Tekst: Jakub Ulaszek
Historia MV Agusta zaczęła się w 1907 roku. Wtedy to senior rodu Agusta, hrabia Giovanni Agusta, założył firmę w Cascina Costa, w okolicach Mediolanu. Zajmowała się produkcją samolotów. Po wybuchu I wojny światowej przedsiębiorstwo, dzięki wojskowym kontraktom, zaczęło zarabiać spore pieniądze. W 1927 roku senior umarł, a firma trafiła w ręce jego żony i synów. Śmierć ta zbiegła się z kryzysem w branży lotniczej, który dodatkowo podkopał filary przedsiębiorstwa. Wdowa i synowie musieli działać, by ratować dzieło Giovanniego. Przytomnie zauważyli, że we włoskim społeczeństwie rośnie chęć posiadania własnego środka transportu. Postanowili więc, że skonstruują popularny motocykl, który pozwoli przetrwać ciężkie czasy. Rozpoczęły się prace nad małym silnikiem dwusuwowym, który miał być sercem powstającego motocykla. Niestety wybuch II wojny światowej przerwał pracę nad jednośladem.
Historia MV Agusta – Wyścigowe marzenie
Kolejne otwarcie nastąpiło 12 lutego 1945 roku – wtedy to powstała marka MV Agusta. Sprzątanie po wojennej zawierusze nie napawało optymizmem. Wszystkie biznesy skupiały się na rzeczach, które mały zaspokajać podstawowe potrzeby. Jednak bracia Agusta mieli marzenie o wielkim ściganiu, którego nie bali się realizować. Zanim to nastąpiło, trzeba było podreperować budżet firmy. Powrócono więc do przedwojennego projektu. Jesienią 1945 na rynek miał wejść motocykl MV Agusta Vespa 98, o takiej właśnie pojemności silnika. Szybko okazało się, że nazwa Vespa jest już zarejestrowana. Maszyna otrzymała więc, zależnie od wersji, nazwy: Touring i Economy. Jeszcze w roku zakończenia wojny poczyniono starania, by zbudować wyścigówkę. Bazą została skromna 98 Economy, dzięki której powstał model Sport. Na pierwszy rzut oka różnił się on przednim zawieszeniem i ramą. Spore zmiany zaszły też w silniku. Inżynierom udało się wykrzesać zabójcze 5 KM – dziś możemy się śmiać z tej wartości, ale w owym czasie był to najmocniejszy motocykl o pojemności poniżej 125 ccm. Po pierwszych komercyjnych sukcesach bracia Agusta postanowili rozszerzyć gamę oferowanych jednośladów. W 1947 roku na targach w Mediolanie zaprezentowano dwucylindrowe maszyny klasy 125 i jednocylindrówkę klasy 250. Jednak przełomowy okazał się rok 1949.
Przenieśmy się na chwilę do Francji. Po zakończeniu działań wojennych duch rywalizacji w narodach europejskich nie zgasł, na szczęście tym razem miał wymiar pokojowy. Rozgrywane tu i ówdzie wyścigi domagały się usankcjonowania, co nastąpiło w 1949 roku. Wtedy to, głównie za sprawą brytyjskich i francuskich działaczy, ustanowiono Motocyklowe Mistrzostwa Świata. Ustalono szereg zasad, z których najważniejszą był podział wyścigówek według pojemności od 50 ccm do 500 ccm (pierwszy podział wyglądał tak: 50; 125; 250; 350; 500). Pieczę nad tym przedsięwzięciem sprawowała FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme), której ówczesna siedziba znajdowała się we Francji. Pierwszy wyścig nowego cyklu rozegrano na wyspie Man.
Historia MV Agusta | Pracownicy na tle fabryki
Witamy wśród najszybszych
Wracamy do Włoch. MV Agusta pojawiła się na Moto GP już w pierwszym roku jego istnienia. W inauguracyjnym sezonie do rywalizacji ekipa wystawiła bardzo wysoko ocenianą czterosuwową 125-tkę z rozrządem DOHC. Ambicje braci Agusta sięgały jednak królewskiej klasy 500. Postanowili zadbać o zaplecze w postaci najlepszych konstruktorów. Do firmy trafił Piero Remor, inżynier do tej pory pracujący dla Gilery, z którą tworzył wyczynowe jednoślady jeszcze przed II wojną światową. Wraz z Remorem ściągniętego Arturo Maginiego. Już w 1950 roku na arenach wyścigowych pojawiła się 4-cylindrowa pięćsetka z herbem braci Agusta na zbiorniku. Nie obyło się bez kontrowersji – Remora i Magniego posądzano o skopiowanie technologii Gilery. Nie da się ukryć, że nowa MV Agusta była bliźniaczo podobna do wyścigówek tego producenta, jednak znacznie większy problem stanowił fakt, że była daleka od ich doskonałości. Nikt jeszcze nie zdawał sobie sprawy, że właśnie rodzi się najbardziej utytułowany team wyścigowy w historii pięćsetek, ale pierwszy sezon nie poszedł po myśli Włochów. Na szczęście na cywilnych rynkach MV Agusta radziła sobie coraz lepiej, a majątek firmy pozwalał na bezproblemowy rozwój programu wyścigowego. Remor jednak niełatwo znosił krytykę zawodników i mechaników. W teamie przerzucano się odpowiedzialnością za brak sukcesów. Sezon 1951 to kolejny stracony na kłótnie czas. Dopiero w 1952 roku Remor dał się przekonać i wprowadził zmiany, których domagali się zawodnicy i mechanicy. Wyścigówki wreszcie stały się konkurencyjne. Leslie Graham odniósł dwa zwycięstwa, ale w pozostałych imprezach albo zajął odległe miejsca, albo w ogóle nie dojechał do mety. Ostatecznie MV Agusta zajęła drugie miejsce w klasyfikacji generalnej, tracąc trzy punkty do Gilery.
Do 1953 roku MV Agusta wypuściła 20 tys. motocykli. Dzięki doskonałej technice i dobrze skrojonej ofercie producent miał się coraz lepiej. W tym samym roku debiutowała flagowa, drogowa, 4-cylindrowa pięćsetka, która korzystała z techniki swej wyczynowej siostry. Jak na ironię, teamem wyścigowym targały kolejne problemy. Remor opuścił okręt, a szefem został Arturo Magni, który zmagał się z niedopracowaną wyścigówką. Wprowadził zmiany techniczne, ale okazały się one nietrafione. MV Agusta wypadła z pierwszej dziesiątki – wyniki były tragiczne. Rok 1954 okazał się jednak jeszcze gorszy niż wszystkie poprzednie sezony. Domenico ściągnął do swojego teamu młodego, świetnie zapowiadającego się zawodnika, Raya Amma, ale ten zginął na torze Imola za sterami 350-tki. Okres mizerii trwał aż do 1956 roku, kiedy to team pozyskał Johna Surtessa i Terrego Sheparda, a sama wyścigówka wreszcie dała nadzieję na lepsze wyniki.
Każdy, kto zna historię motocyklowych zmagań na torach, wie, że druga połowa lat 50. to pierwszy wyścig zbrojeń w klasie 500. W 1955 roku zadebiutowało Moto Guzzi V8, 8-cylindrowy potwór, który miażdżył osiągami, ale nie był zdolny do osiągania regularnych wyników. Gilera – najmocniejszy team w stawce – stawiał jednak na tradycyjne rozwiązania. Domenico miał twardy orzech do zgryzienia. Ostatecznie zdecydował się na wystawienie podstarzałej 4-cylindrówki i opracowywanie w spokoju 6-cylindrowego silnika. Sezon 1956 był bardzo chaotyczny. John Surtess wygrał jednak trzy pierwsze wyścigi i zdobył tytuł mistrzowski dla MV Agusty. Tymczasem Magni porzucił projekt 6-cylindrówki ze względu na niezadowalające osiągi. Rok później to samo uczyniło Moto Guzzi, w ślad za nim podążyła Gilera.
Historia MV Agusta – Pierwsze mistrzostwo i droga do dominacji
Dzięki wytrwałości i szlifowaniu dobrze sprawdzonych rozwiązań, rok 1958 stał się przełomem dla Włochów. Brytyjski zawodnik (John Surtess) wygrał wszystkie wyścigi i zdobył mistrzostwo świata dla Domenico Agusty. Drugie miejsce na podium należało do jego zespołowego kolegi – Johna Hartle’a. Złośliwi mogą stwierdzić, że skoro najlepsi odeszli, to średniak wybił się na prowadzenie, jednak dominacja MV Agusty trwała aż do 1974 roku, a nie był to spokojny okres w motocyklowej historii. W 1964 roku do teamu dołączył niejaki Giacomo Agostini. W tym czasie z Japonii przybył niezwykle groźny rywal – Honda. Bezkompromisowe podejście ambitnych inżynierów z dalekiego kraju zmusiło Arturo Magniego do wytężonej pracy.
Honda w Moto GP z impetem, proponując rozwiązania, o których kilka lat wcześniej nikt by nie pomyślał. Magni i szefostwo potrzebowali radykalnych zmian. Po fiasku 6-cylindrowego projektu włoska ekipa zdecydowała się pójść pod prąd. W biurach projektowych rozpoczęto prace nad 3-cylindrowymi jednostkami napędowymi. Pomysł wydawał się kuriozalny. Pierwszym silnikiem w tej konfiguracji była 350-tka, która prezentowała się świetnie. Jej nowoczesna głowica z czterema zaworami na cylinder okazała się strzałem w dziesiątkę. Żeby zminimalizować węższy zakres obrotów użytecznych, Magni postanowił upchnąć w skrzyni biegów siedem przełożeń. Kolejną rewolucją był silnik o pojemności 420 ccm, ta wersja również spełniła pokładane w niej nadzieje. Przyszedł czas na królewską pojemność – 500 ccm. Debiut nastąpił w 1966 roku, niestety Agostini rozbił się podczas Grand Prix w NRD i zespół zmuszony był do końca sezonu korzystać z wariantu 420 ccm. Pomimo tego udało się pokonać Hondę i postawić w gabinecie szefa kolejny mistrzowski laur.
Tymczasem na rynku motocykli seryjnych nikt nie spodziewał się, że wszyscy stoją przed rewolucją, która zmieni reguły gry. Ta sama Honda, z którą bracia Agusta walczą na torach wyścigowych, miała zamiar wkroczyć w segment najbardziej prestiżowych, ciężkich jednośladów o wysokich osiągach. Niewielu pamięta, że to właśnie MV Agusta była w owym czasie prymusem tej klasy pojemnościowej. Jej 4- cylindrowe maszyny miały technikę prosto z torów wyścigowych i osiągi, przed którymi każdy musiał czuć respekt. W 1966 roku na rynek wszedł model 600 Turismo 4C6, wyposażony w głowice DOHC, elektryczny rozrusznik i hamulce z dwoma tarczami na przednim kole. To wszystko na dwa lata przed „rewolucyjną” Hondą CB 750 Four.
Wróćmy jednak na tory wyścigowe, gdzie rywalizację postanowiła opuścić Honda, która skupiła się na produkcji seryjnej. Przed MV Agustą znowu rysował się spokojniejszy okres. Nie trwał on jednak długo, bo wraz z nadejściem następnej dekady kolejny japoński producent przypuścił atak. Tym razem była to Yamaha ze swoimi dwusuwami. Na początku lat 70. czas zdawał się przyspieszyć. Pierwsza 4C wytrzymała od wczesnych lat 50. aż do drugiej połowy lat 60., zaś 3C, choć miała kilka mistrzowskich tytułów, radziła sobie coraz gorzej. Nieopierzone jeszcze dwusuwowe Yamahy potrafiły nieźle napsuć krwi Włochom.
Historia MV Agusta | Zespół wyścigowy
Śmierć i początek problemów
Rok 1971 był dla MV Agusty tragiczny. Wtedy to umarł jeden z braci Agusta, faktyczny szef firmy, Domenico. Pieczę nad przedsiębiorstwem przejął jego brat Corrado, ten jednak nie posiadał tak dobrego instynktu. Corrado podjął kilka złych decyzji, które podkopały wizerunek firmy na arenie międzynarodowej. Najprawdopodobniej najgorszą było zgłoszenie marki do udziału w wyścigach opartych o maszyny seryjne. Do tej pory MV Agusta skupiała się tylko na Moto GP, gdzie udział brały prototypy. Domenico sprzeciwiał się temu, by budować wyścigówki na bazie seryjnych modeli. Te miały za zadanie tylko zasilać kasę firmy. Kolejnym błędem był krótki czas, jaki Corrado dał swoim inżynierom na dostosowanie nowego modelu 750 Sport do wyścigów. Magni miał tylko 25 dni, by z drogowej maszyny zrobić wyścigówkę na inauguracyjny wyścig na Imolii w 1972 roku. Jak można się domyśleć, efekt prac inżynierów był sporo poniżej oczekiwań. Jakby tego było mało, team mógł dać wsparcie tylko jednemu zawodnikowi, dlatego do wyścigu na torze Imola stanął Giacomo Agostini. Pomimo heroicznej walki, „Ago” musiał uznać wyższość rywali. Katastrofy dopełniła awaria silnika. Pietro Bertola, dyrektor działu sportu, próbował w wywiadach ratować sytuację, mówiąc, że to tylko chwilowa niedyspozycja i firma będzie pracować nad poprawą formy. MV Agusta już nie pojawiła się w tego typu rozgrywkach, oficjalnie dlatego, że chciała skupić się na rywalizacji z Yamahą.
Pozycja w Moto GP nadal była bardzo wysoka, ale zespół czuł na karku oddech dwusuwowych maszyn. Corrado zdecydował jednak, że ekipa ma pozostać przy silnikach czterosuwowych. Czy Domenico postąpiłby tak samo? Tego się nie dowiemy. W 1973 roku debiutowała ostatnia czterosuwowa pięćsetka MV Agusty. Osiągająca ponad 100 KM 4-cylindrówka zdawała się kompetentnym sportowcem i udowodniła to wygrywając – nie bez zaciekłej walki – tytuł w 1973 roku. Zdobył go Phil Read, Giacomo był drugi. Po tym sezonie „Ago” opuścił włoski team i przeniósł się do Yamahy. Czarne chmury zawisły nad hegemonem. Na szczęście Giacomo jakoś nie potrafił się dogadać z Yamahą i Read znowu zdobył mistrzostwo. Jak się miało później okazać, był to ostatni tytuł dla tego zespołu. Skokowy rozwój dwusuwów pogrzebał wszelkie szanse MV Agusty na wysokie miejsca. Nadeszła nowa era, do której włoski ród nie był przygotowany. W 1976 roku srebrno-czerwone wyścigówki ostatni raz wyjechały na tor, by rywalizować w klasie 500.
W tym okresie firma popadła w tarapaty finansowe. Głównym powodem był napływ stosunkowo tanich i bardzo nowoczesnych maszyn z Japonii. Z problemami mierzyła się cała europejska branża. Corrado zmuszony był szukać pomocy finansowej i znalazł ją, ale warunki, jakie postawił nowy partner, były drakońskie. Fundusz inwestycyjny EFIM zażądał, by MV Agusta wycofała się z produkcji motocykli. We Włoszech można było je kupić do 1980 roku. Do lat 90. marka trwała w niebycie, a w 1991 prawa do niej przejął koncern Cagiva.
Historia MV Agusta – Odrodzenie
W drugiej połowie ostatniej dekady XX wieku Cagiva postanowiła wskrzesić zasłużoną markę i zatrudniła Massimo Tamburiniego, który kilka lat wcześniej stworzył genialne Ducati 916. Prace rozpoczęto od czystej kartki i choć pierwsze ustalenia dotyczące silnika pochodziły już z lat 1990 – 1992, to projekt ruszył tak naprawdę w 1994 roku. Początkowo przy silniku pomagała firma Ferrari, jednak ostatecznie zrezygnowano z jej usług. Do nowego modelu zaprojektowano 4-cylindrówkę o pojemności 750 ccm, która wyposażona była w takie ciekawostki, jak promieniowe umieszczenie zaworów w głowicy i układ dolotu o zmiennej długości. Za warstwę wizualną odpowiedzialny był Tamburini, który zaprojektował nowoczesną sylwetkę. Motocykl zaprezentowano po raz pierwszy w 1997 roku w Mediolanie, do produkcji trafił rok później, a do klientów w 1999 roku.
Współczesna historia MV Agusty również nie jest wolna odzawirowań finansowych i właścicielskich, ale zdaje się, że firma najgorsze czasy ma już za sobą. Pod koniec 2014 roku koncern Daimler AG kupił 25 proc. akcji włoskiej firmy i ogłosił jej ścisłą współpracę z departamentem Mercedes-AMG. Zaowocowało to nowymi modelami, o których więcej napiszemy w kolejnych numerach, dziś chcieliśmy skupić się wyłącznie na historii włoskiej marki. Dlaczego? W 2020 roku mija 75 lat odkąd w Cascina Costa ród zajmujący się budową samolotów postanowił spełnić marzenie o budowie motocykli sportowych. Do dziś MV Agusta jest najbardziej utytułowanym zespołem w historii Moto GP. Gorąco wierzę w to, że Włosi nie powiedzieli jeszcze ostatniego słowa i historia MV Agusta wciąż będzie pisana złotymi zgłoskami.
Artykuł powstał we współpracy z blogiem Youngtimerbike.pl
Materiał pochodzi z #6 Magazynu Motór
POPRZEDNI
NASTĘPNY
Tekst: Jakub Ulaszek
Historia MV Agusta zaczęła się w 1907 roku. Wtedy to senior rodu Agusta, hrabia Giovanni Agusta, założył firmę w Cascina Costa, w okolicach Mediolanu. Zajmowała się produkcją samolotów. Po wybuchu I wojny światowej przedsiębiorstwo, dzięki wojskowym kontraktom, zaczęło zarabiać spore pieniądze. W 1927 roku senior umarł, a firma trafiła w ręce jego żony i synów. Śmierć ta zbiegła się z kryzysem w branży lotniczej, który dodatkowo podkopał filary przedsiębiorstwa. Wdowa i synowie musieli działać, by ratować dzieło Giovanniego. Przytomnie zauważyli, że we włoskim społeczeństwie rośnie chęć posiadania własnego środka transportu. Postanowili więc, że skonstruują popularny motocykl, który pozwoli przetrwać ciężkie czasy. Rozpoczęły się prace nad małym silnikiem dwusuwowym, który miał być sercem powstającego motocykla. Niestety wybuch II wojny światowej przerwał pracę nad jednośladem.
Historia MV Agusta – Wyścigowe marzenie
Kolejne otwarcie nastąpiło 12 lutego 1945 roku – wtedy to powstała marka MV Agusta. Sprzątanie po wojennej zawierusze nie napawało optymizmem. Wszystkie biznesy skupiały się na rzeczach, które mały zaspokajać podstawowe potrzeby. Jednak bracia Agusta mieli marzenie o wielkim ściganiu, którego nie bali się realizować. Zanim to nastąpiło, trzeba było podreperować budżet firmy. Powrócono więc do przedwojennego projektu. Jesienią 1945 na rynek miał wejść motocykl MV Agusta Vespa 98, o takiej właśnie pojemności silnika. Szybko okazało się, że nazwa Vespa jest już zarejestrowana. Maszyna otrzymała więc, zależnie od wersji, nazwy: Touring i Economy. Jeszcze w roku zakończenia wojny poczyniono starania, by zbudować wyścigówkę. Bazą została skromna 98 Economy, dzięki której powstał model Sport. Na pierwszy rzut oka różnił się on przednim zawieszeniem i ramą. Spore zmiany zaszły też w silniku. Inżynierom udało się wykrzesać zabójcze 5 KM – dziś możemy się śmiać z tej wartości, ale w owym czasie był to najmocniejszy motocykl o pojemności poniżej 125 ccm. Po pierwszych komercyjnych sukcesach bracia Agusta postanowili rozszerzyć gamę oferowanych jednośladów. W 1947 roku na targach w Mediolanie zaprezentowano dwucylindrowe maszyny klasy 125 i jednocylindrówkę klasy 250. Jednak przełomowy okazał się rok 1949.
Przenieśmy się na chwilę do Francji. Po zakończeniu działań wojennych duch rywalizacji w narodach europejskich nie zgasł, na szczęście tym razem miał wymiar pokojowy. Rozgrywane tu i ówdzie wyścigi domagały się usankcjonowania, co nastąpiło w 1949 roku. Wtedy to, głównie za sprawą brytyjskich i francuskich działaczy, ustanowiono Motocyklowe Mistrzostwa Świata. Ustalono szereg zasad, z których najważniejszą był podział wyścigówek według pojemności od 50 ccm do 500 ccm (pierwszy podział wyglądał tak: 50; 125; 250; 350; 500). Pieczę nad tym przedsięwzięciem sprawowała FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme), której ówczesna siedziba znajdowała się we Francji. Pierwszy wyścig nowego cyklu rozegrano na wyspie Man.
Historia MV Agusta | Pracownicy na tle fabryki
Witamy wśród najszybszych
Wracamy do Włoch. MV Agusta pojawiła się na Moto GP już w pierwszym roku jego istnienia. W inauguracyjnym sezonie do rywalizacji ekipa wystawiła bardzo wysoko ocenianą czterosuwową 125-tkę z rozrządem DOHC. Ambicje braci Agusta sięgały jednak królewskiej klasy 500. Postanowili zadbać o zaplecze w postaci najlepszych konstruktorów. Do firmy trafił Piero Remor, inżynier do tej pory pracujący dla Gilery, z którą tworzył wyczynowe jednoślady jeszcze przed II wojną światową. Wraz z Remorem ściągniętego Arturo Maginiego. Już w 1950 roku na arenach wyścigowych pojawiła się 4-cylindrowa pięćsetka z herbem braci Agusta na zbiorniku. Nie obyło się bez kontrowersji – Remora i Magniego posądzano o skopiowanie technologii Gilery. Nie da się ukryć, że nowa MV Agusta była bliźniaczo podobna do wyścigówek tego producenta, jednak znacznie większy problem stanowił fakt, że była daleka od ich doskonałości. Nikt jeszcze nie zdawał sobie sprawy, że właśnie rodzi się najbardziej utytułowany team wyścigowy w historii pięćsetek, ale pierwszy sezon nie poszedł po myśli Włochów. Na szczęście na cywilnych rynkach MV Agusta radziła sobie coraz lepiej, a majątek firmy pozwalał na bezproblemowy rozwój programu wyścigowego. Remor jednak niełatwo znosił krytykę zawodników i mechaników. W teamie przerzucano się odpowiedzialnością za brak sukcesów. Sezon 1951 to kolejny stracony na kłótnie czas. Dopiero w 1952 roku Remor dał się przekonać i wprowadził zmiany, których domagali się zawodnicy i mechanicy. Wyścigówki wreszcie stały się konkurencyjne. Leslie Graham odniósł dwa zwycięstwa, ale w pozostałych imprezach albo zajął odległe miejsca, albo w ogóle nie dojechał do mety. Ostatecznie MV Agusta zajęła drugie miejsce w klasyfikacji generalnej, tracąc trzy punkty do Gilery.
Do 1953 roku MV Agusta wypuściła 20 tys. motocykli. Dzięki doskonałej technice i dobrze skrojonej ofercie producent miał się coraz lepiej. W tym samym roku debiutowała flagowa, drogowa, 4-cylindrowa pięćsetka, która korzystała z techniki swej wyczynowej siostry. Jak na ironię, teamem wyścigowym targały kolejne problemy. Remor opuścił okręt, a szefem został Arturo Magni, który zmagał się z niedopracowaną wyścigówką. Wprowadził zmiany techniczne, ale okazały się one nietrafione. MV Agusta wypadła z pierwszej dziesiątki – wyniki były tragiczne. Rok 1954 okazał się jednak jeszcze gorszy niż wszystkie poprzednie sezony. Domenico ściągnął do swojego teamu młodego, świetnie zapowiadającego się zawodnika, Raya Amma, ale ten zginął na torze Imola za sterami 350-tki. Okres mizerii trwał aż do 1956 roku, kiedy to team pozyskał Johna Surtessa i Terrego Sheparda, a sama wyścigówka wreszcie dała nadzieję na lepsze wyniki.
Każdy, kto zna historię motocyklowych zmagań na torach, wie, że druga połowa lat 50. to pierwszy wyścig zbrojeń w klasie 500. W 1955 roku zadebiutowało Moto Guzzi V8, 8-cylindrowy potwór, który miażdżył osiągami, ale nie był zdolny do osiągania regularnych wyników. Gilera – najmocniejszy team w stawce – stawiał jednak na tradycyjne rozwiązania. Domenico miał twardy orzech do zgryzienia. Ostatecznie zdecydował się na wystawienie podstarzałej 4-cylindrówki i opracowywanie w spokoju 6-cylindrowego silnika. Sezon 1956 był bardzo chaotyczny. John Surtess wygrał jednak trzy pierwsze wyścigi i zdobył tytuł mistrzowski dla MV Agusty. Tymczasem Magni porzucił projekt 6-cylindrówki ze względu na niezadowalające osiągi. Rok później to samo uczyniło Moto Guzzi, w ślad za nim podążyła Gilera.
Historia MV Agusta – Pierwsze mistrzostwo i droga do dominacji
Dzięki wytrwałości i szlifowaniu dobrze sprawdzonych rozwiązań, rok 1958 stał się przełomem dla Włochów. Brytyjski zawodnik (John Surtess) wygrał wszystkie wyścigi i zdobył mistrzostwo świata dla Domenico Agusty. Drugie miejsce na podium należało do jego zespołowego kolegi – Johna Hartle’a. Złośliwi mogą stwierdzić, że skoro najlepsi odeszli, to średniak wybił się na prowadzenie, jednak dominacja MV Agusty trwała aż do 1974 roku, a nie był to spokojny okres w motocyklowej historii. W 1964 roku do teamu dołączył niejaki Giacomo Agostini. W tym czasie z Japonii przybył niezwykle groźny rywal – Honda. Bezkompromisowe podejście ambitnych inżynierów z dalekiego kraju zmusiło Arturo Magniego do wytężonej pracy.
Honda w Moto GP z impetem, proponując rozwiązania, o których kilka lat wcześniej nikt by nie pomyślał. Magni i szefostwo potrzebowali radykalnych zmian. Po fiasku 6-cylindrowego projektu włoska ekipa zdecydowała się pójść pod prąd. W biurach projektowych rozpoczęto prace nad 3-cylindrowymi jednostkami napędowymi. Pomysł wydawał się kuriozalny. Pierwszym silnikiem w tej konfiguracji była 350-tka, która prezentowała się świetnie. Jej nowoczesna głowica z czterema zaworami na cylinder okazała się strzałem w dziesiątkę. Żeby zminimalizować węższy zakres obrotów użytecznych, Magni postanowił upchnąć w skrzyni biegów siedem przełożeń. Kolejną rewolucją był silnik o pojemności 420 ccm, ta wersja również spełniła pokładane w niej nadzieje. Przyszedł czas na królewską pojemność – 500 ccm. Debiut nastąpił w 1966 roku, niestety Agostini rozbił się podczas Grand Prix w NRD i zespół zmuszony był do końca sezonu korzystać z wariantu 420 ccm. Pomimo tego udało się pokonać Hondę i postawić w gabinecie szefa kolejny mistrzowski laur.
Tymczasem na rynku motocykli seryjnych nikt nie spodziewał się, że wszyscy stoją przed rewolucją, która zmieni reguły gry. Ta sama Honda, z którą bracia Agusta walczą na torach wyścigowych, miała zamiar wkroczyć w segment najbardziej prestiżowych, ciężkich jednośladów o wysokich osiągach. Niewielu pamięta, że to właśnie MV Agusta była w owym czasie prymusem tej klasy pojemnościowej. Jej 4- cylindrowe maszyny miały technikę prosto z torów wyścigowych i osiągi, przed którymi każdy musiał czuć respekt. W 1966 roku na rynek wszedł model 600 Turismo 4C6, wyposażony w głowice DOHC, elektryczny rozrusznik i hamulce z dwoma tarczami na przednim kole. To wszystko na dwa lata przed „rewolucyjną” Hondą CB 750 Four.
Wróćmy jednak na tory wyścigowe, gdzie rywalizację postanowiła opuścić Honda, która skupiła się na produkcji seryjnej. Przed MV Agustą znowu rysował się spokojniejszy okres. Nie trwał on jednak długo, bo wraz z nadejściem następnej dekady kolejny japoński producent przypuścił atak. Tym razem była to Yamaha ze swoimi dwusuwami. Na początku lat 70. czas zdawał się przyspieszyć. Pierwsza 4C wytrzymała od wczesnych lat 50. aż do drugiej połowy lat 60., zaś 3C, choć miała kilka mistrzowskich tytułów, radziła sobie coraz gorzej. Nieopierzone jeszcze dwusuwowe Yamahy potrafiły nieźle napsuć krwi Włochom.
Historia MV Agusta | Zespół wyścigowy
Śmierć i początek problemów
Rok 1971 był dla MV Agusty tragiczny. Wtedy to umarł jeden z braci Agusta, faktyczny szef firmy, Domenico. Pieczę nad przedsiębiorstwem przejął jego brat Corrado, ten jednak nie posiadał tak dobrego instynktu. Corrado podjął kilka złych decyzji, które podkopały wizerunek firmy na arenie międzynarodowej. Najprawdopodobniej najgorszą było zgłoszenie marki do udziału w wyścigach opartych o maszyny seryjne. Do tej pory MV Agusta skupiała się tylko na Moto GP, gdzie udział brały prototypy. Domenico sprzeciwiał się temu, by budować wyścigówki na bazie seryjnych modeli. Te miały za zadanie tylko zasilać kasę firmy. Kolejnym błędem był krótki czas, jaki Corrado dał swoim inżynierom na dostosowanie nowego modelu 750 Sport do wyścigów. Magni miał tylko 25 dni, by z drogowej maszyny zrobić wyścigówkę na inauguracyjny wyścig na Imolii w 1972 roku. Jak można się domyśleć, efekt prac inżynierów był sporo poniżej oczekiwań. Jakby tego było mało, team mógł dać wsparcie tylko jednemu zawodnikowi, dlatego do wyścigu na torze Imola stanął Giacomo Agostini. Pomimo heroicznej walki, „Ago” musiał uznać wyższość rywali. Katastrofy dopełniła awaria silnika. Pietro Bertola, dyrektor działu sportu, próbował w wywiadach ratować sytuację, mówiąc, że to tylko chwilowa niedyspozycja i firma będzie pracować nad poprawą formy. MV Agusta już nie pojawiła się w tego typu rozgrywkach, oficjalnie dlatego, że chciała skupić się na rywalizacji z Yamahą.
Pozycja w Moto GP nadal była bardzo wysoka, ale zespół czuł na karku oddech dwusuwowych maszyn. Corrado zdecydował jednak, że ekipa ma pozostać przy silnikach czterosuwowych. Czy Domenico postąpiłby tak samo? Tego się nie dowiemy. W 1973 roku debiutowała ostatnia czterosuwowa pięćsetka MV Agusty. Osiągająca ponad 100 KM 4-cylindrówka zdawała się kompetentnym sportowcem i udowodniła to wygrywając – nie bez zaciekłej walki – tytuł w 1973 roku. Zdobył go Phil Read, Giacomo był drugi. Po tym sezonie „Ago” opuścił włoski team i przeniósł się do Yamahy. Czarne chmury zawisły nad hegemonem. Na szczęście Giacomo jakoś nie potrafił się dogadać z Yamahą i Read znowu zdobył mistrzostwo. Jak się miało później okazać, był to ostatni tytuł dla tego zespołu. Skokowy rozwój dwusuwów pogrzebał wszelkie szanse MV Agusty na wysokie miejsca. Nadeszła nowa era, do której włoski ród nie był przygotowany. W 1976 roku srebrno-czerwone wyścigówki ostatni raz wyjechały na tor, by rywalizować w klasie 500.
W tym okresie firma popadła w tarapaty finansowe. Głównym powodem był napływ stosunkowo tanich i bardzo nowoczesnych maszyn z Japonii. Z problemami mierzyła się cała europejska branża. Corrado zmuszony był szukać pomocy finansowej i znalazł ją, ale warunki, jakie postawił nowy partner, były drakońskie. Fundusz inwestycyjny EFIM zażądał, by MV Agusta wycofała się z produkcji motocykli. We Włoszech można było je kupić do 1980 roku. Do lat 90. marka trwała w niebycie, a w 1991 prawa do niej przejął koncern Cagiva.
Historia MV Agusta – Odrodzenie
W drugiej połowie ostatniej dekady XX wieku Cagiva postanowiła wskrzesić zasłużoną markę i zatrudniła Massimo Tamburiniego, który kilka lat wcześniej stworzył genialne Ducati 916. Prace rozpoczęto od czystej kartki i choć pierwsze ustalenia dotyczące silnika pochodziły już z lat 1990 – 1992, to projekt ruszył tak naprawdę w 1994 roku. Początkowo przy silniku pomagała firma Ferrari, jednak ostatecznie zrezygnowano z jej usług. Do nowego modelu zaprojektowano 4-cylindrówkę o pojemności 750 ccm, która wyposażona była w takie ciekawostki, jak promieniowe umieszczenie zaworów w głowicy i układ dolotu o zmiennej długości. Za warstwę wizualną odpowiedzialny był Tamburini, który zaprojektował nowoczesną sylwetkę. Motocykl zaprezentowano po raz pierwszy w 1997 roku w Mediolanie, do produkcji trafił rok później, a do klientów w 1999 roku.
Współczesna historia MV Agusty również nie jest wolna odzawirowań finansowych i właścicielskich, ale zdaje się, że firma najgorsze czasy ma już za sobą. Pod koniec 2014 roku koncern Daimler AG kupił 25 proc. akcji włoskiej firmy i ogłosił jej ścisłą współpracę z departamentem Mercedes-AMG. Zaowocowało to nowymi modelami, o których więcej napiszemy w kolejnych numerach, dziś chcieliśmy skupić się wyłącznie na historii włoskiej marki. Dlaczego? W 2020 roku mija 75 lat odkąd w Cascina Costa ród zajmujący się budową samolotów postanowił spełnić marzenie o budowie motocykli sportowych. Do dziś MV Agusta jest najbardziej utytułowanym zespołem w historii Moto GP. Gorąco wierzę w to, że Włosi nie powiedzieli jeszcze ostatniego słowa i historia MV Agusta wciąż będzie pisana złotymi zgłoskami.
