HONDA CR-V Hybrid 2.0 TEST

Honda CR-V obchodzi w tym roku ćwierćwiecze. Pierwsza jej generacja była czymś przełomowym, zwracającym uwagę, bo i SUV-ów segmentu D w Europie nie było wówczas zbyt wiele. Samochód w niemal niezmienionej formie (mam na myśli zwłaszcza gabaryty) produkowany jest już w piątek generacji i pomimo braku rewolucji na rynku SUV-ów, ma swoje grono zwolenników. Hondę wybiorą raczej miłośnicy tradycyjnego modelu komfortowego i bezpiecznego auta. CR-V – choć jest naprawdę ładna – nie urzeka niczym szczególnym ani w designie, ani rozwiązaniach technologicznych. Rzecz jasna nadąża za trendami, czego dowodem jest prezentowana wersja hybrydowa, ale piszę o tym głównie ze względu na to, że sukces rynkowy wcale nie oznacza dzikiego pędu za byciem pierwszym. Czasami wystarczy po prostu korzystać ze sprawdzonych, istniejących już rozwiązań, całość udekorować niezłą stylistyką, dorzucić trochę walorów bezpieczeństwa i komfortu i mamy gotowy przepis na sukces. Prawda, że proste?

HONDA CR-V Hybrid 2.0 TEST | Wnętrze

Globalne zamiary Hondy sprawiły, że model ten produkowany jest aż w 11 fabrykach w USA, Meksyku, Japonii, Tajwanie, Tajlandii, Kanadzie, Malezji, Wielkiej Brytanii, Chinach i Indonezji. Robi wrażenie, prawda? Ale to wymiar szerokiego spektrum odbiorcy. CR-V nie jest u nas hitem sprzedażowym, choć radzi sobie całkiem nieźle. Sukces zdobywa głównie w Ameryce (gdzie jest raczej małej wielkości autem rodzinnym) oraz w Azji, gdzie ceni się rodzime produkcje. U nas jest po prostu rozsądnym wyborem, który najczęściej nie zawodzi. Ponadto niewiele jest sprawdzonych aut, które mogą przewieźć 7 osób, co Honda robi całkiem sprawnie. Generalnie wnętrze rodzinnego auta z Japonii to udana konstrukcja. Stylistycznie może się podobać, bo jest udanym połączeniem nowoczesności z łatwą w obsłudze i intuicyjną zabudową. Nietrudno się tutaj odnaleźć, choć przyzwyczajenia na pewno wymaga brak fizycznego lewarka zmiany biegów. Przełożenia zmieniane są guzikami, co jednak w parkingowych manewrach, po wdrożeniu się, okazuje się nawet bardziej przydatnym rozwiązaniem.

Kabinę wykończono niezłej jakości materiałami. Zarówno na desce, jak i na boczkach drzwiowych mamy imitację (ale udaną) skóry oraz drewna, co nieco rozwesela ciemne wnętrze, choć w mój gust trafia przeciętnie. Próżno za to szukać takiego rodzaju dekorów u konkurencji. W wersji Executive ponadto znajdziemy nieźle wyglądające i świetne w dalekiej podróży skórzane fotele oraz rozjaśniające kabinę panoramiczne okno dachowe. Na kierownicy zgromadzono najpotrzebniejsze guziki obsługujące system HUD na podszybiu, podgrzewanie kierownicy, aktywny tempomat, system audio, telefon czy komputer pokładowy. Brzmi tak, jakby działo się sporo i ciężko się w tym odnaleźć? Tylko na początku. Już po kilkunastu kilometrach jazdy CR-V łatwo pojąć obsługę instrumentów pokładowych Hondy. Sama kierownica ma ponadto przyjemny w chwycie, gruby wieniec. Nieźle prezentuje się też centralny wyświetlacz, choć oparcie go na systemie Android w mojej opinii nie jest najlepszym rozwiązaniem. Na szczęście w dobie rozszerzonych systemów łączności z telefonem, coraz rzadziej korzystamy z paneli obsługi mediów czy nawigacji satelitarnej, wobec tego dość archaiczna obsługa tego rozwiązania nie jest aż tak uciążliwa. Do przedstawiania danych wykorzystywana jest tylko część matowego, nieźle wyglądającego ekranu, ale nie przeszkadza to w odbiorze tak jak w testowanej jakiś czas temu Alfie Romeo Giulia.

HONDA CR-V Hybrid 2.0 TEST | Napęd

Jednak to, co w hybrydowej Hondzie najważniejsze to rzecz jasna źródło napędu. Dwulitrową jednostkę benzynową (145 KM) wspierają akumulatory i silniki elektryczne, co w zasadzie nikogo nie dziwi, ale istotą jest tu fakt, że spalinowy motor przez większość czasu nie napędza kół, tylko wspiera działanie pozostałych, wymienionych napędów. Część zgromadzonej energii pozwala podróżować wyłącznie przy użyciu silnika elektrycznego, choć nie są to odległe dystanse. Na co dzień jednak nie będzie to zbytnio interesowało użytkownika, ponieważ elektronika samodzielnie steruje rozdziałem napędu. Łączna moc samochodu to 184 KM i nie brzmi to źle (mówię o samej wartości, bo brzmienie silnika sprzęgniętego z bezstopniową skrzynią, to jak zwykle w takich rozwiązaniach mordęga dla uszu), a w praktyce przekłada się na setkę w około 9 sekund. Szału nie ma, ale tragedii też nie, zwłaszcza biorąc pod uwagę masę samochodu (około 1700 kg z napędem AWD jak w teście), co w zależności od wersji może być wartością wyższą od spalinowego odpowiednika nawet o 200 kg! Wspomniany hałas związany z obecnością bezstopniowej przekładni to tak naprawdę jedyna jej wada, ponieważ w zwyczajnym, miejskim użytkowaniu, jednostka spalinowa koncentruje się głównie na doładowywaniu akumulatorów, nie wchodząc na wysokie pasma obrotowe.

Kolejną zaletą mechanicznych aspektów hybrydowej CR-V jest spalanie. W mieście, w zależności od warunków, samochód zużywa między 5 a 7 litrów benzyny, co jak na takie gabaryty jest wynikiem iście znakomitym. Podobne rezultaty osiągać można na drogach z ograniczeniem 90 km/h, natomiast trasy szybkiego ruchu i autostrady powiększają ten wynik o kolejne 2-3 jednostki, raczej nie przekraczając jednak 10 litrów. Jak na wspomnianą niemałą masę – nie jest więc źle. Trasa to ponadto coś, co Honda naprawdę lubi. Wygodne fotele i dobrze wyciszona kabina sprzyjają wojażom, choć najprzyjemniej podróżuje się w CR-V mknącym z prędkościami 110-120 km/h. 490-litrowy bagażnik (o 60 litrów mniejszy niż w spalinowym odpowiedniku) pozwoli też na zapakowanie się na wakacje, choćby całej rodziny, bo kufer ma względnie foremne kształty. Auto lubi też zakręty (względnie), przemycając nieco kodu genetycznego japońskiej marki nawet do 7-osobowego SUV-a (to opcja, w którą testowe auto nie było wyposażone). Jednocześnie auto raczy miękko zestrojonym zawieszeniem, skutecznie łagodząc sportowe zapędy kierowcy, który musi pamiętać autem, jakiego segmentu podróżuje.

A podróżuje samochodem dużym i w bogatej wersji, więc musi szykować się na niemały wydatek, szczególnie jeśli mówimy o hybrydowej odmianie. Jak to zwykle u Azjatów, cennik posiada kilka z góry ustalonych wariantów oraz raptem kilka opcji do dorzucenia do finalnego rachunku. Katalogi hybryd startują od niespełna 140 000 zł (wersja Comfort i napęd na przednią oś), co stanowi wydatek o blisko 25 000 zł większy niż za podstawową benzynę bez wspomagania elektrycznego silnika. Samochód taki jak ze zdjęć to drugi koniec cennika, z wynikami dochodzącymi do 190 000 zł. Jako kwota do wydania na auto rodzinne to pokaźna wartość, ale biorąc pod uwagę wszechstronność użytkową, sprawdzoną pozycję rynkową, naprawdę niezłe wyposażenie, komfortowe nastawienie oraz przemyślany układ hybrydowy, to jest to oferta warta rozważenia.