Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi test, opinie – dla ciebie, dla rodziny
Po dziś dzień pamiętam oryginalny design i otwieraną na bok tylną klapę Hyundaia Santa Fe wchodzącego do sprzedaży w 2000 roku. Na polskie warunki był to samochód drogi i trochę nie wiadomo do czego, bo były to czasy, gdzie kupowało się vana albo terenówkę. To jeden z pierwszych argumentów mówiących, że Koreańczycy już wtedy zrobili krok w przód. Abstrahując od tego, że to wydarzenia sprzed dwóch dekad, to nawet dziś Santa Fe w pierwszej odsłonie ma coś w sobie. Druga (2006-2012) i trzecia (2012-2018) generacja raczej wpisały się w kanon kolejnego azjatyckiego SUVa, który ginął w towarzystwie Kii, Suzuki, Mitsubishi, Nissana czy Toyoty. Nadeszło jednak nowe i Hyundai znów prezentuje się okazale i może ukierunkować drogę, którą podąża cały segment.
Rozpocznijmy jednak od tego, że nowe Santa Fe nie jest projektem stworzonym od początku przez Hyundaia. To bliźniaczy model z Kią Sorento, jednak położono spory nacisk na to, aby auta przy zachowaniu zbliżonej funkcjonalności (bo przecież o to chodzi w tym segmencie), oferowały zupełnie inny charakter. Hyundai jest więc dużo bardziej zadziorny, nieco poważny. Przednia część nadwozia to już zupełnie coś, czego w europejskich autach nie spotkamy i w zasadzie tylko nieliczne, zazwyczaj nieoferowane na naszym kontynencie japońskie auta, do tej pory były w stanie pójść tak daleko z designem. Pomimo swoich gabarytów (auto liczy prawie 4,8 m długości), Santa Fe dość mocno kamufluje rozmiary, szczególnie w tylnej części nadwozia. Zachowano też konsekwencję co do rozmieszczenia świateł – z przodu, jak i z tyłu są to podwójne klosze, co również jest ciekawym zabiegiem stylistycznym. Zwłaszcza po zmroku przód budzi grozę, za to tylne światła z wzorem 3D LED są niezwykle efektowne.
Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi test | Pojemność wnętrza
Auto w perłowym lakierze Horizon Red (o dziwo jedynym darmowym w palecie) prezentuje się więc naprawdę smakowicie. Ale design to jedno, największy SUV koreańskiej marki musi zmierzyć się z wyzwaniem praktyczności. Tu nietypowo możemy zacząć od bagażnika i systemu dostępu do niego. Machanie nogą pod zderzakiem to rozwiązanie praktykowane przez dużo marek z całego świata i sprawdzające się najczęściej przeciętnie. Bo ani to wygodne, ani nie wygląda zbyt poważnie. Hyundai (podobnie jak testowana przez nas chwilę temu Kia xCeed) oferuje prostsze rozwiązanie. Wystarczy podejść do zamkniętego auta posiadającego system bezkluczykowy, stanąć bezpośrednio za tylną klapą i po kilku sekundach (i sygnałach dźwiękowych), klapa sama się otwiera. Rozwiązanie banalne i raczej ciężkie do złej interpretacji przez auto, więc problemów być nie powinno. Kufer jest pokaźny, liczy 625 litrów, a mógłby być jeszcze większy i bardziej ustawny, gdyby nie wchodzące delikatnie do jego wnętrza nadkola. Ponadto bagażnik jest funkcjonalny. Pod podłogą znajduje się pokaźna kieszeń na drobiazgi, a bliżej tylnej kanapy umieszczono szuflady, które można zupełnie wyjąć, otrzymując jeszcze więcej przestrzeni. Pojemność możemy „regulować” również poprzez przesuwne fotele drugiego rzędu (za dopłatą 5000 zł auto może być 7-osobowe), które można także złożyć guzikiem z obszaru bagażnika, uzyskując płaską podłogę i ogrom przestrzeni.
Przechodząc coraz bardziej do przodu, pora przymierzyć się do tylnej kanapy. Tam także króluje miejsce wygospodarowane dla pasażerów. Trójka dorosłych ludzi z powodzeniem przejedzie nawet odległą trasę, w towarzystwie wspomnianej wcześniej regulowanej tylnej kanapy (na odległość, jak i kąt pochylenia oparcia), podgrzewanych siedzisk, ręcznie zasłanianych rolet w oknach, osobnych nawiewów, złącz USB, wejścia gniazdkowego 230V, czy gigantycznej panoramy dachowej ciągnącej się aż za głowy. Można więcej? Można jeszcze elektrycznie przesunąć lub pochylić fotel pasażera z poziomu drugiego rzędu – jak w prawdziwej limuzynie!
Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi test | Wnętrze
Czy szofer będzie miał na co narzekać? Oczywiście nie. Santa Fe jest znakomitym kompanem podróży. Siedzi się wysoko, a elektryczne fotele to coś, z czym chętnie brata się każdy kierowca i siedzący obok pasażer. Regulacja lędźwi, wentylacja, podgrzewanie – takie rzeczy nikogo już nie dziwią, podobnie jak ciepła kierownica zimą. Wnętrze narysowane ponadto zostało w nowoczesnej formie, nie brak więc interesujących kresek, uwypukleń czy wcięć, a jednocześnie zachowano wstrzemięźliwość od nadmiaru udziwnień czy dużej liczby guzików. Jest schludnie, przejrzyście, a do tego miło dla oka.
Zobacz również: Ford Edge Vignale
Zastrzeżenia można mieć jedynie do jakości wykonania, bowiem nadmiar umilaczy (jest tu nawet ładowarka indukcyjna do telefonu) i przestrzeni sprawia, że oczekiwania rosną. Materiały są tu przeciętnej jakości, choć spasowanie na zadowalającym poziomie. Centralne miejsce zajmuje dotykowy ekran z systemem inforozrywki znanym z mniejszych modeli. Jest czytelny, szybki i prosty, choć KIA montuje już nieco ładniejsze rozwiązania na większych ekranach. Ten przed oczyma kierowcy (to naprawdę częściowo ekran, ponieważ prędkościomierz potraktowano cyfrowo, z kolei pozostałe wskaźniki są analogowe) jest elegancki w formie i łatwo przyswajalny. Wzór wyświetlanych informacji zmienia się w zależności od wybranego trybu jazdy.
A tych jest kilka. Co prawda nie wpływają szalenie na to, w jaki sposób Santa Fe jeździ (mówię tu o ustawieniu Sport), ale te bardziej użytkowe mogą się niekiedy przydać. Samochód jest ciężki – waży aż 1850 kg, więc silnik ma co robić. Na pokładzie może znaleźć się jeden z dwóch diesli – 185-konne 2.0 CRDi lub 200-konne 2.2 CRDi. Szczerze mówiąc, raczej mało kto zdecyduje się na tę mocniejszą odmianę, ponieważ w Polsce „łapie się” ona na wyższy podatek akcyzowy, przez co 40 Nm oraz 15 KM więcej kosztuje nas dodatkowe 37 000 zł. Bez sensu. Słabsza jednostka radzi sobie z autem optymalnie. Nie jest to sprinter, tu fizyki nie oszukamy. Około 11 sekund do setki to wynik mocno przeciętny, ale raczej mało komu przyjdzie do głowy ściganie się Santa Fe spod świateł. W normalnym ruchu, przyzwoity moment obrotowy 400 Nm pozwala jednak płynnie i liniowo nabierać prędkości, wobec czego odczucia są akceptowalne. W zestawie zawsze otrzymujemy 8-biegowy automat, który sprzyja komfortowemu (auto jest bardzo dobrze wyciszone) podróżowaniu, bo demonem szybkości nie jest, ale i nie musi. Jego zadaniem będzie wygodne przetransportowanie kompletu pasażerów z bagażem i ewentualny zjazd z utwardzonego szlaku. W tym pomogą pędzone cztery koła, z elektroniczną blokadą napędu czy asystentem zjazdu ze stromego zbocza.
Samochód jest ponadto ekonomiczny. Jak na tak potężną masę, możliwość zejścia z miejskim spalaniem poniżej 10 litrów to ewenement. Trasa, to w zależności od prędkości – 6-8 litrów, co również jest satysfakcjonującym rezultatem. Załadowany na ponad 2 tony wóz przy szybkości autostradowej zużyje 9-9,5 litra, co także jest przyjemnym wynikiem, a dzięki ponad 70-litrowemu zbiornikowi paliwa, trasę z Warszawy do Berlina czy Pragi, zrobimy bez dodatkowego tankowania. Irytujące są za to systemy wspomagające jazdę, które są zbyt nachalne. Szczególnie asystent utrzymania pasa ruchu co chwilę próbuje korygować tor jazdy, a jego wyłączenie musi następować po każdym uruchomieniu silnika. Samo prowadzenie nie należy do słabych cech Santa Fe. Układ kierowniczy mógłby być nieco bardziej bezpośredni, ale w tym segmencie nie będziemy szukali sportowych doznań. Zawieszenie z kolei jest wyczulone na punkcie dziur – bierze je na siebie dość mocno, co przekazuje również pasażerom. Ponadto samochód wychyla się w zakrętach (co jeszcze również mógłbym zrozumieć przez gabaryty, masę i charakter auta), a do tego buja jak łódka, nawet w czasie jazdy na wprost. Może to kwestia przyzwyczajenia, bo samochód jest naprawdę komfortowy, ale dla mnie zestawienie kiwającego się nadwozia z dość twardym zawieszeniem nie jest do końca trafione.
Hyundai Santa Fe 2.0 CRD | Cena
Cennik Hyundaia Santa Fe startuje od 167 900 zł. To wersja Premium, nad którą stoi jeszcze Executive oraz testowana Platinum, za którą Koreańczycy żądają naprawdę sporo, bo ponad 200 000 zł. To już poziom, w którym dostaniemy (oczywiście słabiej wyposażone) BMW X3 2.0d xDrive. Na pokładzie najbogatszego SUVa marki jest oczywiście wszystko, a nawet więcej, niż moglibyśmy sobie wymarzyć w takim aucie. Trzeba jednak usiąść z kalkulatorem w ręku i przeliczyć, na co tak naprawdę możemy sobie pozwolić. Auto jest naprawdę świetnym wyborem jeśli chodzi o wygodę podróżowania. Ci, którzy lubią bardziej dynamiczną jazdę i zdarzy im się robić dużo kilometrów po krętych drogach lub autostradach, być może powinni wybrać inne auto lub mocniejszy silnik. Ten z kolei, po doposażeniu auta w kilka dodatków w odmianie Platinum sięga już kwoty ćwierć miliona złotych. Uważam więc, że rozsądne 180 000 zł za odpowiednio skonfigurowane auto to maksimum, jakie klient powinien zostawić u dealera Hyundaia. Da się to zrobić, wystarczy z głową odhaczyć dodatkowe opcje i wybrać odpowiedni poziom wyposażenia, wymęczyć rabat od ceny wyjściowej, a wówczas okaże się, że Santa Fe oferuje więcej niż chociażby interesujące Renault Koleos. To do was należy decyzja, czy kalkulacyjne zadanie warte jest grzechu, czy lepiej oddać swój wybór specjalistom innych marek, którzy konkretną ofertą lepiej wpisują się w wasze oczekiwania.