BMW 2002 Neue Klasse – Klasyczna radość z jazdy

BMW 2002 Neue Klasse

BMW 2002 Neue Klasse

Bez tego modelu nie byłoby dziś magii BMW M3 i M4. I choć w latach 60. nikt nie znał jeszcze działu M GmbH, 2002 było autem na zawsze już definiującym charakter sedanów i coupe średniej wielkości z Monachium.

Tekst: Łukasz Kamiński / foto: Konrad Skura

BMW 2002 Neue Klasse | „Myśl przewodnia”

Linia modelowa „02” niemieckiego producenta była mocno rozbudowana już w połowie lat 60., a BMW nie ograniczało się w jej ciągłym rozwijaniu. Mowa tu zarówno o wersjach nadwoziowych (w ofercie oprócz sedana i coupe był jeszcze kabriolet Baur oraz przypominający hatchback Touring), jak i silnikowych. Model 2002 stał na szczycie hierarchii mechanicznej – nad słabszymi 1502, 1602 oraz 1802. Doczekał się też dalszych rozwinięć, dzięki wówczas dość innowacyjnym zabiegom opartym o zastrzyk mocy i zmianę charakteru pracy silnika turbosprężarką.

Po dziś dzień BMW 2002 Turbo uważane jest za ikonę i model przełomowy, jeśli chodzi o prowadzenie, układ zawieszenia czy wigor serca aut bazujących na tych „cywilnych”. Oczywiście większość samochodów z biało-niebieskim śmigłem w logo nie było i nie jest w pełni powszechne. Dzięki powyższym aspektom bawarska firma darzona jest ogromną sympatią, zwłaszcza wśród osób doceniających w aucie coś więcej niż dach nad głową, wygodny fotel i czytelne zegary. Marketingowe hasło BMW – Radość z jazdy – ma swoje korzenie właśnie w tym modelu.

BMW 2002 NeueKlasse | „Prosto i schludnie”

Kiedy mówimy o klasycznych BMW, niemal zawsze rozmowa sprowadza się do wątków mechanicznych i technicznych. Design schodzi tu na dalszy plan. Model 2002 jest klasycznie przyjemny dla oka za sprawą prostoty i funkcjonalności typowej dla lat 60. Próżno tu szukać zaawansowanych zabiegów projektantów – oko zawsze wędruje na ciekawie poprowadzoną linię kloszy tylnych lamp przypominających te z I generacji brytyjskiego Forda Cortiny.

BMW 2002 Neue Klasse bok

W zasadzie oprócz ozdobnych, chromowanych wlotów powietrza, emblematów i listewek, na tym można by zakończyć wyliczenia stylistycznych urozmaiceń. Dominują tu bez wątpienia proste linie. Wnętrze również nakreślono „po niemiecku” – kilka suwaków, podstawowych guzików, schludne obszycia tapicerki i sporo przestrzeni, która dodatkowo potęgowana jest przez cienkie słupki. Kokpit rozweselają jedynie aluminiowe dekoracje deski rozdzielczej i wizualnie udana kierownica z prawdziwego drewna – klasyczny wzór z lat 60. Fotele już wtedy dobrze trzymały w zakrętach, choć te na zdjęciach to żaden sportowy model. Na dłuższą trasę nie są złe, ale BMW już wtedy podkreślało, że „02” lubią zakręty.

BMW 2002 Neue Klasse Wnętrze

BMW 2002 Neue Klasse | „Ambicje po latach”

BMW 2002 potrafi zaskoczyć i pół wieku później – tak kierowcę, jak i innych uczestników ruchu. Już sama pozycja podróżowania, w szczególności za idealnie umieszczoną kierownicą (w większości dzisiejszych aut można tylko pomarzyć o takim jej położeniu) sprawia, że powolna przebieżka w tym aucie będzie raczej rzadkością. Stabilizatory na obu osiach sprawiały, że model ten ucierał nosa nawet dużo bardziej sportowym autom, nie pozostawiając w zasadzie żadnego pola do popisu potencjalnym rywalom ze stajni Saaba, Forda, Renault czy Audi. BMW ustępowało miejsca jedynie Alfie Romeo Giulii Sprint i – rzecz jasna – Porsche 911T.

Do żwawszego eksplorowania miasta czy krętych dróg w 2002 zachęca też silnik. Dwulitrowa jednostka napędowa lubi obroty i mieszanie biegami. Przełożenia nie są zbyt długie, a sam krótki skok lewarka również sprzyja energicznym manewrom. Brak wspomagania kierownicy to kolejna sportowa cecha kompaktowego BMW. Nie przeszkadza zanadto przy parkingowych bojach (masa własna 960 kg), a w czasie atakowania ciaśniejszych wiraży sprawia wrażenie podróżowania sportowym autem czystej krwi. 100 KM w tak lekkim i analogowym aucie daje mnóstwo frajdy i wcale nie jest to kurtuazja.

BMW 2002 Neue Klasse silnik

Klasyczny model zaskakiwał tym bardziej, że z okazji letnich Igrzysk Olimpijskich w 1972 roku BMW opracowało model elektryczny! Prace nad 1602 Elektro rozpoczęły się tuż po prezentacji nowego modelu (serii 02) w 1969 roku. W celach testowych auto służyło jako pojazd pomocniczy dla biegaczy długodystansowych. Bateria ważyła 350 kilogramów i składała się z 12 ołowiowych akumulatorów umiejscowionych pod maską, które można było szybko wymienić. Napęd elektryczny pozwalał na jazdę ze stałą prędkością 50 km/h przez około 60 kilometrów, a w ruchu miejskim energia elektryczna pozwalała na przejechanie połowy tego dystansu. Prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h, a przyspieszenie 0-50 km/h zajmowało osiem sekund. Elon Musk miał się na kim wzorować, choć projekt BMW nie spotkał się z wielkim zainteresowaniem mającym poprowadzić tego typu projekt do produkcji. Nie było takiej konieczności, bo zainteresowanie spalinowymi wersjami Neue Klasse przerosło oczekiwania wszystkich, a sama konstrukcja wyznaczyła szlak na lata.

BMW 2002 Neue Klasse

BMW 2002 Neue Klasse | „Bogate dziedzictwo”

Wróćmy jednak do zapachu benzyny i spalin. BMW w swojej historii święciło tryumfy zarówno na torach wyścigowych, jak i rajdowych odcinkach. Auta z rodziny Neue Klasse wygrywały wyścigi Spa 24 Hours w klasie aut turystycznych (lata 1965-1966) oraz europejskie mistrzostwa aut turystycznych ETCC (1966 r.). Model 2002 ścigał się też w amerykańskiej Trans-Am Series w latach przypadających na jej złoty okres oraz wygrał w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring w 1970 roku. Polscy fani rajdów mogą kojarzyć ten model z drugim tytułem Mistrza Europy Sobiesława Zasady, który zdobył w 1971 roku.

BMW 2002 Neue Klasse grill

W 2016 roku także jeden z moich znajomych wykorzystał potencjał modelu z 1973 roku i odpowiednio przygotowanym w Polsce egzemplarzem pokonał trasę legendarnego rajdu Pekin – Paryż. Klasyczne BMW, a zwłaszcza proste konstrukcyjnie, lekkie i względnie mocne już fabryczne modele serii „02” są autami wdzięcznymi do modyfikacji i udziału w licznych wyścigach czy rajdach dedykowanych starszym pojazdom. Tam rywalizacja i emocje nierzadko przewyższają te znane z rozgrywek tworzonych dla nowszych samochodów. Nawet fabryczny, „zdrowy” egzemplarz 2002 w cywilnych okolicznościach podróży pozwala przenieść się myślami na legendarne tory wyścigowe czy odcinki rajdowe, co skutecznie potęgują prowadzenie, pozycja za kierownicą i ochoczo skaczący po obrotach motor.

BMW 2002 Neue Klasse | „Rozpiętość rynkowa”

Mnogość wersji nadwoziowych, silnikowych (1502, 1602, 1802, 2002, 2002TI, 2002TII, 2002 turbo) i konfiguracji wpływało na populację produkowanego przez 11 lat typoszeregu „02”. Dziś znajdziemy oferty sprzedaży podstawowych modeli 1602 za kwoty rzędu 30-40 tysięcy złotych, a na drugim brzegu skali stać mogą świetnie zachowane modele 2002 z niskim przebiegiem wyceniane przez właścicieli nawet na 50-60 tys. euro. Rzadkie odmiany TI (Turismo Internazionale), TII (Turismo Internazionale Injection) lub turbo, które charakteryzowały się większą mocą (odpowiednio 120, 130 i 170 KM) sprzedawane są nawet za 120-140 tysięcy euro. Kolekcjonerzy zacierają na nie ręce, jednak chęć skorzystania z potencjału wstrzykniętego w 2002 Turbo przez inżynierów prędko zbiegnie się ze świadomością rynkowych wartości. Wolnossące BMW 2002 okazuje się być złotym środkiem – skutecznie zyskującym na wartości, a jednocześnie cieszącym świetną dynamiką i prowadzeniem.

Właściciel tego 50-letniego auta z pierwszej serii w kolorze Agava Green, które od wielu lat znajduje się w Polsce, postanowił podzielić się emocjami płynącymi z jazdy modelami linii “02”. W tym celu stworzył projekt DriveStory, dzięki któremu możecie skorzystać z grupowych wyjazdów w ciekawe miejsca za kierownicą któregoś z pięciu(!) aut z jego garażu. To ciekawa alternatywa aktywnego spędzenia weekendu, zwłaszcza w towarzystwie aut takich jak BMW 2002 – samochodu godnego uznania za praprzodka najbardziej popularnych w ostatnich dekadach modeli z przydomkiem M. Choć nie ma aż tyle pazura w swoim charakterze, to atletyczne DNA obecne jest tu przy każdym pokonywanym zakręcie, hamowaniu czy zmianie biegu. Prędkość zupełnie schodzi tu na drugi plan, a osiągnięcie tego typu emocji w aucie o sportowym rodowodzie jest dziś nieziemsko trudne dla każdego producenta.