ofercie oprócz sedana i coupe był jeszcze kabriolet Baur oraz przypominający hatchback Touring), jak i silnikowych. Model 2002 stał na szczycie hierarchii mechanicznej – nad słabszymi 1502, 1602 oraz 1802. Doczekał się też dalszych rozwinięć, dzięki wówczas dość innowacyjnym zabiegom opartym o zastrzyk mocy i zmianę charakteru pracy silnika turbosprężarką.
Po dziś dzień BMW 2002 Turbo uważane jest za ikonę i model przełomowy, jeśli chodzi o prowadzenie, układ zawieszenia czy wigor serca aut bazujących na tych „cywilnych”. Oczywiście większość samochodów z biało-niebieskim śmigłem w logo nie było i nie jest w pełni powszechne. Dzięki powyższym aspektom bawarska firma darzona jest ogromną sympatią, zwłaszcza wśród osób doceniających w aucie coś więcej niż dach nad głową, wygodny fotel i czytelne zegary. Marketingowe hasło BMW – Radość z jazdy – ma swoje korzenie właśnie w tym modelu.
BMW 2002 NeueKlasse | „Prosto i schludnie”
Kiedy mówimy o klasycznych BMW, niemal zawsze rozmowa sprowadza się do wątków mechanicznych i technicznych. Design schodzi tu na dalszy plan. Model 2002 jest klasycznie przyjemny dla oka za sprawą prostoty i funkcjonalności typowej dla lat 60. Próżno tu szukać zaawansowanych zabiegów projektantów – oko zawsze wędruje na ciekawie poprowadzoną linię kloszy tylnych lamp przypominających te z I generacji brytyjskiego Forda Cortiny.
W zasadzie oprócz ozdobnych, chromowanych wlotów powietrza, emblematów i listewek, na tym można by zakończyć wyliczenia stylistycznych urozmaiceń. Dominują tu bez wątpienia proste linie. Wnętrze również nakreślono „po niemiecku” – kilka suwaków, podstawowych guzików, schludne obszycia tapicerki i sporo przestrzeni, która dodatkowo potęgowana jest przez cienkie słupki. Kokpit rozweselają jedynie aluminiowe dekoracje deski rozdzielczej i wizualnie udana kierownica z prawdziwego drewna – klasyczny wzór z lat 60. Fotele już wtedy dobrze trzymały w zakrętach, choć te na zdjęciach to żaden sportowy model. Na dłuższą trasę nie są złe, ale BMW już wtedy podkreślało, że „02” lubią zakręty.
BMW 2002 Neue Klasse | „Ambicje po latach”
BMW 2002 potrafi zaskoczyć i pół wieku później – tak kierowcę, jak i innych uczestników ruchu. Już sama pozycja podróżowania, w szczególności za idealnie umieszczoną kierownicą (w większości dzisiejszych aut można tylko pomarzyć o takim jej położeniu) sprawia, że powolna przebieżka w tym aucie będzie raczej rzadkością. Stabilizatory na obu osiach sprawiały, że model ten ucierał nosa nawet dużo bardziej sportowym autom, nie pozostawiając w zasadzie żadnego pola do popisu potencjalnym rywalom ze stajni Saaba, Forda, Renault czy Audi. BMW ustępowało miejsca jedynie Alfie Romeo Giulii Sprint i – rzecz jasna – Porsche 911T.
Do żwawszego eksplorowania miasta czy krętych dróg w 2002 zachęca też silnik. Dwulitrowa jednostka napędowa lubi obroty i mieszanie biegami. Przełożenia nie są zbyt długie, a sam krótki skok lewarka również sprzyja energicznym manewrom. Brak wspomagania kierownicy to kolejna sportowa cecha kompaktowego BMW. Nie przeszkadza zanadto przy parkingowych bojach (masa własna 960 kg), a w czasie atakowania ciaśniejszych wiraży sprawia wrażenie podróżowania sportowym autem czystej krwi. 100 KM w tak lekkim i analogowym aucie daje mnóstwo frajdy i wcale nie jest to kurtuazja.
Klasyczny model zaskakiwał tym bardziej, że z okazji letnich Igrzysk Olimpijskich w 1972 roku BMW opracowało model elektryczny! Prace nad 1602 Elektro rozpoczęły się tuż po prezentacji nowego modelu (serii 02) w 1969 roku. W celach testowych auto służyło jako pojazd pomocniczy dla biegaczy długodystansowych. Bateria ważyła 350 kilogramów i składała się z 12 ołowiowych akumulatorów umiejscowionych pod maską, które można było szybko wymienić. Napęd elektryczny pozwalał na jazdę ze stałą prędkością 50 km/h przez około 60 kilometrów, a w ruchu miejskim energia elektryczna pozwalała na przejechanie połowy tego dystansu. Prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h, a przyspieszenie 0-50 km/h zajmowało osiem sekund. Elon Musk miał się na kim wzorować, choć projekt BMW nie spotkał się z wielkim zainteresowaniem mającym poprowadzić tego typu projekt do produkcji. Nie było takiej konieczności, bo zainteresowanie spalinowymi wersjami Neue Klasse przerosło oczekiwania wszystkich, a sama konstrukcja wyznaczyła szlak na lata.
BMW 2002 Neue Klasse | „Bogate dziedzictwo”
Wróćmy jednak do zapachu benzyny i spalin. BMW w swojej historii święciło tryumfy zarówno na torach wyścigowych, jak i rajdowych odcinkach. Auta z rodziny Neue Klasse wygrywały wyścigi Spa 24 Hours w klasie aut turystycznych (lata 1965-1966) oraz europejskie mistrzostwa aut turystycznych ETCC (1966 r.). Model 2002 ścigał się też w amerykańskiej Trans-Am Series w latach przypadających na jej złoty okres oraz wygrał w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring w 1970 roku. Polscy fani rajdów mogą kojarzyć ten model z drugim tytułem Mistrza Europy Sobiesława Zasady, który zdobył w 1971 roku.
W 2016 roku także jeden z moich znajomych wykorzystał potencjał modelu z 1973 roku i odpowiednio przygotowanym w Polsce egzemplarzem pokonał trasę legendarnego rajdu Pekin – Paryż. Klasyczne BMW, a zwłaszcza proste konstrukcyjnie, lekkie i względnie mocne już fabryczne modele serii „02” są autami wdzięcznymi do modyfikacji i udziału w licznych wyścigach czy rajdach dedykowanych starszym pojazdom. Tam rywalizacja i emocje nierzadko przewyższają te znane z rozgrywek tworzonych dla nowszych samochodów. Nawet fabryczny, „zdrowy” egzemplarz 2002 w cywilnych okolicznościach podróży pozwala przenieść się myślami na legendarne tory wyścigowe czy odcinki rajdowe, co skutecznie potęgują prowadzenie, pozycja za kierownicą i ochoczo skaczący po obrotach motor.
BMW 2002 Neue Klasse | „Rozpiętość rynkowa”
Mnogość wersji nadwoziowych, silnikowych (1502, 1602, 1802, 2002, 2002TI, 2002TII, 2002 turbo) i konfiguracji wpływało na populację produkowanego przez 11 lat typoszeregu „02”. Dziś znajdziemy oferty sprzedaży podstawowych modeli 1602 za kwoty rzędu 30-40 tysięcy złotych, a na drugim brzegu skali stać mogą świetnie zachowane modele 2002 z niskim przebiegiem wyceniane przez właścicieli nawet na 50-60 tys. euro. Rzadkie odmiany TI (Turismo Internazionale), TII (Turismo Internazionale Injection) lub turbo, które charakteryzowały się większą mocą (odpowiednio 120, 130 i 170 KM) sprzedawane są nawet za 120-140 tysięcy euro. Kolekcjonerzy zacierają na nie ręce, jednak chęć skorzystania z potencjału wstrzykniętego w 2002 Turbo przez inżynierów prędko zbiegnie się ze świadomością rynkowych wartości. Wolnossące BMW 2002 okazuje się być złotym środkiem – skutecznie zyskującym na wartości, a jednocześnie cieszącym świetną dynamiką i prowadzeniem.
Właściciel tego 50-letniego auta z pierwszej serii w kolorze Agava Green, które od wielu lat znajduje się w Polsce, postanowił podzielić się emocjami płynącymi z jazdy modelami linii “02”. W tym celu stworzył projekt DriveStory, dzięki któremu możecie skorzystać z grupowych wyjazdów w ciekawe miejsca za kierownicą któregoś z pięciu(!) aut z jego garażu. To ciekawa alternatywa aktywnego spędzenia weekendu, zwłaszcza w towarzystwie aut takich jak BMW 2002 – samochodu godnego uznania za praprzodka najbardziej popularnych w ostatnich dekadach modeli z przydomkiem M. Choć nie ma aż tyle pazura w swoim charakterze, to atletyczne DNA obecne jest tu przy każdym pokonywanym zakręcie, hamowaniu czy zmianie biegu. Prędkość zupełnie schodzi tu na drugi plan, a osiągnięcie tego typu emocji w aucie o sportowym rodowodzie jest dziś nieziemsko trudne dla każdego producenta.
