Nissan Leaf test
Do przejechania z podwarszawskich Łomianek do gdyńskiego hotelu mieliśmy równe 350 km, co wobec katalogowego zasięgu 378 km napawało optymizmem. Było to rok temu; obecnie taki zasięg producent deklaruje dopiero przy mocniejszej odmianie (62 kWh, czyli 217 KM), a dla naszej wersji już „tylko” 270 km. Zasięg to rzecz, która zmieniła się w zeszłym roku względem dotychczasowego Leafa i w końcu ma on mimo wszystko sensowne wartości. Jednak tuż po doładowaniu się do pełna w przydomowym garażu i wyruszeniu na krajową 7-kę wraz z fotografem uświadomiliśmy sobie, że lipiec, temperatury przekraczające 30 stopni Celsjusza i trasy szybkiego ruchu czy autostrady nie są tym, co wpływa pozytywnie na długość zasięgu.
Po około godzinie jazdy miksem dwupasmówki oraz starszego odcinka drogi jednopasmowej za Płońskiem, komputer wskazywał już mniej niż 200 km odległości do pokonania na energii zgromadzonej w bateriach. To był czas na wzięcie telefonu w dłoń i odnalezienie na mapie stacji ładowania. Nie było to łatwe; na szczęście z każdym miesiącem przybywa punktów szybkiego „tankowania” baterii, a my trafiliśmy na taki w Ostródzie, przy markecie Intermarche. Nissan Leaf dowiózł nas z zasięgiem około 60 km do stacji ładowania zasilonej przez dystrybutora energii elektrycznej – firmę Energa Operator. Pomimo częściowo wygaszonych ekranów okazało się, że ładowarka już działa, prawdopodobnie byliśmy więc jej pierwszymi użytkownikami, co potwierdzały zdziwione miny okolicznych mieszkańców.
Po podłączeniu do tego rodzaju szybkiej ładowarki z prądem stałym mamy do zagospodarowania czas około 40-50 minut. To oczywiście sporo więcej niż zatankowanie benzyny lub oleju napędowego, ale uczta ta wychodzi nieco taniej (niespełna 80 zł do 100% pojemności baterii przy szybkiej ładowarce, a w przypadku prądu zmiennego, co czterokrotnie wydłuża czas ładowania – to już bliżej 130-150 zł), choć na ten moment część ładowarek jest jeszcze darmowa. Po powrocie do auta po około półgodzinie mieliśmy już deklarowany zasięg, z którym spokojnie mogliśmy dotrzeć do hotelu, jadąc nawet nieco szybciej niż do tej pory. Wniosek? W warunkach idealnych lub nieco im bliższych niż środek lata i autostrady – wszystko jest możliwe. Gdybyśmy jechali 90-100 km/h na autostradzie i najlepiej wyłączyli klimatyzację, to pewnie udałoby się dojechać bez konieczności doładowywania Leafa. Ale przecież nie o to w tym wszystkim chodzi.
Samochody elektryczne mają nam służyć jako zwyczajne auta do przemieszczania się bez nadmiaru wyrzeczeń. A w zasadzie to tylko z jednym – z pamięcią o ładowaniu, najlepiej po wypełnionym obowiązkami dniu. Wymagamy od samochodu „normalności” i tu dostrzegam główną zaletę nowego Leafa. W końcu doczekaliśmy czasów (a Nissan był chyba jednym z pierwszych modeli), kiedy elektryczne auta nie emanują zielonymi barwami również w designie, na siłę krzycząc „Jestem eko!”. Leaf wygląda po prostu jak nowoczesny hatchback i taki właśnie jest. Nie dziwi więc, że od debiutu w 2011 roku (choć pierwsza generacja była właśnie nieco „zabawkowa”) sprzedano już ponad 400 000 sztuk. Po dziś dzień jest to w zasadzie najlepiej sprzedający się elektryk, a także w Polsce stanowi połowę rejestrowanych aut tego typu.
Nissan Leaf test | Baterie
Testowany samochód posiadał baterie o pojemności 40 kWh (to około 150 KM). Efektywnej jazdy autem elektrycznym trzeba się nauczyć. Oczywiście auto zrywa asfalt spod świateł i zaskoczy sporą grupę kierowców aut spalinowych. W trasie również jest dynamiczne i brak odczuwalnych na plecach przyspieszeń można spostrzec dopiero przy prędkościach autostradowych. Ciekawym rozwiązaniem jest system rekuperacji energii E-Pedal. Można go na szczęście wyłączyć, co mniej wprawnym kierowcom pozwoli „wjeździć się” w elektryka nieco swobodniej. Rozwiązanie to odzyskuje energię przy każdym odpuszczeniu gazu, co skutkuje zwalnianiem auta jak przy lekkim hamowaniu w tradycyjnym samochodzie. Po kilku dniach jazdy można w ogóle zapomnieć o zwykłym hamowaniu i wspierać się wyłącznie systemem E-Pedal.
Przyzwyczaić trzeba się do tego, że w kabinie auta elektrycznego słychać sporo więcej niż w samochodzie spalinowym. Dlatego też tak istotne jest odpowiednie spasowanie elementów wnętrza i bryły, dookoła której powietrze będzie swobodnie przepływać. W przypadku Nissana Leaf naprawdę nie ma się do czego przyczepić. Mimo że to nie auto premium, montaż i spasowanie elementów jest na wysokim poziomie. Co do samej jakości plastików, to w dalszym ciągu mamy do czynienia z japońskim wozem, wobec czego nie będziemy go porównywać z autami chociażby niemieckimi, ale Leaf jest na bardzo dobrej drodze. Jednak w porównaniu do designu zewnętrznego, środek zmienił się nieco mniej. Wciąż jest względnie nowoczesny, ale zestawiając z nim poprzednika, można dojść do wniosku, że w kabinie przeprowadzono tylko dyskretny lifting. Docenić można przestrzeń, bo „Liść” jest wygodny dla kompletu dorosłych pasażerów, którzy zadowoleni będą też ze sporej ilości światła wpadającego do kabiny. 385 litrów przestrzeni bagażowej to także przyzwoity rezultat, ale po złożeniu tylnej kanapy powstaje spory garb, co utrudni wygodny przewóz dłuższych przedmiotów.
Nissan Leaf test | Prowadzenie
Kiedy do uszu docierają dźwięki jak z tramwaju, to znaczy, że auto ruszyło. Prowadzi się pewnie i precyzyjnie, zawieszenie jest odrobinę za twarde, ale to też konsekwencja sporej masy własnej. Irytują nieco dźwięki z systemów pokładowych – informują o otwieraniu drzwi, klapki do ładowania, bagażnika, przekraczaniu linii, auta w martwym punkcie. Wiele z tych sygnałów można było zastąpić wizualnymi.
Przewidywalnie eksploatacji samochodu z napędem elektrycznym to niestety wymóg niemalże konieczny do bezproblemowego korzystania z takiego rozwiązania. Wiesz, o której godzinie zmierzasz do biura, a później powrót, z ewentualnym odbiorem dziecka ze szkoły plus zakupy. W środowisku miejskim może się więc okazać, że Leafa potrzebowalibyście ładować co drugi lub nawet trzeci dzień, ale najlepiej po prostu wyrobić sobie nawyk wpinania auta w gniazdko. Takie typowe 230V, np. w garażu, od zera do pełna ładuje samochód w blisko – uwaga – dobę. I owszem, nikt nie będzie tyle czekał, ale sukcesywne podładowywanie auta to w domu, to w biurze, to pod supermarketem (a publicznych ładowarek w takich miejscach na szczęście przybywa) może się okazać lekarstwem na nerwy związane z długim czasem „dobijania” baterii. Wciąż pozostajemy jednak uwiązani kablem dookoła szyi, jeśli chodzi o większą swobodę, np. w trakcie weekendu czy chęci wybrania się elektrykiem poza miasto. Problem robi się też, kiedy nie mamy swojego garażu. Żeby być fair wobec sąsiadów (o ile w ogóle na terenie podziemnego parkingu znajduje się siła), warto byłoby zamontować osobny licznik, a za tym idą liczne wizyty we wspólnocie mieszkaniowej, spotkania z sąsiadami itd., słowem – trzeba sporo determinacji.
Nissana Leafa dostaniecie za minimum 157 000 zł. Testowana, bogatsza odmiana Tekna to już ponad 180 000 zł, a mocniejszy (62 kWh) wariant z takim wyposażeniem przekracza 210 000 zł. Biorąc pod uwagę, że za podobnie wyposażonego Volkswagena Golfa przyjdzie nam zapłacić pewnie w granicach 140 000 zł, to różnicę tę możemy tłumaczyć nieustannie rozwijanym rynkiem elektromobilności. Porównywanie „Liścia” do e-Golfa (nieco słabszego mocą), który podobnie wyposażony wyniesie około 165 000 zł, nie ma do końca uzasadnienia, ponieważ Nissana stworzono od podstaw jako auto elektryczne, co było z założenia droższe, ale i zapewne bardziej wydajne, jeśli chodzi o eksploatację takiego auta (choć to ocenią dopiero prawdziwi klienci po paru latach).
