Nowa Honda Jazz test
Honda zaprezentowała właśnie nowego Jazza, który ma szanse zostać pozytywnie odebranym przez młodszego odbiorcę, jednocześnie nie porzucając swoich dotychczasowych właścicieli. A w znacznej większości, na polskim rynku, byli to mężczyźni w wieku 60+. W zasadzie ciężko powiedzieć, co konkretnego przyciągało do tej pory tę konkretną grupę szczególnie, że Jazz (zwłaszcza w wersji Sport) nie miał problemu z atrakcyjnym designem.
Nowa Honda Jazz test | Cena
Historię jednak zostawmy na boku i przyjrzyjmy się najnowszej odsłonie przestronnego kompakta z Japonii. Zacznijmy może od tego, co obiegło media jako pierwsze, czyli cena. Owszem, najnowszy Jazz w podstawowej odmianie kosztuje 93 900 zł, co trochę zwala z nóg, bazując na bezpośrednich zestawieniach (np. porównaniach z Volkswagenem Polo czy Fordem Fiestą). Sprawa zaczyna mieć nieco inny wymiar, jeśli dodamy, że Honda w Europie dostępna jest tylko jako hybryda. OK – poniekąd usprawiedliwia to pozycje w cenniku, ale nie zmienia to faktu, że… podstawowy Jazz kosztuje ponad 90 000 zł. Jak zareagują na to klienci, którzy szczególnie w segmencie B przywykli do raczej podstawowego wyposażenia z kilkoma opcjami oraz najczęściej tradycyjnej „małej benzyny”, a w efekcie wydatku w granicach 60-70 tys. zł? Ludzie Hondy wiedzieli, że kwota będzie dyskusyjna, dlatego właśnie przy Jazzie dość mocno kładzie nacisk na ofertę opartą o formę najmu długoterminowego. Przez pierwszy rok, niezależnie od wersji wyposażenia (mówimy o zwykłym Jazzie, a podkreślam to, ponieważ w ofercie znalazł się też drugi jego wariant, o którym więcej za chwilę), klient będzie miał do zapłaty 750 zł brutto miesięcznie. Pozostałe raty przy wariancie czteroletniej spłaty auta to wydatek między 1064, a 1203 zł, w zależności od wersji wyposażenia.
Nowa Honda Jazz test | Wyposażenie
Jak to w japońskich autach bywa, poza ewentualną personalizacją (nakładki na progi, kolor nadwozia, inne felgi) czy akcesoriami użytkowymi (uchwyty na box dachowy czy rower, wykładzina bagażnika), wyposażenie dodatkowe w zasadzie nie istnieje, a wszystko opiera się o trzy warianty wyposażenia: Comfort, Elegance oraz wyceniony na 105 900 zł poziom Executive. Ten ostatn może dodatkowo występować w osobnym modelu – Jazz Crosstar, droższym o 7000 zł. To auto o zwiększonym o 1,6 cm prześwicie, delikatnie wyższym nadwoziu i z nieco zmienionym charakterem dedykowanym osobom bardziej aktywnym. Docelowo auto ma bardziej przypominać crossovera niż auto kompaktowe. Bliżej, w czasie oficjalnej prezentacji Jazza, do czynienia miałem jednak z tradycyjną odmianą małej Hondy i to na niej się skupimy.
Czwarta generacja Jazza urosła względem poprzednika i to tendencja, którą Honda zachowuje od początku tego modelu. Od pierwszej jego odsłony sprzed blisko dwóch dekad, nowa wersja jest dłuższa o ponad 20 cm, co zwłaszcza w tym segmencie jest na wagę złota. Ponadto Jazz od niemal zawsze bryłą bardziej przypominał minivana niż klasycznego hatchbacka, co wpływało na jego funkcjonalność. Podobnie jest w aucie, którym miałem szansę przebyć kilkanaście kilometrów pierwszej, mocno próbnej jazdy. Choć bagażnik jest mniejszy od poprzednika o kilkanaście aż procent (304 litry), to próg załadunku został umieszczony bardzo nisko, a kufer ma regularne kształty, co pomaga w lokowaniu bagaży. Po złożeniu tylnej kanapy w oczy rzuca się jednak delikatny garb, który wynika najprawdopodobniej z ułożenia baterii układu hybrydowego. Zabawa zaczyna się jednak dopiero w kabinie i to tutaj widać dodatkowe centymetry dorzucone do długości nadwozia. Rozpocząć możemy od banalnego w zamyśle, a jednak autorskim systemie Hondy Magic Seats, który pozwala unieść tylne siedziska, tworząc przestrzeń np. dla wysokiego kwiatka, czy biorąc pod uwagę niemal prostą podłogą (naprawdę niewielki tunel biegnący przez długość auta) – nawet dla odpowiednio spiętego pasami pupila, który nie jest odseparowany od właścicieli niekomfortowym dystansem. W umieszczaniu nietypowo wysokich przedmiotów, czy choćby przypinaniu fotelika dziecięcego pomogą bardzo szeroko otwierane drzwi, co wzmaga jednak czujność na ciaśniejszych parkingach. Brakuje co prawda przestrzeni nad głową dla wyższego dorosłego, który zajmie miejsce z tyłu, za to problemu nie ma z miejscem na nogi. Pasażerowie tylnej kanapy ponadto raczej nie będą rozpieszczani nawiewami, podłokietnikiem, czy skrytkami (plus jedynie za dwa gniazda USB i kieszeń w oparciu, przed kolanami), ale to trochę cecha segmentu B, gdzie najważniejsi są ci z przodu.
Nowa Honda Jazz test | Wnętrze
A ci mają naprawdę wygodnie. Nowe fotele doskonale sprawdzają się na krótkim dystansie, ale sprawiają wrażenie sprzyjających także w trasie. Nie ma problemu także z przestrzenią dookoła i zmieści się tu nawet koszykarz. Atrakcyjnie przedstawia się też kwestia widoczności. Już poprzedni Jazz rozdawał karty w aspekcie dopływu światła do kabiny, ale tu inżynierowie przeszli samych siebie. Rozdzielone słupki z dodatkową szybką potęgują wrażenie panoramiczności na tyle, że początkowo wygląda to aż nienaturalnie. Później docenia się już tylko to, czego z innych aut najczęściej byście nie dostrzegli, bo tu nie trzeba nawet zbytnio się wychylać, aby bezpiecznie obserwować otoczenie samochodu w każdą ze stron. Deska rozdzielcza nie jest rewolucją na miarę Civica generacji tzw. „ufo”, ale to dobrze – pamiętajmy w końcu, kto do tej pory wybierał Jazza.
Wnętrze
Postawiono na nowoczesność, powiązaną z tradycyjną formą użytkowości. Mamy więc bardzo szybki i czytelny ekran dotykowy (standardowo 7-calowo, w wyższym wariancie jak widoczny na zdjęciach – 9-calowy), połączony jednak z fizycznymi guzikami. Sprawdza się to znakomicie i obsługuje się go w dużo bardziej naturalny sposób. To przynajmniej jeśli mowa o tym, co dzieje się w centrum deski rozdzielczej. Przed oczyma kierowcy (poza zawadiacką, dwuramienną kierownicą) znalazły się cyfrowe zegary o dość futurystycznym charakterze. One również są jednak czytelne i po kilku minutach jazdy także proste w obsłudze podmenu itd. Jest też świetnie działający asystent głosowym, przywoływany komendą „OK Honda”. Działa niezwykle sprawnie, ale póki co niestety nie obsługuje języka polskiego. Na usługę zasługuje również coś, czego zabrakło z tyłu, a więc mnogość schowków i uchwytów na napoje (aż cztery). Charakterystyczny schowek przed pasażerem (nie mówimy o tym klasycznym, ale umieszczonym tuż pod linią wzroku, otwieranym do góry) pomieści podstawowe dokumenty, futerał na okulary i kilka podręcznych drobiazgów. Duże są też kieszenie w drzwiach.
-
- Detale
-
- Nawigacja
Ale to co najważniejsze, dzieje się pod maską. To jeden z niewielu układów, którego lwią część stanowi jednostka elektryczna, a silnik spalinowy jest tylko dodatkiem (tu akurat generatorem prądu). Nie wchodząc w techniczne szczegóły zbyt głęboko, w 90% czasu eksploatacji (miasto i okolice) auto napędzane jest silnikiem elektrycznym. Jednym z dwóch. Drugi jest generatorem, który przekazuje energię z silnika spalinowego do akumulatora (a ten przekazuje ją temu pierwszemu z elektryków). W razie potrzeby jednak, dzięki dedykowanemu sprzęgłu, układ jest w stanie pracować jak typowy, konwencjonalny benzyniak, bezpośrednio przekazując siłę napędową ze spalinowej jednostki na koła, a dzieje się to najczęściej przy prędkościach trzycyfrowych, kiedy komputer uzna taką pracę za bardziej ekonomiczną. Troszkę zawiłe? Starałem się, by było jasne, w każdym razie dla kierowcy i pasażerów nie ma to większego znaczenia, bo układ skutecznie żongluje trybami pracy, finalnie zadowalając podróżnych rzadkimi wizytami na stacji benzynowej. Samochód w realnym, miejskim użytkowaniu (w godzinach szczytu) zużywa około 4,5 litra benzyny, bez większych starań o ekonomię jazdy, choć wiem, że kilku kolegom udało się osiągnąć trójkę z przodu. To świetny rezultat pokazujący, że hybryda ma sens, a tym samym… usprawiedliwiający nieco cenę.
Samochód prowadzi się satysfakcjonująco jak na auto segmentu B, które stroni od wzdychania nad znakomitym zachowaniem w zakrętach. Jazz jest pewny na drodze, łuki nie są dla niego karą, choć bez wątpienia nie stanie do boju np. z Fordem Fiestą. Bardzo dobrze pracuje natomiast zawieszenie, które łączy komfort resorowania z nieprzerażającym wychylaniem nadwozia przy skręcaniu. Ponadto pracuje cicho (właśnie – spokój w kabinie to kolejny atut Hondy), w czym czasem tylko przeszkodzi mu silnik, sprzężony z bezstopniową skrzynią eCVT. Zadowalającą jak na bezstopniówki, ale rzecz jasna posiadająca kilka ich cech będących nie do wyeliminowania. Sytuację nieco tylko ratuje symulacja biegów, ale wówczas zmienia się tylko nasilenie dźwięku jednostki spalinowej. Nie wpływa to ani na większe zużycie paliwa, ani przekazanie mniejszej mocy, ale bywa uciążliwe, choć podejrzewam, że podobnie jak i w innych japońskich bezstopniówkach, wystarczy nauczyć się obchodzenia z pedałem gazu, by korzystać z potencjału silnika, jednocześnie nie nadwyrężając słuchu pasażerów.
Przyśpieszenie
Honda Jazz, pomimo ponad 9 sekund do 100 km/h w mieście wydaje się całkiem żwawym autem. Choć waży o ponad 100 kg więcej od poprzednika (około 1250 kg – wynikowa głównie układu hybrydowego), zdaje się nie być ociężałym samochodem. Nie miałem okazji jeszcze sprawdzić jej nieco dłużej poza terenem zabudowanym, ale nowoczesne rozwiązanie napędowe sprawia, że także tam powinna sobie radzić, przynajmniej jeśli mówimy o trasach przelotowych, z ograniczeniami do 90-100 km/h. Autostrady mogą uwydatnić segment auta, który dedykowany jest zwłaszcza użytkowaniu miejskiemu.
Honda Jazz Silnik
Czy więc nowym japońskim kompaktem warto się zainteresować? Biorąc pod uwagę jego wszechstronność, atrakcyjny wygląd, dobre wyposażenie, znakomitą widoczność, wygodną kabinę i udany napęd hybrydowy – jak najbardziej. Tradycyjnie jednak problemem pozostaje cena, bo przywykliśmy do tego, że japońskie auta zawsze są nieco droższe od europejskich, jednocześnie jednak oferując bogatsze standardowe wyposażenie. Tutaj jest podobnie, choć uważam, że zaoferowanie także klasycznego układu napędowego lub mocniej bazowego wariantu wyposażenia otwierającego cennik, byłoby wskazane. Nawet komunikaty prasowe zawsze mówiąc „już od…”, a taki format reklamy w przypadku Jazza niestety nie będzie kuszący. Hybryda to jednak przyszłość i może się okazać, że Honda po prostu wyprzedza konkurencję, już teraz rezygnując z konwencjonalnego napędu. Jednoznaczny werdykt jest więc trudny – po pierwsze z powodu mojej niechęci do wróżenia sytuacji w segmencie B za 2-3 lata, a po drugie – bo moja przygoda z nowym Jazzem była tylko niewinną przygrywką do bliższego zapoznania się z odświeżonym autem. Pierwsze obcowanie z japońskim kompaktem nastraja jednak dobrze i pomimo cmokania nad cyferkami w cennikach, może się okazać, że to, co oferuje, będzie bardziej istotne niż kilkanaście tysięcy złotych więcej od konkurencji lub rata wyższa o kilkaset złotych.
Zaobserwuj nas na Twitterze i Instagramie!
POPRZEDNI
NASTĘPNY
Nowa Honda Jazz test
Honda zaprezentowała właśnie nowego Jazza, który ma szanse zostać pozytywnie odebranym przez młodszego odbiorcę, jednocześnie nie porzucając swoich dotychczasowych właścicieli. A w znacznej większości, na polskim rynku, byli to mężczyźni w wieku 60+. W zasadzie ciężko powiedzieć, co konkretnego przyciągało do tej pory tę konkretną grupę szczególnie, że Jazz (zwłaszcza w wersji Sport) nie miał problemu z atrakcyjnym designem.
Nowa Honda Jazz test | Cena
Historię jednak zostawmy na boku i przyjrzyjmy się najnowszej odsłonie przestronnego kompakta z Japonii. Zacznijmy może od tego, co obiegło media jako pierwsze, czyli cena. Owszem, najnowszy Jazz w podstawowej odmianie kosztuje 93 900 zł, co trochę zwala z nóg, bazując na bezpośrednich zestawieniach (np. porównaniach z Volkswagenem Polo czy Fordem Fiestą). Sprawa zaczyna mieć nieco inny wymiar, jeśli dodamy, że Honda w Europie dostępna jest tylko jako hybryda. OK – poniekąd usprawiedliwia to pozycje w cenniku, ale nie zmienia to faktu, że… podstawowy Jazz kosztuje ponad 90 000 zł. Jak zareagują na to klienci, którzy szczególnie w segmencie B przywykli do raczej podstawowego wyposażenia z kilkoma opcjami oraz najczęściej tradycyjnej „małej benzyny”, a w efekcie wydatku w granicach 60-70 tys. zł? Ludzie Hondy wiedzieli, że kwota będzie dyskusyjna, dlatego właśnie przy Jazzie dość mocno kładzie nacisk na ofertę opartą o formę najmu długoterminowego. Przez pierwszy rok, niezależnie od wersji wyposażenia (mówimy o zwykłym Jazzie, a podkreślam to, ponieważ w ofercie znalazł się też drugi jego wariant, o którym więcej za chwilę), klient będzie miał do zapłaty 750 zł brutto miesięcznie. Pozostałe raty przy wariancie czteroletniej spłaty auta to wydatek między 1064, a 1203 zł, w zależności od wersji wyposażenia.
Nowa Honda Jazz test | Wyposażenie
Jak to w japońskich autach bywa, poza ewentualną personalizacją (nakładki na progi, kolor nadwozia, inne felgi) czy akcesoriami użytkowymi (uchwyty na box dachowy czy rower, wykładzina bagażnika), wyposażenie dodatkowe w zasadzie nie istnieje, a wszystko opiera się o trzy warianty wyposażenia: Comfort, Elegance oraz wyceniony na 105 900 zł poziom Executive. Ten ostatn może dodatkowo występować w osobnym modelu – Jazz Crosstar, droższym o 7000 zł. To auto o zwiększonym o 1,6 cm prześwicie, delikatnie wyższym nadwoziu i z nieco zmienionym charakterem dedykowanym osobom bardziej aktywnym. Docelowo auto ma bardziej przypominać crossovera niż auto kompaktowe. Bliżej, w czasie oficjalnej prezentacji Jazza, do czynienia miałem jednak z tradycyjną odmianą małej Hondy i to na niej się skupimy.
Czwarta generacja Jazza urosła względem poprzednika i to tendencja, którą Honda zachowuje od początku tego modelu. Od pierwszej jego odsłony sprzed blisko dwóch dekad, nowa wersja jest dłuższa o ponad 20 cm, co zwłaszcza w tym segmencie jest na wagę złota. Ponadto Jazz od niemal zawsze bryłą bardziej przypominał minivana niż klasycznego hatchbacka, co wpływało na jego funkcjonalność. Podobnie jest w aucie, którym miałem szansę przebyć kilkanaście kilometrów pierwszej, mocno próbnej jazdy. Choć bagażnik jest mniejszy od poprzednika o kilkanaście aż procent (304 litry), to próg załadunku został umieszczony bardzo nisko, a kufer ma regularne kształty, co pomaga w lokowaniu bagaży. Po złożeniu tylnej kanapy w oczy rzuca się jednak delikatny garb, który wynika najprawdopodobniej z ułożenia baterii układu hybrydowego. Zabawa zaczyna się jednak dopiero w kabinie i to tutaj widać dodatkowe centymetry dorzucone do długości nadwozia. Rozpocząć możemy od banalnego w zamyśle, a jednak autorskim systemie Hondy Magic Seats, który pozwala unieść tylne siedziska, tworząc przestrzeń np. dla wysokiego kwiatka, czy biorąc pod uwagę niemal prostą podłogą (naprawdę niewielki tunel biegnący przez długość auta) – nawet dla odpowiednio spiętego pasami pupila, który nie jest odseparowany od właścicieli niekomfortowym dystansem. W umieszczaniu nietypowo wysokich przedmiotów, czy choćby przypinaniu fotelika dziecięcego pomogą bardzo szeroko otwierane drzwi, co wzmaga jednak czujność na ciaśniejszych parkingach. Brakuje co prawda przestrzeni nad głową dla wyższego dorosłego, który zajmie miejsce z tyłu, za to problemu nie ma z miejscem na nogi. Pasażerowie tylnej kanapy ponadto raczej nie będą rozpieszczani nawiewami, podłokietnikiem, czy skrytkami (plus jedynie za dwa gniazda USB i kieszeń w oparciu, przed kolanami), ale to trochę cecha segmentu B, gdzie najważniejsi są ci z przodu.
Nowa Honda Jazz test | Wnętrze
A ci mają naprawdę wygodnie. Nowe fotele doskonale sprawdzają się na krótkim dystansie, ale sprawiają wrażenie sprzyjających także w trasie. Nie ma problemu także z przestrzenią dookoła i zmieści się tu nawet koszykarz. Atrakcyjnie przedstawia się też kwestia widoczności. Już poprzedni Jazz rozdawał karty w aspekcie dopływu światła do kabiny, ale tu inżynierowie przeszli samych siebie. Rozdzielone słupki z dodatkową szybką potęgują wrażenie panoramiczności na tyle, że początkowo wygląda to aż nienaturalnie. Później docenia się już tylko to, czego z innych aut najczęściej byście nie dostrzegli, bo tu nie trzeba nawet zbytnio się wychylać, aby bezpiecznie obserwować otoczenie samochodu w każdą ze stron. Deska rozdzielcza nie jest rewolucją na miarę Civica generacji tzw. „ufo”, ale to dobrze – pamiętajmy w końcu, kto do tej pory wybierał Jazza.
Wnętrze
Postawiono na nowoczesność, powiązaną z tradycyjną formą użytkowości. Mamy więc bardzo szybki i czytelny ekran dotykowy (standardowo 7-calowo, w wyższym wariancie jak widoczny na zdjęciach – 9-calowy), połączony jednak z fizycznymi guzikami. Sprawdza się to znakomicie i obsługuje się go w dużo bardziej naturalny sposób. To przynajmniej jeśli mowa o tym, co dzieje się w centrum deski rozdzielczej. Przed oczyma kierowcy (poza zawadiacką, dwuramienną kierownicą) znalazły się cyfrowe zegary o dość futurystycznym charakterze. One również są jednak czytelne i po kilku minutach jazdy także proste w obsłudze podmenu itd. Jest też świetnie działający asystent głosowym, przywoływany komendą „OK Honda”. Działa niezwykle sprawnie, ale póki co niestety nie obsługuje języka polskiego. Na usługę zasługuje również coś, czego zabrakło z tyłu, a więc mnogość schowków i uchwytów na napoje (aż cztery). Charakterystyczny schowek przed pasażerem (nie mówimy o tym klasycznym, ale umieszczonym tuż pod linią wzroku, otwieranym do góry) pomieści podstawowe dokumenty, futerał na okulary i kilka podręcznych drobiazgów. Duże są też kieszenie w drzwiach.
-
- Detale
-
- Nawigacja
Ale to co najważniejsze, dzieje się pod maską. To jeden z niewielu układów, którego lwią część stanowi jednostka elektryczna, a silnik spalinowy jest tylko dodatkiem (tu akurat generatorem prądu). Nie wchodząc w techniczne szczegóły zbyt głęboko, w 90% czasu eksploatacji (miasto i okolice) auto napędzane jest silnikiem elektrycznym. Jednym z dwóch. Drugi jest generatorem, który przekazuje energię z silnika spalinowego do akumulatora (a ten przekazuje ją temu pierwszemu z elektryków). W razie potrzeby jednak, dzięki dedykowanemu sprzęgłu, układ jest w stanie pracować jak typowy, konwencjonalny benzyniak, bezpośrednio przekazując siłę napędową ze spalinowej jednostki na koła, a dzieje się to najczęściej przy prędkościach trzycyfrowych, kiedy komputer uzna taką pracę za bardziej ekonomiczną. Troszkę zawiłe? Starałem się, by było jasne, w każdym razie dla kierowcy i pasażerów nie ma to większego znaczenia, bo układ skutecznie żongluje trybami pracy, finalnie zadowalając podróżnych rzadkimi wizytami na stacji benzynowej. Samochód w realnym, miejskim użytkowaniu (w godzinach szczytu) zużywa około 4,5 litra benzyny, bez większych starań o ekonomię jazdy, choć wiem, że kilku kolegom udało się osiągnąć trójkę z przodu. To świetny rezultat pokazujący, że hybryda ma sens, a tym samym… usprawiedliwiający nieco cenę.
Samochód prowadzi się satysfakcjonująco jak na auto segmentu B, które stroni od wzdychania nad znakomitym zachowaniem w zakrętach. Jazz jest pewny na drodze, łuki nie są dla niego karą, choć bez wątpienia nie stanie do boju np. z Fordem Fiestą. Bardzo dobrze pracuje natomiast zawieszenie, które łączy komfort resorowania z nieprzerażającym wychylaniem nadwozia przy skręcaniu. Ponadto pracuje cicho (właśnie – spokój w kabinie to kolejny atut Hondy), w czym czasem tylko przeszkodzi mu silnik, sprzężony z bezstopniową skrzynią eCVT. Zadowalającą jak na bezstopniówki, ale rzecz jasna posiadająca kilka ich cech będących nie do wyeliminowania. Sytuację nieco tylko ratuje symulacja biegów, ale wówczas zmienia się tylko nasilenie dźwięku jednostki spalinowej. Nie wpływa to ani na większe zużycie paliwa, ani przekazanie mniejszej mocy, ale bywa uciążliwe, choć podejrzewam, że podobnie jak i w innych japońskich bezstopniówkach, wystarczy nauczyć się obchodzenia z pedałem gazu, by korzystać z potencjału silnika, jednocześnie nie nadwyrężając słuchu pasażerów.
Przyśpieszenie
Honda Jazz, pomimo ponad 9 sekund do 100 km/h w mieście wydaje się całkiem żwawym autem. Choć waży o ponad 100 kg więcej od poprzednika (około 1250 kg – wynikowa głównie układu hybrydowego), zdaje się nie być ociężałym samochodem. Nie miałem okazji jeszcze sprawdzić jej nieco dłużej poza terenem zabudowanym, ale nowoczesne rozwiązanie napędowe sprawia, że także tam powinna sobie radzić, przynajmniej jeśli mówimy o trasach przelotowych, z ograniczeniami do 90-100 km/h. Autostrady mogą uwydatnić segment auta, który dedykowany jest zwłaszcza użytkowaniu miejskiemu.
Honda Jazz Silnik
Czy więc nowym japońskim kompaktem warto się zainteresować? Biorąc pod uwagę jego wszechstronność, atrakcyjny wygląd, dobre wyposażenie, znakomitą widoczność, wygodną kabinę i udany napęd hybrydowy – jak najbardziej. Tradycyjnie jednak problemem pozostaje cena, bo przywykliśmy do tego, że japońskie auta zawsze są nieco droższe od europejskich, jednocześnie jednak oferując bogatsze standardowe wyposażenie. Tutaj jest podobnie, choć uważam, że zaoferowanie także klasycznego układu napędowego lub mocniej bazowego wariantu wyposażenia otwierającego cennik, byłoby wskazane. Nawet komunikaty prasowe zawsze mówiąc „już od…”, a taki format reklamy w przypadku Jazza niestety nie będzie kuszący. Hybryda to jednak przyszłość i może się okazać, że Honda po prostu wyprzedza konkurencję, już teraz rezygnując z konwencjonalnego napędu. Jednoznaczny werdykt jest więc trudny – po pierwsze z powodu mojej niechęci do wróżenia sytuacji w segmencie B za 2-3 lata, a po drugie – bo moja przygoda z nowym Jazzem była tylko niewinną przygrywką do bliższego zapoznania się z odświeżonym autem. Pierwsze obcowanie z japońskim kompaktem nastraja jednak dobrze i pomimo cmokania nad cyferkami w cennikach, może się okazać, że to, co oferuje, będzie bardziej istotne niż kilkanaście tysięcy złotych więcej od konkurencji lub rata wyższa o kilkaset złotych.
